【摘要】近30年來，中國民航業(yè)在取得巨大發(fā)展的同時仍然存在一系列問題，阻礙了民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。文章對西方發(fā)達(dá)國家自然壟斷行業(yè)規(guī)制變遷進(jìn)行簡單介紹，并結(jié)合國內(nèi)自然壟斷行業(yè)規(guī)制變遷及企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇的實(shí)際情況，試圖尋找出在現(xiàn)有政府規(guī)制制度下，適合我國民航業(yè)企業(yè)發(fā)展之路。

【關(guān)鍵詞】自然壟斷 微觀規(guī)制 價格規(guī)制 進(jìn)入規(guī)制 競爭戰(zhàn)略

2002年三大航空集團(tuán)的重組、成立標(biāo)志著我國民航業(yè)改革進(jìn)入一個全新階段。同時，民航運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、經(jīng)營分散、競爭力差的市場格局也開始調(diào)整。這一時期，各民航企業(yè)為了獲得更高的利潤及更有利的市場地位展開了激烈競爭。因此，研究現(xiàn)有微觀規(guī)制下民航企業(yè)的競爭戰(zhàn)略選擇問題，必須首先了解自然壟斷行業(yè)和微觀規(guī)制的相關(guān)理論。

西方國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制變遷

經(jīng)濟(jì)學(xué)對自然壟斷理論的研究可以分為兩個階段，即傳統(tǒng)自然壟斷理論階段和現(xiàn)代自然壟斷理論階段。前者認(rèn)為自然壟斷與規(guī)模經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)下自然壟斷行業(yè)易產(chǎn)生低效率，因此政府需要對行業(yè)準(zhǔn)入和價格等進(jìn)行干預(yù)。后者強(qiáng)調(diào)成本劣加性才是自然壟斷最突出的特點(diǎn)，對某一行業(yè)分析時往往考察行業(yè)中的代表性企業(yè)的成本函數(shù)，若該函數(shù)具有劣加性則認(rèn)為它屬于自然壟斷行業(yè)。①一般認(rèn)為包括鐵路、航空、電信、電力等在內(nèi)的具有公益性和基礎(chǔ)設(shè)施性的產(chǎn)業(yè)都屬于自然壟斷行業(yè)。在自然壟斷情形下，由于市場機(jī)制自身無法實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)和分配效率，因此需要政府進(jìn)行微觀規(guī)制以彌補(bǔ)市場機(jī)制的缺陷。隨著資本主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，西方主要工業(yè)化國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制的變遷通常分為三個階段：即早期政府規(guī)制階段、強(qiáng)化規(guī)制階段和放松規(guī)制階段。19世紀(jì)80年代，西方國家開始對國民經(jīng)濟(jì)中帶有自然壟斷性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)制。1887年，美國創(chuàng)建了第一個規(guī)制機(jī)構(gòu)—洲際商業(yè)委員會。20世紀(jì)30年代，為了應(yīng)對危機(jī)政府專門成立委員會負(fù)責(zé)自然壟斷的公用事業(yè)部門的規(guī)制。到20世紀(jì)70年代末，原有規(guī)制制度的弊端越來越多地顯現(xiàn)出來，政府開始嘗試規(guī)制改革。放松規(guī)制的趨勢到80年代表現(xiàn)得更加明顯，90年代則最終趨向徹底。直到2008年全球性金融危機(jī)爆發(fā)、經(jīng)濟(jì)普遍衰退，一些學(xué)者開始重新審視規(guī)制的“邊界”問題。

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷及企業(yè)競爭戰(zhàn)略

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷。第一階段（1949年至1980年）：這一時期國家對民航業(yè)采取高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，具有政企合一、缺少獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體、全面管制的特點(diǎn)。

第二階段（1980年至1995年）：1980年開始，民航業(yè)進(jìn)行了一系列的體制改革，嘗試放松進(jìn)入管制，逐步向企業(yè)化道路發(fā)展。1987年，國務(wù)院批準(zhǔn)通過《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》，將航空運(yùn)輸從民航局分出并先后成立了10家直屬航空公司。

