王恒斯，單紅軍

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

美國“科學(xué)哲學(xué)歷史主義”學(xué)派的代表學(xué)者托馬斯·薩繆爾·庫恩(Thomas Samuel Kuhn)教授曾經(jīng)提出，不同“范式”(paradigm)之間不可通約(incommensurable)。此種“不可通約”既體現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)上，亦體現(xiàn)在概念和操作上。［1］與自然科學(xué)相類似，法律概念與制度亦有傳統(tǒng)和“范式”的界別。因此，庫恩的理論實際旨在警示不同法律“范式”之間進行移植之后可能顯現(xiàn)的“排異”現(xiàn)象。在英美法中，船舶優(yōu)先權(quán)(maritime lien)是一種施加于特定海上財產(chǎn)上的“物上負擔(dān)”(encumbrance)，［2］2而中國學(xué)界則普遍將其視為一種法定的“擔(dān)保物權(quán)”。［3］從“物上負擔(dān)”到“擔(dān)保物權(quán)”，其間折射出的不僅是兩大法系法律傳統(tǒng)的內(nèi)在差異，更是一種立法“范式”的轉(zhuǎn)換。

船員工資優(yōu)先權(quán)(seaman’s lien for wages)作為船舶優(yōu)先權(quán)制度建構(gòu)之下的一個“子系統(tǒng)”，前述范式之轉(zhuǎn)換在此“子系統(tǒng)”之上體現(xiàn)得尤為明晰。英國法官與學(xué)者普遍認為，船員工資優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生于“船員為船舶提供服務(wù)(service to the ship)的法理解釋(jurisprudentially explained)”。［2］176而在中國法中，根據(jù)擔(dān)保物權(quán)“從屬性”的特征，其設(shè)立依據(jù)在于其所擔(dān)保的海事請求權(quán)(即債權(quán))，《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第22條第1款第1項規(guī)定此種海事請求權(quán)的產(chǎn)生基礎(chǔ)為“勞動法律、行政法規(guī)”或者“勞動合同”。對此，中國學(xué)者孫新強教授撰文指出，“物上負擔(dān)”以義務(wù)(或稱“負擔(dān)”)為本位，使船員之工資“負擔(dān)”如磁石般依附于擔(dān)保財產(chǎn);而“擔(dān)保物權(quán)”則以權(quán)利為其意旨之所在，強調(diào)船員作為船舶優(yōu)先權(quán)人之權(quán)利。［4］筆者認為，正是此種范式之轉(zhuǎn)換使得《海商法》文本在關(guān)注權(quán)利內(nèi)容的同時與其客體(即船舶)之間產(chǎn)生了某種微妙的“距離”，即忽視了船員以其勞動與船舶所建立的客觀聯(lián)系。作為《海商法》中一項旨在保障船員勞動收入的私法性權(quán)利，船員工資優(yōu)先權(quán)之產(chǎn)生依據(jù)尚須在從“物上負擔(dān)”到“擔(dān)保物權(quán)”之轉(zhuǎn)換的理論語境中得到更為明確的解釋。

