一邊是市值飆升，另一邊則是入華進程屢屢受挫、未來發(fā)展撲朔迷離。對于特斯拉這個今年以來在美國發(fā)展得順風(fēng)順?biāo)碾妱榆嚻髞碚f，真可謂是經(jīng)歷了冰火兩重天的考驗。

早在今年1月底特律車展上，特斯拉全球銷售和用戶體驗副總裁喬治·布蘭肯希普（George Blankenship）就曾表示2013年將新開25家銷售店，比2012年的13家多了近一倍，而其中一家會設(shè)在中國。然而直到現(xiàn)在，盡管很多車主都對特斯拉表現(xiàn)出了濃厚的興趣，特斯拉也曾考慮今年春季在大陸銷售，但截至目前，特斯拉在中國香港仍處于預(yù)訂階段，而在大陸也僅僅是剛剛宣布將接受訂單，何時能夠在中國進行市場銷售以及銷售前景如何，尚有很大的不確定性。

一旦特斯拉純電動汽車正式在中國開賣，勢必也會招來一批瘋狂的購買者。盡管特斯拉電動車價格高昂，這個消費群體注定只能是少數(shù)派，但由于中國消費者基數(shù)龐大，并不愁沒人買賬。那么，為何特斯拉在眾多潛在消費者的觀望中遲遲無法登陸中國大陸市場？它在進入中國的路途中遇到或者即將面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

據(jù)了解，特斯拉的第一家體驗店設(shè)立在北京，而拓速樂汽車銷售（北京）有限公司是特斯拉在中國設(shè)立的銷售公司的名稱。北京市工商局的企業(yè)信息顯示，特斯拉已于2012年11月7日獨資成立了該銷售公司，注冊資本為200萬美元，法人代表是特斯拉首席財務(wù)官迪帕克·阿胡賈，經(jīng)營期限為30年。特斯拉在北京的體驗店位于東大橋路9號僑福芳草地一層，展廳面積大概在800平方米，從去年租下來到現(xiàn)在，雖然已經(jīng)裝修完畢，但至今仍沒有開業(yè)。此前曾有消息稱，特斯拉在中國市場銷售的審批流程中受到阻礙。但日前有相關(guān)信息源稱，體驗店遲遲未能開業(yè)的原因不在于此前媒體報道的政府審批問題，而在于商標(biāo)。該信息源表示，特斯拉目前的審批確實比較緩慢，但審批本身并沒有政策阻礙，只是周期較長。相對而言，商標(biāo)的問題就變得十分棘手。

有媒體分析，根據(jù)現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，特斯拉首先須在工商部門注冊，在中國成立總經(jīng)銷商，并向商務(wù)部備案；隨后，向國家質(zhì)監(jiān)總局申請3C（China Compulsory Certification—中國強制）認(rèn)證，繼而還需通過國家環(huán)保部以及地方環(huán)保部門的認(rèn)證。走完上述流程后，才能在中國銷售。這一流程周期很長，任何一環(huán)出現(xiàn)問題，都勢必會影響到特斯拉在華上市時間。

曾被業(yè)界稱為汽車界“蘋果”的特斯拉，在打入中國的過程中遭遇了與當(dāng)年蘋果公司類似的“麻煩”：中、英文商標(biāo)“特斯拉”、“TESLA”在國內(nèi)已于2006年被一個名叫占寶生的人注冊，而帶有“Tesla”字樣的tesla.com.cn、teslamotors. com.cn與tesla.cn三個中國市場通用域名，也于同期被占某搶注。這令特斯拉CEO艾倫·馬斯克十分惱火，因為他們認(rèn)為占某開價3000萬美元（約合2億元人民幣）的價格相比特斯拉200萬人民幣的開價相差太過懸殊而且十分荒唐。有報道稱，馬斯克面對這一棘手的問題和日益緊迫的時間，作出了盡快解決的姿態(tài)，表示可以采用“任何方法，只要合法”。據(jù)了解，目前特斯拉的商標(biāo)權(quán)爭奪戰(zhàn)已經(jīng)進入法律程序，目前尚未有明確結(jié)果。

然而商標(biāo)爭端到現(xiàn)在，又有了不同的聲音：特斯拉和占某之間是否存在炒作成分？特斯拉在中國一夜之間一舉成名，早就有不少業(yè)內(nèi)人士表示是因為他們的運作團隊十分懂得制造噱頭吸引人們的注意，而并非是因為他們的產(chǎn)品在技術(shù)上有重大的突破。從2010年聘任前蘋果體驗店負(fù)責(zé)人布蘭肯希普負(fù)責(zé)特斯拉直營店建設(shè)，到2013年與美國各州汽車經(jīng)銷商的舌戰(zhàn)，再到與《紐約時報》記者之間的口水戰(zhàn)，以及今年馬斯克出言貶損豐田通用等公司對燃料電池的開發(fā)計劃，幾年間，特斯拉制造的噱頭就從來沒有中斷過。事情的真相我們難以知曉，但這種戲劇性的事態(tài)發(fā)展在客觀上確實讓特斯拉又有了再“火”一把的資本，在審批未完成之前繼續(xù)占據(jù)國內(nèi)媒體的重要版面。