第三階段（1996年至2000年）：這一時期，中國民航市場開始從賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，規(guī)制制度也調(diào)整為放松價格管制，限制新企業(yè)進(jìn)入。民航總局1997年開始實(shí)施“一票多價”制度，1998年上收企業(yè)定價權(quán)，對機(jī)票打折幅度和代理費(fèi)進(jìn)行限制，1999年頒布《關(guān)于加強(qiáng)國內(nèi)航線票價管理，制止低價競銷行為的通知》，重新執(zhí)行統(tǒng)一定價，并限制機(jī)票打折幅度，2000年，推出“航線聯(lián)營政策”。

第四階段（2001年至今）：進(jìn)一步放松對民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)制。2001年3月8日，民航總局實(shí)施了第四次票價改革，解除“緊折令”，放開國內(nèi)7條航線票價，實(shí)行多等級艙位，票價明折明扣。②2002年，以國航、南航、東航為基礎(chǔ)，將10家直屬航空公司重組為三大集團(tuán)，并與民航總局脫鉤。2005年，國務(wù)院頒布《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》。2010年，國務(wù)院出臺了《關(guān)于鼓勵引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展若干意見》，表明國家再次放松對民航業(yè)的投資管制。③

不同時期企業(yè)競爭戰(zhàn)略。不同規(guī)制制度下，企業(yè)為實(shí)現(xiàn)利潤最大化、更高市場占有率等目標(biāo)需要采取適應(yīng)市場不斷變化的競爭戰(zhàn)略。下文具體從價格和非價格兩個方面反映不同時期企業(yè)不同競爭戰(zhàn)略：

第一，企業(yè)價格競爭策略。企業(yè)價格行為是從第三階段開始出現(xiàn)的。同時，它也伴隨著政府對民航業(yè)價格從放松規(guī)制—規(guī)制—放松規(guī)制的變化過程不斷進(jìn)行調(diào)整。1997年，民航總局第一次放松了對航空價格的管制，航空公司可根據(jù)航線需求和季節(jié)，自主實(shí)行最高60%的折扣。但由于規(guī)劃不當(dāng)，加之行業(yè)市場化程度低，各民航公司之間的競爭很快演化為低價競銷的惡性價格戰(zhàn)。這一時期各航空公司的這種隱蔽削價的競爭策略就單個企業(yè)而言是理性的但最終在市場競爭環(huán)境下卻演變?yōu)橐粓鑫：O大的集體非理性行為。直到規(guī)制變遷進(jìn)入第四階段，由于采取了價格上限設(shè)置，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)開始通過提高自身內(nèi)部管理水平進(jìn)而提高經(jīng)營效率參與市場競爭。各航空公司開始建立以“多等級票價體系和多級艙位管理”為核心的收益管理體系，采取更靈活的價格政策來實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤最大化。這一階段，航空公司突破政府規(guī)定的最低限價成為普遍現(xiàn)象，企業(yè)的定價行為逐步趨于理性。

第二，非價格競爭策略。這里主要是指企業(yè)并購和重組行為。20世紀(jì)80年代以來，政府對民航業(yè)進(jìn)入規(guī)制經(jīng)歷了放松規(guī)制到規(guī)制的過程。我國民航業(yè)改革之初，由于市場需求遞增現(xiàn)有企業(yè)無法解決供給不足的問題，國家暫時性放開對民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入管制，這一時期各航空公司的規(guī)模大小對經(jīng)營好壞影響不大，只要滿足行業(yè)所需最小規(guī)模，均可以獲利，因此企業(yè)很少關(guān)注規(guī)模經(jīng)濟(jì)對企業(yè)盈利的影響。1996年由于各航空公司大打價格戰(zhàn)、全行業(yè)普遍虧損，國家重新加強(qiáng)進(jìn)入管制、控制產(chǎn)業(yè)進(jìn)入、停止審批成立新的地方航空公司。但限制進(jìn)入措施并沒有改善部分中小航空公司的經(jīng)營狀況，隨著競爭不斷加劇、行業(yè)利潤下降，有效需求不足，各航空公司競爭異常激勵。加之民航業(yè)退出壁壘很高，基本不存在企業(yè)因經(jīng)營惡化通過市場機(jī)制自動退出的例子。進(jìn)入2000年我國民航業(yè)市場機(jī)制發(fā)育逐步成熟，為更好地參與市場競爭，民航業(yè)各企業(yè)之間出現(xiàn)一個兼并重組高潮。

我國民航業(yè)在現(xiàn)有規(guī)制下的企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇

