李 偉，花菁菁

(1.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026;2.中國人民大學 財政金融學院，北京 100872)

一、引言及文獻綜述

中國經(jīng)濟經(jīng)過六十多年的發(fā)展，尤其是改革開放后30多年的深入發(fā)展，取得了舉世矚目的成就——經(jīng)濟總量已經(jīng)超越日本，成為僅次于美國的世界第二大經(jīng)濟體。在此期間，我國交通運輸業(yè)也取得了突飛猛進的成績，尤其是空港業(yè)［1］，已經(jīng)從之前的完全空白，發(fā)展到今天，成為居家、辦公的首選出行工具。在未來的歲月，如何面對機遇與挑戰(zhàn)并存的外部環(huán)境，繼續(xù)深入提高我國宏觀經(jīng)濟能力，尤其是提升我國宏觀經(jīng)濟的內(nèi)生動力。筆者選擇北上廣地區(qū) (北京、上海、廣州)為研究區(qū)域，以上述區(qū)域的交通運輸業(yè) (尤其是空港業(yè))［2－3］的發(fā)展作為研究切入點，通過采用國家統(tǒng)計局公布的相關(guān)統(tǒng)計信息，利用代數(shù)學中的Jordan標準型理論展開北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展的模型分析研究。

呂斌和彭立維闡述了空港都市區(qū)這一概念內(nèi)涵，并就其與相關(guān)概念的關(guān)系進行了辨析。從技術(shù)的進步導致機場及航空業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和全球競爭方式的變化、城市發(fā)展模式多中心化的趨勢、政府推動等幾個方面論述了空港都市區(qū)形成的動力機制。在上述形成機制探討的基礎(chǔ)上，對我國空港都市區(qū)發(fā)展的階段進行了判斷，進而通過對我國空港都市區(qū)相關(guān)形成條件的考察，提出了我國空港都市區(qū)的未來發(fā)展趨勢，并針對未來發(fā)展提出了建議［4］。隋廣軍等以廣州白云機場的完善、改造為契機，通過對該機場深入分析研究，確定了該機場的設(shè)施和運輸條件適應(yīng)了飛機大型化和大規(guī)模運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，由此確定了其運輸功能開始向空港經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。通過對其進行模型化的研究，得出:在技術(shù)信息化、產(chǎn)業(yè)軟性化和經(jīng)濟國際化背景下，必須對廣州空港經(jīng)濟的發(fā)展準確定位，挖掘潛在的空港產(chǎn)業(yè)，選擇合適的空港產(chǎn)業(yè)體系，引導空港產(chǎn)業(yè)合理布局和培育空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)，并采取一些優(yōu)惠政策，改善空港條件，促進廣州空港經(jīng)濟發(fā)展［5］。文雅以萬有引力定律為基礎(chǔ)，從空港與腹地的雙向作用和空港對腹地的單向輻射能力兩個維度，構(gòu)建了空港物流的引力模型和場強模型。把廣州國際機場和香港國際機場作為研究對象，分別測算出空港與廣東省21個市的引力和場強。實證結(jié)果顯示:兩大空港的貨源地基本一致，空港貨源之爭日趨明顯;由于區(qū)位和定位的不同，兩大空港的物流業(yè)務(wù)各有側(cè)重，這為空港分工合作提供了基礎(chǔ)［6］。梁小琴以財富論壇舉辦地選擇為研究切入點，通過對成都地區(qū)展開深入研究，著重是從其作為國務(wù)院確定的西南地區(qū)的“三中心兩樞紐”(西南地區(qū)的科技中心、商貿(mào)中心、金融中心和交通、通信樞紐)進行研究，尤其是成都擁有著中西部地區(qū)最發(fā)達的航空交通和鐵路物流。由此確定了財富論壇選擇成都的深層次原因［7］。

二、北上廣地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析

我國自1978年實行經(jīng)濟體制改革以后，經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，以GDP作為衡量依據(jù)的經(jīng)濟總量在30多年的發(fā)展歷程中，實現(xiàn)了GDP總額從1980年的454 562萬元增長到2010年的39 798 315百萬元，GDP總量在30年增長了近90倍，可以說是實現(xiàn)了跨越式的大發(fā)展。北京、上海、廣東地區(qū)在此階段也同樣取得了不俗的發(fā)展成績，這成績不僅包括經(jīng)濟成績，還包括空港業(yè)［8］、交通運輸業(yè)［9－10］所取得的成績。