一、英國法與國際立法現(xiàn)狀及其啟示

(一)英國法之“為船舶提供服務(wù)”理論

在英國法中，船舶優(yōu)先權(quán)(maritime lien)依據(jù)是否獨立于船舶所有人的個人責(zé)任(personal liability)可被分為“絕對優(yōu)先權(quán)”(absolute maritime lien)和“非絕對優(yōu)先權(quán)”(non-absolute maritime lien)。［2］3所謂是否獨立于船舶所有人的個人責(zé)任，是指產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求中是否以船舶所有人的過錯為要件。以船舶碰撞(英國法中稱為“船舶造成的損害”即“damage done by a ship”)造成的損害賠償請求為例，“船舶優(yōu)先權(quán)的基礎(chǔ)是船舶所有人或其雇員的過失，如果不能證明這一過失，那么船舶優(yōu)先權(quán)即不能主張”①參見［1893］A.C.38，p.52。。而船員工資優(yōu)先權(quán)則不同，如前所述，英國法官和學(xué)者普遍認為船員的工資優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生于“為船舶提供服務(wù)”的法理解釋，而與船舶所有人是否承擔(dān)雇傭合同下的責(zé)任并無直接關(guān)聯(lián)。早在1864年的The Edwin案中，英國的盧森頓(Lushington)法官即宣稱:“海事法院將既成的勞動視為針對船舶的海事請求是一項已無法考證其來源的古老慣例，而如今《商船航運法》(Merchant Shipping Act)或其他任何法律及慣例均規(guī)定，船長享有支付其工資的權(quán)利、擔(dān)保和救濟，即使是非船長的普通船員亦是如此。因此在我看來，此項權(quán)利獨立于合同(independent of contract)而存在，原告僅就其勞動的履行即可享受船舶的財產(chǎn)擔(dān)保”②參見［1864］B.＆L.281，p.285。。

英國學(xué)者托馬斯(D.R.Thomas)教授認為，是“服務(wù)”(service)而非“雇傭合同”(employment contract)使船舶優(yōu)先權(quán)得以創(chuàng)設(shè)，船舶由此而成為擔(dān)保財產(chǎn)。借助于英國法中獨特的對物訴訟的救濟方式，早期的海事法院不僅鞏固了對船員工資案件的管轄權(quán)，更為重要的問題在于，其開創(chuàng)了一種“某些船舶優(yōu)先權(quán)獨立于船舶所有人的個人責(zé)任”的司法理論。［2］176如在 1893 年的 The Castlegate 案中，沃森(Watson)法官認為，船員之工資優(yōu)先權(quán)“不依存于船舶所有人的任何個人責(zé)任，而獨立地附著于船舶之上”。該案的另一位法官菲爾德(Field)則更為明確地指出:“既成的服務(wù)是一項工資優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)(very essence)”③參見［1893］A.C.38，p.52。。在1999年的The Ever Success案中，克拉克(Clarke)法官詳加考察了英國法院一個多世紀(jì)以來在此問題上的14個經(jīng)典判例和相關(guān)的學(xué)術(shù)著作之后，最終得出結(jié)論并認為，即使是在欺詐性占有或盜竊而來的船舶上工作，或是被對船舶僅有合法占有權(quán)而無產(chǎn)權(quán)(title)的人所雇傭，船員仍可就船舶享有擔(dān)保之權(quán)利。即使船員對船舶所有人沒有“對人請求權(quán)”(no claim in personam)，船舶仍可作為責(zé)任財產(chǎn)擔(dān)保船員權(quán)利的實現(xiàn)④參見［1999］1 Lloyd’s Rep.824，p.829-832.。

由此可見，前述“絕對優(yōu)先權(quán)”概念之提出正是基于英美法中“物上負擔(dān)”制度。其精細之處在于既從船員所享有之權(quán)利，亦從船舶所有人、承租人和經(jīng)營人所負擔(dān)之義務(wù)(且更強調(diào)整后者)兩個視角去整體性考察此種法律關(guān)系。因此，英國法中的船員工資優(yōu)先權(quán)可不受“合同相對性”的束縛并取得對抗力，得向任何控制船舶之主體主張。即使是船員由光船承租人雇傭，而船舶所有人在此合同之下并無任何義務(wù)和責(zé)任，船員仍可通過對物訴訟的程序?qū)Α疤峁┓?wù)”之船舶提出扣押、訴訟的申請。在“物上負擔(dān)”的制度建構(gòu)下，并借助于特有的“對物訴訟”制度，英美法成功地淡化了在大陸法系中本應(yīng)謹慎處理的擔(dān)保責(zé)任主體的“識別”問題，客觀上了保障了船員的權(quán)益。