近年來，我國民航業(yè)快速發(fā)展。到2006年，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已居于世界第二位，僅次于美國。伴隨著民航業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，我國對民航業(yè)放松規(guī)制的力度也在逐步加強(qiáng)。然而我國航空公司在相對放松管制后的發(fā)展路線卻沒有走歐美發(fā)達(dá)國家民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)調(diào)整所遵循的模式，最終形成以三、四家大型民航企業(yè)為主，一兩個大型低成本企業(yè)和一些小型低成本企業(yè)為輔的市場格局。究其原因可以認(rèn)為是我國民航業(yè)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境尚未正式形成，眾多企業(yè)競相參與競爭的形勢還只是一種“模擬市場競爭”格局，缺乏真正有效的市場主體。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有規(guī)制下，民航業(yè)企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇應(yīng)該從市場干、支分層，航空貨運(yùn)市場和合并重組三方面考慮。

分層競爭。鑒于民航業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，將民航業(yè)市場劃分為區(qū)域性市場內(nèi)部和區(qū)域性市場外部，相應(yīng)地構(gòu)建分層競爭格局，有利于促進(jìn)航空公司之間形成更加理性化的競爭。長期以來，干線市場都是我國大多數(shù)民航企業(yè)的競相決逐的戰(zhàn)地，支線市場卻難以引人注意。因此對于中小型民航企業(yè)而言，考慮重點(diǎn)構(gòu)建各自的包括支線航空在內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)，有利于企業(yè)實(shí)現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展。通過這種分層競爭，大企業(yè)集中精力參與干線市場競爭，鞏固已有優(yōu)勢為參與國際航運(yùn)競爭做準(zhǔn)備；而中小企業(yè)則發(fā)揮經(jīng)營機(jī)制靈活的優(yōu)勢，及時調(diào)整競爭策略，著力發(fā)展支線航運(yùn)填補(bǔ)市場空白。借助有效的支線、干線分工，中小航空企業(yè)為大航空集團(tuán)無縫隙輸送支線客源，形成不同規(guī)模航空公司長短客運(yùn)中優(yōu)勢互補(bǔ)。

發(fā)展貨運(yùn)市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年到2011年，快遞行業(yè)增長3.16倍，而同期民航貨郵運(yùn)輸量增長僅為1.8倍。顯然，在過去的幾年里，民航貨郵運(yùn)輸量沒能與快遞行業(yè)同步增長，我國航空貨運(yùn)亟待發(fā)展。盡管行業(yè)內(nèi)已有部分企業(yè)意識到這一市場供給存在巨大空白，開始轉(zhuǎn)變觀念向貨運(yùn)調(diào)整，但因?yàn)槿涍\(yùn)飛機(jī)數(shù)量不多，航空貨運(yùn)大多利用航空公司飛機(jī)腹艙。因此，航空公司經(jīng)營發(fā)展除了擴(kuò)大規(guī)模和布局網(wǎng)絡(luò)之外，還可以考慮通過吸收物流、快遞公司延伸地面服務(wù)，形成一體化產(chǎn)業(yè)鏈，并最終從傳統(tǒng)的貨運(yùn)承運(yùn)人向現(xiàn)代物流集成商轉(zhuǎn)變。

合并重組，整合資源。回顧近年來歐美各發(fā)達(dá)國家及地區(qū)民航業(yè)發(fā)展歷程，“合并重組”成為民航業(yè)發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的趨勢潮流。民航總局在2005年頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，為航空公司重組提供了政策依據(jù)。航空公司可以根據(jù)企業(yè)發(fā)展定位，選擇有價值的企業(yè)進(jìn)行并購重組，適度擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模、取得局部競爭優(yōu)勢。航空公司通過合并重組獲得市場的控制能力，從而取得更強(qiáng)的定價權(quán)。

（作者單位：中國民航飛行學(xué)院）

【注釋】

①張昕竹等：《中國規(guī)制與競爭：理論和政策》，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000年，第66頁。

②汪貴浦：《改革提高了壟斷行業(yè)的績效嗎？—對我國電信、電力、民航、鐵路業(yè)的實(shí)證考察》，杭州：浙江大學(xué)出版社，2005年，第112頁。

③參見《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》，國發(fā)〔2010〕13號，http：//www.gov.cn。

責(zé)編/張蕾