1.北京地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析

北京地區(qū)的研究具體數(shù)據(jù)來自歷年北京統(tǒng)計年鑒，具體明細項為北京統(tǒng)計年鑒的“交通運輸業(yè)”下的數(shù)據(jù)和當期北京統(tǒng)計年鑒的“綜合”下的數(shù)據(jù)。將1982—2009年的北京地區(qū)上述數(shù)據(jù) (包括旅客運輸量、貨物運輸量、地區(qū)生產(chǎn)總值、居民消費價格指數(shù)等數(shù)據(jù))匯總后，就得到如下數(shù)據(jù)，見表1所示。

表1 北京地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展、宏觀經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù) (1982—2009年)

從表1中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表1中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展現(xiàn) (由于表1的各項數(shù)據(jù)存在較大差異，為了在一張圖上集中展現(xiàn)上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理 (對數(shù)化處理過程，采用以10為底的對數(shù)))，具體的展現(xiàn)結(jié)果見圖1所示。

圖1 北京地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展、宏觀經(jīng)濟發(fā)展變化趨勢圖 (1982—2009年)

從圖1可以清晰地看出:北京地區(qū)公路客運量從1982—1994年基本保持穩(wěn)步發(fā)展，自1994年后進入快速上升通道，經(jīng)過近15年的高速發(fā)展，取得了不俗的成績。北京地區(qū)民航客運量自1982—1985年穩(wěn)步增長之后，于1986年出現(xiàn)井噴式發(fā)展，繼續(xù)高速發(fā)展，并于2004年再次迎來井噴式發(fā)展，目前該行業(yè)發(fā)展勢頭依然喜人。北京地區(qū)鐵路客運量從1982年經(jīng)過四年的發(fā)展，進入了徘徊期，徘徊的時間較長，持續(xù)了近14年后，于1999年重新邁入了上升通道。北京地區(qū)鐵路貨運量從1982年經(jīng)過四年的發(fā)展，轉(zhuǎn)入了徘徊期，徘徊的時間較長，截止2009年為止，北京地區(qū)鐵路貨運量依然處在徘徊階段。北京地區(qū)公路貨運量從1982年以來，經(jīng)過近四年的徘徊發(fā)展，于1986年實現(xiàn)了井噴式的增長，并且自該年度以后，公路貨運量基本處于上升式發(fā)展通道，雖然其間出現(xiàn)過震蕩，但是震蕩周期較短，基本未對公路貨運量發(fā)展做成負面影響。北京地區(qū)民航貨運量從1982年以來，始終處于穩(wěn)步發(fā)展的階段，發(fā)展勢頭目前開來，依然良好。北京地區(qū)管道貨運量從1982年以來，經(jīng)歷了長達近20年的下行發(fā)展后，于2002年進入井噴式發(fā)展階段，直到2009年為止，該行業(yè)依然處于高速穩(wěn)定發(fā)展階段。北京地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展自1982年以來，基本處于穩(wěn)步上升發(fā)展通道，在發(fā)展過程中，每間隔五年左右，宏觀經(jīng)濟基本會經(jīng)歷一次放量調(diào)整，調(diào)整的間隔時長為兩年左右。通過上述分析，我們對北京地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。

2.上海地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析

數(shù)據(jù)采集方式與上述相同 (來源于上海統(tǒng)計年鑒)，最終得到如下數(shù)據(jù)見表2所示(略)。①本文限于篇幅，將表2、表3數(shù)據(jù)省略。如有需要，可與筆者聯(lián)系。

從表2中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表二中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展現(xiàn) (由于表2的各項數(shù)據(jù)存在較大差異，為了在一張圖上集中展現(xiàn)上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理 (對數(shù)化處理過程，采用以10為底的對數(shù)))，具體的展現(xiàn)結(jié)果見圖2所示。

圖2 上海地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展、宏觀經(jīng)濟發(fā)展變化趨勢圖 (1982—2009年)