英國法的這一理論亦在相當(dāng)程度上影響了某些大陸法國家的立法。例如，《德國商法典》首先在其第754條僅規(guī)定“法定船舶質(zhì)權(quán)”⑤的產(chǎn)生依據(jù)是“工資債權(quán)”，而并未指明此種債權(quán)是否以雇傭合同的存在為前提;其次，第755條中規(guī)定法定船舶質(zhì)權(quán)可以向船舶的任何一個占有人追訴(即“依附性”)，使法定船舶質(zhì)權(quán)的義務(wù)主體不再限于船舶所有人。質(zhì)言之，船員之擔(dān)保權(quán)利既可向船舶所有人主張，亦可向根據(jù)光船租賃合同、船舶經(jīng)營協(xié)議或其他協(xié)議而對船舶加以合法占有的主體主張。當(dāng)船舶被用來為非所有人的主體清償債務(wù)時，實質(zhì)是船舶所有人以自有之財產(chǎn)為他人承擔(dān)了“物之擔(dān)保責(zé)任”。

(二)國際公約之“任職于船上”要件

1926年《統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些法律問題的國際公約》(簡稱《1926年公約》)第2條規(guī)定產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)的支付請求必須是基于“雇傭合同”，但由于并未指明“雇傭合同”的另一方當(dāng)事人，導(dǎo)致在光船租賃場合下，船員依據(jù)與光船承租人簽訂的合同向船舶所有人，或者依據(jù)與船舶所有人簽訂的合同向光船承租人主張船舶優(yōu)先權(quán)時于法無據(jù)的問題。［5］有鑒于此，其后制定的1967年《統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國際公約》(簡稱《1967年公約》)和1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》(簡稱《1993年公約》)對這一問題作出了兩方面的調(diào)整:其一，《1967年公約》第4條采納廣義船舶所有人的概念，將“船舶所有人”視為包括光船承租人在內(nèi)的“其他承租人”、“經(jīng)理人或經(jīng)營人”;而《1993年公約》則采納英國代表團的建議，將“承租人”僅限定為光船承租人。［6］而事實上，在船舶以航次租船和定期租船的方式經(jīng)營之場合下，承租人不雇傭船員，要求船舶所有人承擔(dān)其在合同下的不當(dāng)行為所引發(fā)的責(zé)任，對船舶所有人而言殊非公平;其二，不再要求船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的以工資為核心的支付請求權(quán)必須以“雇傭合同”的存在為要件，而代之以“在船上任職”的事實(《1967年公約》和《1993年公約》和第4條第1款)。因此，只要船員的給付請求是基于“在船上任職”的事實而產(chǎn)生，那么此種請求即可受船舶優(yōu)先權(quán)之擔(dān)保，以符合實踐中船員雇傭的復(fù)雜情況。

二、《海商法》的相關(guān)規(guī)定及中國的司法實踐

(一)《海商法》第22條第1款第1項解釋

依據(jù)《海商法》第22條第1款第1項，船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的船員勞動債權(quán)之產(chǎn)生依據(jù)可細分為兩項:其一，依據(jù)勞動法律、法規(guī)之規(guī)定。即無論船員與船方之間是否存在勞動合同，只要根據(jù)勞動法律、法規(guī)應(yīng)當(dāng)支付某種工資和福利，該項請求即可受船舶優(yōu)先權(quán)之擔(dān)保;其二，當(dāng)船員與船方之間存在勞動合同關(guān)系時，那么此種工資和福利請求之依據(jù)即為勞動合同。那么由此可以推知，當(dāng)雙方之間的勞動合同無效時，仍可以勞動法律、法規(guī)為準(zhǔn)。筆者認為，《海商法》的此種措辭是建立在當(dāng)時中國的勞動法律、法規(guī)和勞動合同能夠涵蓋船員勞動在現(xiàn)實中所有具體樣態(tài)的基礎(chǔ)之上的。但誠如中國學(xué)者鄭尚元教授于2005年撰文所指出的:“我國當(dāng)今的經(jīng)濟生活根本未超越傳統(tǒng)雇傭契約與勞動合同相互協(xié)進的歷史階段，社會生活中許多雇傭關(guān)系不可能全部受到勞動法律、法規(guī)的規(guī)制，民法調(diào)整傳統(tǒng)雇傭關(guān)系仍具有不可替代的作用?！保?］因此，在船員雇傭模式日益多元化、靈活化的今天，中國勞動法律、法規(guī)能否涵蓋現(xiàn)實中所有船員與船方之間具有勞動、雇傭性質(zhì)的法律關(guān)系不無疑問。此外，在不適用中國勞動法律、法規(guī)的船員外派場合之下，此種措辭無疑將增加海事法院審理涉外案件的難度。例如，在船員外派業(yè)務(wù)中，大量存在船員與船方之間沒有合同關(guān)系的情況，進而會產(chǎn)生船員能否向船方請求支付工資和福利以及此種請求是否為船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的疑問。

