望眼欲穿

200多天的補貼政策真空期隨著新政出臺被打破，業(yè)內(nèi)人士特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)之前的種種熱盼、猜測、不安終于落實在這一紙通知上。不可否認的是，為著政策的延續(xù)性，從眾多媒體的報道看，不少企業(yè)確實為之付出了代價。沒有錢補的日子里，企業(yè)不敢接訂單，或者接了訂單不敢馬上去做，“做”還是“不做”，成了他們的一個大問題。

早在2009年，科技部、財政部、工信部、發(fā)改委共同啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”（業(yè)內(nèi)簡稱“十城千輛”），并由財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》（下稱《辦法》）、《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》（下稱《目錄》）。旨在通過提供財政補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%。此后，又有《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》、《關(guān)于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》等政策陸續(xù)出臺。

隨著2013年的來臨，后繼無“補”的現(xiàn)實困擾了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈大半年的時間。業(yè)內(nèi)人士都希望，政策應(yīng)當(dāng)有延續(xù)性，決策應(yīng)在上一個政策結(jié)束前，提前研究下一階段的政策。因為政策不明，影響的不只是企業(yè)，還有想買車的消費者。

但遲到總比沒有好。各方望眼欲穿的新政終于在中秋前姍姍而來。9月17日，新一輪補貼政策正式出臺。四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，提出目標(biāo)為，2013～2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。

備注：原補貼系列政策包括《財政部、科技部關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（2009）、《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（2010）、《關(guān)于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》（2012）等

亮點頗多

從近期業(yè)內(nèi)人士對補貼新政的熱議內(nèi)容來看，以下幾個亮點頗受歡迎，對新能源汽車的進一步推廣意義重大：

補貼以續(xù)駛里程長短為標(biāo)準(zhǔn)

業(yè)內(nèi)專家分析指出，這比以電池能量為標(biāo)準(zhǔn)更合理，可以有效鼓勵汽車企業(yè)朝著減輕車重、提高能量效率的方向發(fā)展，引導(dǎo)車企提升現(xiàn)有技術(shù)，加大續(xù)駛里程。從電池能量到續(xù)航里程，說明此次補貼新政更看重解決車輛市場推廣中的主要問題。

對示范城市的選擇及考核

此次推廣以特大城市為依托，還提出了區(qū)域概念，重點強調(diào)了幾個重污染區(qū)域，當(dāng)前交通和空氣污染的矛盾和問題焦點都在大城市，以點帶面的效應(yīng)更為明顯；將業(yè)內(nèi)呼吁已久的淘汰制寫入新規(guī)，對示范城市提出明確的考核目標(biāo)，有望有效避免過去幾年城市示范推廣中的一些弊病。

補貼發(fā)放方式

新政提出的中央直補企業(yè)的方式在業(yè)內(nèi)專家看來不僅減少流通環(huán)節(jié)、提高效率，還擴大了被補貼企業(yè)的范圍，大大提高企業(yè)積極性，有利于他們對新能源汽車的加速投放。因為舊的方式是根據(jù)車賣到示范城市的數(shù)量，將錢拔付示范城市，再由示范城市補給車企。

嘗試破除地方保護

一直以來，業(yè)內(nèi)人士反復(fù)強調(diào)只有打破地方保護，引入競爭機制，才有可能真正快速實現(xiàn)新能源汽車在全國的推廣。而此前的各種文件原則性的號召內(nèi)容在此方面沒有實質(zhì)性進展。“外地品牌數(shù)量不得低于30%”，禁止變相設(shè)障的規(guī)定對一些真正有實力卻囿于地方保護的企業(yè)而言是一個重要利好，一個更有希望抓住的機會。此外，中央直補企業(yè)的補貼發(fā)放方式也有利于降低地方保護主義的發(fā)生機率。

明確補助退坡機制

有評論認為，采用補貼標(biāo)準(zhǔn)逐年下滑這一國際通用做法更符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，說明政府開始有意識地減弱“有形之手”的調(diào)控作用，更多發(fā)揮企業(yè)和市場的力量。車企應(yīng)當(dāng)應(yīng)該加大技術(shù)創(chuàng)新，提高工藝水平，推進節(jié)能減排，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，并以此來獲得市場的認可。隨著銷售量的增加，電動車成本必將不斷下降。

向充電設(shè)施傾斜

對于充電設(shè)施這一阻礙新能源汽車推廣的重大瓶頸，新補貼政策體現(xiàn)了政府對其重視程度的提高，從以地方補助為主上升至中央獎勵資金，有利于地方政府及相關(guān)企業(yè)積極推進充電設(shè)施建設(shè)，加快緩解這一矛盾的進度。

另類觀點

1.大城市推廣新能源汽車 怎一個“補”字了得

政策中明確的重點城市和地區(qū)，需求旺盛，難度和成本也高。對這些地方而言，補貼無法觸及根本，特別是針對純電動汽車，還需要解決上路、上牌、停車、充電設(shè)施建設(shè)權(quán)及成本等消費使用環(huán)節(jié)的一系列問題，核心是真正解決“人的示范”問題，用榜樣的力量吸引私人消費者。

2.以續(xù)航里程為補貼標(biāo)準(zhǔn) 不成熟產(chǎn)品為得補貼可能更耗能、引發(fā)更多安全隱患

標(biāo)準(zhǔn)變化的確是一種進步，但對于有些技術(shù)不成熟的車企而言，為了拿到更多補貼，在電池技術(shù)未根本解決前，有可能為增加續(xù)駛里程增加電池組，一旦電池過重會導(dǎo)致安全隱患，而且對消費者而言，電池越多損能越多，還大幅增加購置成本，而現(xiàn)實是很多用戶每日的里程不超過80公里。續(xù)航里程的需求應(yīng)由市場和用戶選擇。因此除了有這個標(biāo)準(zhǔn)，還應(yīng)當(dāng)考慮電池組在整車中的比例限制。

3.“外地品牌”有空可鉆

新政中對“外地品牌”沒有明確界定，目前國內(nèi)的車企在不同城市設(shè)有工廠生產(chǎn)不同品牌的產(chǎn)品，若以生產(chǎn)地劃分本地品牌和外地品牌，地方保護無法真正避免。有專家建議，外地品牌改為外地企業(yè)或許更有利于地方采購不鉆空子。

4.“50萬輛”目標(biāo)何時落實

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2012～2020年）提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。到2012年底，節(jié)能與新能源汽車共推廣2.74萬輛，新政針對不同城市和區(qū)域已提出底限目標(biāo)，2015年的50萬輛如何落實，業(yè)內(nèi)將拭目以待。