自從年初宣布入華到現(xiàn)在，特斯拉不被國內(nèi)業(yè)界人士看好的另一個原因是“充電難”的問題。作為一家只生產(chǎn)電動汽車的廠商，在如今已被各大豪車企業(yè)占據(jù)的中國市場，特斯拉需要面對比大多數(shù)競爭對手都要更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。首先，特斯拉電動車高昂的售價就會嚇退很多中國消費者，中國消費者用與之相同的價格完全可以購得一款性能更加出色的其他品牌汽油車。其次，全國僅有168個公共充電站也讓中國消費者忘之卻步。畢竟在美國，特斯拉可以自己去建充電站，但是在中國，投建充電站等基礎(chǔ)設(shè)施則由國家電網(wǎng)等電力公司來承擔(dān)。此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士的看法，與美國市場成熟的新能源汽車消費環(huán)境不同的是，目前中國新能源汽車尤其是電動車的普及推廣基本還處于小范圍示范階段，盡管一開始一定會有部分高收入人群對此“感冒”，但受制于基礎(chǔ)設(shè)施的不完善和消費者對純電動車的接受程度，若這些問題長期得不到解決，特斯拉將來在中國的發(fā)展將舉步維艱。不過，如果特斯拉在中國市場依舊要走高端路線，對于那些家里原本有車、為了彰顯身份而選購特斯拉電動車的人來說，續(xù)航問題或許也不會是大問題。

在不久前剛剛結(jié)束的天津泰達(dá)論壇上，“特斯拉”現(xiàn)象引發(fā)了一場觀點交鋒：作為政府的代表，科技部部長萬鋼與原國家發(fā)改委副主任、能源局局長張國寶都對特斯拉的成功表示了贊賞，后者更是對特斯拉的發(fā)展和現(xiàn)狀進行了細(xì)致的描述。而來自汽車業(yè)內(nèi)的中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞卻認(rèn)為，特斯拉當(dāng)前發(fā)展?fàn)顩r很好，有值得中國企業(yè)借鑒的地方，但其高端路線不適合中國車企也不符合中國國情。而清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全則認(rèn)為，特斯拉的技術(shù)并無明顯的過人之處。與技術(shù)相比，特斯拉的商業(yè)模式和推廣方式帶給中國的學(xué)習(xí)借鑒意義更大。可見，特斯拉在中國是否能重現(xiàn)奇跡、中國企業(yè)能否成為第二個特斯拉，這些問題仍將在業(yè)內(nèi)繼續(xù)討論。

與此同時，特斯拉在香港的生意似乎正在如火如荼地開展著。7月4日，特斯拉香港銷售經(jīng)理Kenneth Lui在接受采訪時透露稱，特斯拉已在香港當(dāng)?shù)啬玫匠^300輛汽車的訂單：“我們獲得的訂單數(shù)量超過了目前香港所有的電動車總數(shù)?！辈粌H如此，這比該款轎車分別在英國、日本和澳大利亞三國的訂單數(shù)量都要多。特斯拉Model S電動轎車將在第四季度投放到香港，屆時將公布具體售價。根據(jù)香港交通部數(shù)據(jù)，截至2013年4月底，該地區(qū)總計擁有303輛注冊上牌私家電動車。有評論認(rèn)為，在香港市場所取得的成功可能會為這家電動汽車公司打入中國大陸市場鋪平道路。但是現(xiàn)實是否如此，還需要時間的檢驗。

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我國充電設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

據(jù)《中國汽車調(diào)查月報》顯示，由于新能源汽車市場規(guī)模較小，目前存在充電設(shè)施閑置的問題，再加上充換電站、充電樁無法滿負(fù)荷工作，大規(guī)模的投資無法收回，給后續(xù)投資的資金鏈造成很大壓力。而且由于2012年7月9日公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》中，中央政策針對換電技術(shù)的支持十分有限，因此從2012年下半年開始，重點設(shè)施的建設(shè)逐漸轉(zhuǎn)冷。直至今日，為建設(shè)充電設(shè)施已在前期投入大量資金的電力企業(yè)盡管在土地等方面獲得政府的大力支持，但由于大多的充電設(shè)施處于閑置狀態(tài)，投資的資金難以收回。目前建設(shè)的充換電站主要面向公共領(lǐng)域的新能源汽車，面向個人的相關(guān)設(shè)施尚未普及到住宅小區(qū)，這對電動車的發(fā)展無疑是一大阻礙。