(二)中國相關(guān)司法實踐

正是由于《海商法》第22條第1款第1項的規(guī)范文本在技術(shù)層面略顯僵硬與封閉——既沒有為復(fù)雜的現(xiàn)實情勢預(yù)留必要的彈性空間，亦在某種程度上忽視了船員勞動與船舶本身之間的客觀聯(lián)系，導(dǎo)致中國司法實踐中針對類似糾紛的判決不統(tǒng)一，難以實現(xiàn)“同案同判”，損害了法律的權(quán)威性。例如，在“‘華茂6號’輪船員勞務(wù)合同糾紛案”中，“華茂6號”輪由大連瑞行公司光租經(jīng)營，大連瑞行公司與大連遠洋勞務(wù)公司簽訂雇傭船員協(xié)議，由大連遠洋勞務(wù)公司提供船員上船勞動。船員工資由瑞行公司直接向船員發(fā)放，但該雇傭船員之合同及有關(guān)附件沒有光船承租人即瑞行公司的簽章確認，并因瑞行公司未向船員發(fā)放工資而產(chǎn)生法律糾紛。該案的審理法院認為，由于瑞行公司實際使用了船員，視為對合同的確認。基于船員“在船服務(wù)的事實”，船員對“華茂6號”輪享有船舶優(yōu)先權(quán)。［8］與此不同，中國司法實踐中存在的另一種判決思路則是法院認定船員與實際使用船員的雇主之間存在“事實合同”，以此對船員勞動糾紛中欠缺正式勞動合同的船員進行司法中的“迂回”保護①如“陳國財訴山東大華海運有限公司案”，參見上海海事法院(2013)滬海商初字第1441號判決書，北大法寶引證碼CLI.C.2557028。。

筆者認為，中國司法實踐中的上述兩種思路存在以下兩個方面的問題:其一，無論是基于“在船服務(wù)的事實”還是“事實合同”，均為法院出于保障船員權(quán)益之目的，而結(jié)合具體案情行使司法裁量權(quán)的產(chǎn)物。從實證法的角度來看，此種判決缺乏明確的現(xiàn)行法依據(jù);其二，從理論的角度來看，中國的司法實踐仍然囿于船員工資優(yōu)先權(quán)之產(chǎn)生應(yīng)當(dāng)沿循“意定債權(quán)(合同關(guān)系)→法定物權(quán)(船舶優(yōu)先權(quán))”的常態(tài)化變動路徑，而忽視了現(xiàn)實中可能出現(xiàn)的“法定債權(quán)→法定物權(quán)”的異化樣態(tài)。換言之，即忽視了船員以勞動之事實為媒介，突破合同相對性之束縛，依據(jù)法律之規(guī)定直接取得對抗船舶之權(quán)利的物權(quán)變動路徑。而后者正是英美法在“物上負擔(dān)”之立法范式的背景下，以“為船舶提供服務(wù)”作為船員權(quán)利之產(chǎn)生依據(jù)并借助“對物訴訟”制度得以實現(xiàn)的旨趣所在。

根據(jù)法教義學(xué)以探討現(xiàn)行法規(guī)范為要義的基本理論，［9］以具體規(guī)范為主要依托，并結(jié)合文義表述和實踐應(yīng)用，筆者擬從解釋論的層面為船員工資優(yōu)先權(quán)之產(chǎn)生提供更為合理的實證法支撐，希冀通過此種解釋在立法與司法的交錯與互動中真正實現(xiàn)船員工資優(yōu)先權(quán)從“物上負擔(dān)”到“擔(dān)保物權(quán)”的范式轉(zhuǎn)換。

三、船員勞動性質(zhì)之界定

(一)有合同關(guān)系之情形

在船員與船方之間存在明確合同關(guān)系之場合，船員勞動在本質(zhì)上應(yīng)是一種置于合同約束之下的債之“清償”。債法上之清償?shù)男再|(zhì)為何，歷史上，大陸法系學(xué)者之間頗有爭論，其理論觀點主要有三種:其一，“法律行為說”，認為清償應(yīng)有效果意思，如果欠缺清償之意思，則不發(fā)生債之消滅的效果;其二，“非法律行為說”，認為清償與給付行為為兩個獨立的概念，給付行為因符合債務(wù)本旨，債務(wù)之內(nèi)容才能得以實現(xiàn)，債權(quán)因獲得滿足而當(dāng)然消滅，其無須另有清償之意思表示，亦無須另有受領(lǐng)清償之意思表示;其三，“折衷說”，認為給付行為若為法律行為，則清償即為法律行為。給付行為若為事實行為，則清償亦為事實行為。晚近以來，學(xué)者之間觀點漸趨一致，如今以“非法律行為說”為通說。［10］833

日本民法學(xué)者我妻榮教授認為:“清償是因完成債權(quán)之目的的事實而使債權(quán)消滅，而不是作為給付人效果意思之效力而使債權(quán)消滅。給付人之意思不過是給付與債權(quán)結(jié)合的一個要素?！保?1］於保不二雄教授認為，清償債權(quán)效力的發(fā)生并非基于清償人的意思通知而發(fā)生，而是基于債權(quán)之目的已經(jīng)達成之事實。清償人即使沒有為清償意思的通知，仍可依客觀事實以判斷所為給付的原因，進而決定是否發(fā)生清償效力。因此，債法上的“清償”應(yīng)當(dāng)解釋為事實行為較為周延。［10］833-834筆者認為，應(yīng)當(dāng)區(qū)分債之清償與因清償債權(quán)而所為之給付行為。在給付行為中，因其形態(tài)各異而存在事實行為、準(zhǔn)法律行為及法律行為之分。但此種行為應(yīng)屬給付之手段而非其本體，［12］清償則僅以債權(quán)是否滿足為判斷標(biāo)準(zhǔn)，清償人是否有清償意思，在所不問。因此，船員于合同之下的履約行為目的在于以其勞動為船舶提供相關(guān)服務(wù)，使船方雇傭船員的經(jīng)濟目的得以達成。因此，是否構(gòu)成債權(quán)之清償?shù)呐袛鄻?biāo)準(zhǔn)應(yīng)在于船員是否親自、全面、依約履行其義務(wù)，而非船員為給付義務(wù)、船方受領(lǐng)給付時是否包含使債權(quán)歸于消滅的效果意思。換言之，是以於保不二雄教授所稱的“客觀事實”，而非當(dāng)事人通過其行為表現(xiàn)于外的主觀意思作為“清償”的判斷標(biāo)準(zhǔn)。因此，在船員與船方之間明確存在合同關(guān)系之場合，船員勞動之性質(zhì)宜界定為事實行為，并由此形成意定之債。

(二)無合同關(guān)系之情形

如果說有合同關(guān)系之場合體現(xiàn)私法的自治性，那么在無合同關(guān)系之場合同則必須通過法定的管制手段來確認船員工資優(yōu)先權(quán)的產(chǎn)生效果。由于船員與船方之間不存在合同關(guān)系(即無法律上義務(wù))，而船方又實際使用船員從事相關(guān)的勞動作業(yè)(從事管理行為)，故而筆者認為此時雙方形成一種“準(zhǔn)合同”關(guān)系(中國司法實踐中承認的“事實合同”亦體現(xiàn)出此種理念)，在實證法的框架內(nèi)應(yīng)解釋為一種無因管理行為。從其構(gòu)成要件上看，此種關(guān)系符合無因管理中實際從事管理行為、為他人管理事務(wù)、無法律上之義務(wù)、有管理之意思之要件。［13］從其法律效果上看，根據(jù)《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)第93條及相關(guān)的司法解釋，由于船員實際從事了“管理和服務(wù)”，此時船方亦應(yīng)根據(jù)實際情形支付勞動報酬(《民法通則》第93條稱為“必要費用”)。對于無因管理之性質(zhì)，大陸法系學(xué)理上公認其為事實行為。盡管當(dāng)事人須有為他人管理事務(wù)的意思，但此種意思并非效果意思，而僅屬人的精神作用即行為意思。［10］97因此，在船員與船方之間無合同關(guān)系之場合，船員勞動亦可界定為事實行為，并由此形成法定之債。

(三)小結(jié)

綜合考量上述兩種情形，筆者認為無論船員與船方之間是否存在合同關(guān)系，船員勞動之性質(zhì)均宜界定為事實行為，并依情形之不同而形成或意定、或法定之債。從這個意義上說，《海商法》第22條第1款第1項將船員工資優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的工資債權(quán)之依據(jù)限定為“根據(jù)勞動法律、法規(guī)或勞動合同”，其涵蓋范圍的確略有不足。從中國船員雇傭的現(xiàn)實樣態(tài)和法律適用的情形來看，民法視閾之內(nèi)的債權(quán)法律規(guī)范仍是勞動法律、法規(guī)的理論基礎(chǔ)和有效補充。

四、《物權(quán)法》第30條對船員工資優(yōu)先權(quán)之規(guī)范

(一)《物權(quán)法》第30條的擴張解釋論

事實行為是“不取決于行為人的相應(yīng)意愿，法律規(guī)范直接將法律后果與行為相聯(lián)系”的理論范疇。［14］在2007年《中華人民共和國物權(quán)法》(簡稱《物權(quán)法》)頒布之前，“事實行為”在中國只是一個游走于教科書之中的學(xué)理概念，而《物權(quán)法》第30條改變了這一點。該條規(guī)定“因合法建造、拆除房屋等事實行為設(shè)立或者消滅物權(quán)的，自事實行為成就時發(fā)生效力”，事實行為因此而成為實證法中的術(shù)語與規(guī)則。遺憾的是，此項規(guī)則只有對事實行為的列舉而無其定義。從其規(guī)范的意旨來看，似乎僅限于針對不動產(chǎn)的“建造或拆除的實踐過程，以及相應(yīng)物理變化的事實后果”，進而產(chǎn)生不動產(chǎn)物權(quán)的取得與喪失。中國學(xué)者常鵬翱博士將此種具有突出客觀性、與事實行為之概念極為相符的行為稱為“典型事實行為”。［15］

從規(guī)范對象的角度來看，筆者認為《物權(quán)法》第30條的首要功能在于使“事實行為”的概念實證化，以及明確特定事實行為對物權(quán)設(shè)立或消滅的法律效果。究其原因有二:其一，從體系性的角度來看，第30條位于《物權(quán)法》第一編“總則”之下的第二章“物權(quán)的設(shè)立、變更、轉(zhuǎn)讓和消滅物權(quán)變動”(即“物權(quán)變動”)中，屬于物權(quán)變動的一般性規(guī)則。無論是不動產(chǎn)還是動產(chǎn)，特定的事實行為均可引發(fā)物權(quán)變動之效果;其二，從方法論的角度來看，法律概念的建構(gòu)并不意味著“設(shè)計者已完全掌握該對象之一切重要的特征，而在于其為目的性的考慮(規(guī)范意旨)”而有意為之的取舍。“當(dāng)法律解釋的活動范圍被確定下來以后，法律解釋者，即應(yīng)基于體系與目的之觀點去充實或確定法律的內(nèi)容及意旨?！保?6］既然第30條文義中并未明確此種“事實行為”之規(guī)范射程包括何種物權(quán)以及何種標(biāo)的物，且其文本中明確使用“等”的措辭，那么就為此后的解釋和適用預(yù)留了必要的作為空間。在司法機關(guān)主持編寫《物權(quán)法》條文解釋的論著中，除了條文中明確提到的建造、拆除房屋之外，相關(guān)的事實行為還包括制作家具、縫制衣服等，［17］可見其對事實行為的范圍同樣持廣義立場。鑒于上述兩點，筆者主張《物權(quán)法》第30條在適用時可對其作一定程度的“目的性擴張”解釋，即符合法律規(guī)定之要件、具有“設(shè)立與消滅”某種物權(quán)之法律效果的事實行為可適用該條。

(二)《物權(quán)法》第30條的適用

較之法律行為，事實行為只引起現(xiàn)實事實狀態(tài)的變化，并在規(guī)格上為法律提供了確定其規(guī)范效果的支撐點。在這一前提之下，事實行為不必包含效果意思而僅需行為意思即足以成立，而其效果意思也并非法律的規(guī)范所在?！胺尚袨榕c事實行為的界分基點是法律效果的不同聯(lián)結(jié)要素，在前者為意思表示，在后者則以事實效果為支撐點，通過法律規(guī)定而致?！保?8］因此，法律行為能夠成為“私法自治”的主要媒介，而事實行為則必須仰仗法律文本對其事實效果的明確肯認。就船員勞動創(chuàng)設(shè)船舶優(yōu)先權(quán)這一規(guī)范過程而言，筆者認為其基本的規(guī)范結(jié)構(gòu)可以歸納為:船員在船勞動(事實行為)→船舶完成作業(yè)(事實效果)→法律介入(《海商法》第22條、《物權(quán)法》第30條)→船舶優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生(法律效果)。以大陸法系債權(quán)——物權(quán)二元結(jié)構(gòu)的理論視角來看，其物權(quán)變動之過程亦可作如下解釋:事實行為→意定/法定之債→法定物權(quán)。

不難看出，船員以勞動之事實行為創(chuàng)設(shè)船舶優(yōu)先權(quán)實質(zhì)上是通過船員勞動而產(chǎn)生特定的事實效果，并導(dǎo)致法律效果法定化的結(jié)果。中國學(xué)者張凇綸博士認為，在英美法“物上負擔(dān)”制度的語境中，事實行為是法律對狀態(tài)或經(jīng)過結(jié)果的認可，產(chǎn)生非個人所欲產(chǎn)生的法律效果，事實行為本身不能創(chuàng)設(shè)物上負擔(dān)，其引發(fā)的物上負擔(dān)本質(zhì)屬于公法負擔(dān)。［19］而在中國物權(quán)法理論中，擔(dān)保物權(quán)依其發(fā)生原因的不同，可以分為法定擔(dān)保物權(quán)與約定擔(dān)保物權(quán)。［20］船員以勞動之事實行為創(chuàng)設(shè)船舶優(yōu)先權(quán)實際上契合了這一權(quán)利在中國法中作為“法定非轉(zhuǎn)移占有型”擔(dān)保物權(quán)之核心特征——法定性。筆者認為，此種契合并非偶然，反而為船員以事實行為創(chuàng)設(shè)船舶優(yōu)先權(quán)在理論上的順暢與周延提供了佐證。就此而言，船員工資優(yōu)先權(quán)作為一種法定管制的產(chǎn)物，區(qū)分催生此種法定物權(quán)之誘因究竟是意定之債還是法定之債，除了擴張規(guī)范空間以涵蓋現(xiàn)實情勢的功能之外，并無更大的實際意義。畢竟法定物權(quán)的規(guī)范要旨在于無須自治參與的管制，并以保障債權(quán)為根本指向。［21］至于此種物權(quán)所擔(dān)保之債權(quán)是源于自治下的合同給付還是管制下的債權(quán)給付既非其所問，在效力的層面亦無本質(zhì)的區(qū)別。

依據(jù)海上勞動的客觀實際和通常觀念，并以《物權(quán)法》第30條的規(guī)范功能作引申考量，早期的英美法之所以賦予船員對抗船舶之權(quán)利，其原始動機無非在于船員勞動構(gòu)成了海上運輸活動的必要組成部分，而勞動合同或雇傭合同盡管為船員進入海上運輸業(yè)務(wù)提供了某種契機，但它僅調(diào)整船員與雇主之間因提供勞動所生之債權(quán)關(guān)系，與船員勞動對船舶營運所產(chǎn)生的價值增值并以此取得船舶優(yōu)先權(quán)無關(guān)。在勞動合同的介入下，海上勞動成為現(xiàn)實，但船員工資優(yōu)先權(quán)是經(jīng)由海商法規(guī)范而形成的法定物權(quán)，實際上并不以合同關(guān)系的存續(xù)為基礎(chǔ)。筆者認為，在船員工資優(yōu)先權(quán)之法律關(guān)系的構(gòu)造中，正是此種“意定債權(quán)→法定物權(quán)”之權(quán)利的伴生與協(xié)力的表象造成《海商法》規(guī)定船員工資優(yōu)先權(quán)之產(chǎn)生須以雇傭合同關(guān)系之下的給付債權(quán)之存在為依據(jù)，而對此補充適用《物權(quán)法》第30條則意在剝離勞動合同之表象，使船員以事實行為取得法定物權(quán)之本質(zhì)更為真切，從而使這一物權(quán)變動過程在實證法層面的解釋更為順暢。

從比較法角度來看，盡管中國法中船舶優(yōu)先權(quán)作為“擔(dān)保物權(quán)”與英美法中作為“物上負擔(dān)”之maritime lien在立法范式、制度設(shè)計和運作機制等方面可謂大異其趣，但二者作為一種法律制度在規(guī)范功能的層面上則是殊途同歸的。筆者認為，此種功能上共通正是“物上負擔(dān)”與“擔(dān)保物權(quán)”兩種迥然相異的法律外觀在不同的法律傳統(tǒng)和語境中得以理性對話、相互借鑒，進而完成范式轉(zhuǎn)換的根源所在。從某種意義上講，筆者主張補充適用《物權(quán)法》第30條以確定船員工資優(yōu)先權(quán)設(shè)立的法律效果仍是一種在法教義學(xué)層面的“迂回解釋”。海商法是民法的特別法，補充適用《物權(quán)法》第30條意在從解釋論的層面使船員工資優(yōu)先權(quán)之設(shè)立依據(jù)更為明確化，對《海商法》第22條略顯僵硬、狹窄的規(guī)范起到軟化、擴張之目的，并從理論視角上為司法實踐中已經(jīng)出現(xiàn)的或是“事實合同”，或是“提供勞動的事實”的司法判決提供一種實證法上的依據(jù)。從立法論的角度上講，筆者主張未來進行《海商法》修改時，應(yīng)仿效英國法和國際公約的規(guī)定，將“為船舶提供服務(wù)”或“在船上任職”之事實取代“根據(jù)勞動法律、法規(guī)或勞動合同”作為船員的工資與福利之債受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的明確依據(jù)。

五、結(jié)語

就方法論而言，船員工資優(yōu)先權(quán)作為一項民事財產(chǎn)權(quán)，其體系之解釋應(yīng)當(dāng)基于而不囿于《海商法》之文本，才能將其置于更為廣闊的規(guī)范體系之內(nèi)加以通盤審視。對于其擔(dān)保物權(quán)產(chǎn)生之規(guī)范，筆者主張補充適用《物權(quán)法》第30條以明確其法律效果，不僅旨在從技術(shù)的層面在船舶優(yōu)先權(quán)與一般法物權(quán)規(guī)范之間尋找一個接軌和交錯的“節(jié)點”，更重要的是從比較法視角下的“功能主義”立場出發(fā)，為兩大法系在這一問題的上的理性對話與范式轉(zhuǎn)換提供某種可能與契機。

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