從圖2可以清晰地看出:上海地區(qū)公路客運量從1982年至今基本保持穩(wěn)步發(fā)展，雖然在2001年出現(xiàn)較大波動，但是影響時間較多，因此在整個觀察其內(nèi)，上海地區(qū)公路客運量基本為增長式發(fā)展。上海地區(qū)民航客運量、鐵路客運量自1982年至今穩(wěn)步增長，未出現(xiàn)任何波動或者震蕩，發(fā)展勢頭喜人。上海地區(qū)水路客運量自1982年起，經(jīng)過近11年的穩(wěn)步發(fā)展，于2006年出現(xiàn)震蕩下挫發(fā)展，之后一直保持在較低水平穩(wěn)步發(fā)展。上海地區(qū)鐵路貨運量自1995年至今，基本處于穩(wěn)步下行發(fā)展，目前下行發(fā)展勢頭依然存在。上海地區(qū)公路貨運量自1995年經(jīng)歷了一次井噴式發(fā)展后，基本處于穩(wěn)步發(fā)展。上海地區(qū)航空貨運量自1995年至今基本保持穩(wěn)步發(fā)展，發(fā)展勢頭喜人。上海地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展自1995年至今基本保持穩(wěn)步發(fā)展，未出現(xiàn)任何波動和震蕩，發(fā)展勢頭喜人。通過上述分析，我們對上海地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。

3.廣東地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析

數(shù)據(jù)采集方式與上述相同 (來源于廣東統(tǒng)計年鑒)，最終得到如下數(shù)據(jù)，見表3所示 (略):從表3中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表三中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展現(xiàn)(由于表3的各項數(shù)據(jù)存在較大差異，為了在一張圖上集中展現(xiàn)上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理 (對數(shù)化處理過程，采用以10為底的對數(shù)))，具體的展現(xiàn)結(jié)果見圖3所示。

圖3 廣東地區(qū)人力資源開發(fā)變化趨勢圖 (1996—2010年)

從圖3可以清晰地看出:廣東地區(qū)公路客運量從1985經(jīng)過近三年的井噴式增長之后，迅速回落，并于1989年進入穩(wěn)步上升階段，目前增長勢頭依然保持。廣東地區(qū)民航客運量自1985—2003年保持低速增長式發(fā)展，自2004年以后出現(xiàn)井噴式增長發(fā)展，目前發(fā)展態(tài)勢依然喜人。廣東地區(qū)鐵路客運量從1985年以來，基本處于穩(wěn)步發(fā)展階段，雖然中間出現(xiàn)過回落，但是持續(xù)時間較短，回落幅度較低，對該行業(yè)的整體發(fā)展態(tài)勢影響較弱。廣東地區(qū)水路客運量從1985年以來，經(jīng)過四年的井噴式發(fā)展后，于1989年迅速回落，之后經(jīng)歷了短暫的震蕩發(fā)展后，基本處于穩(wěn)步發(fā)展階段。廣東地區(qū)鐵路貨運量從1985年經(jīng)過15年的快速發(fā)展后，于2000年進入調(diào)整階段，經(jīng)過近九年的震蕩式調(diào)整后，目前已經(jīng)進入到穩(wěn)步發(fā)展階段。廣東地區(qū)公路貨運量、水路貨運量自1985年以來，基本處于穩(wěn)步上升發(fā)展階段，目前該態(tài)勢依然未改變。廣東地區(qū)民航貨運量、管道貨運量自1985年以來，基本處于快速上升發(fā)展階段，目前該態(tài)勢依然未改變。通過上述分析，我們對北京地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。

通過上述的數(shù)據(jù)分析，我們對北京、上海、廣東地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。下面我們將用計量經(jīng)濟學的理論與知識，通過計量經(jīng)濟學應(yīng)用軟件Eviews6.5來對上述三個地區(qū)進行建模，通過建立VAR模型實現(xiàn)對上述三地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)性分析與研究。

三、基于Jordan標準型理論的北上廣空港發(fā)展關(guān)聯(lián)性模型研究

我們將上述三個地區(qū)的空港業(yè)、交通運輸業(yè)等發(fā)展數(shù)據(jù)合并后，利用Jordan標準型理論進行建模分析。我們研究的重點在于進行北上廣地區(qū)本地空港在當?shù)亟煌ㄟ\輸業(yè)的發(fā)展作用分析研究，所以我們對北上廣地區(qū)分別建立模型。通過三個模型內(nèi)部之間的分析和比對性分析，展開全文的北上廣空港發(fā)展關(guān)聯(lián)性模型研究。

1.北京地區(qū)Jordan模型

由于表1、表2和表3的數(shù)據(jù)跨度不一致，我們截取其中的共同時間范圍 (1995—2009年)作為模型研究的時間范圍，以此時間范圍內(nèi)的北京地區(qū)的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。首先，分析民航(旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、民航 (貨運業(yè))、管道 (貨運業(yè))之間的相關(guān)性。具體相關(guān)系數(shù)的計算采用皮爾遜相關(guān)系數(shù)計算公式，由此得到了北京地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣 (Ab)，矩陣的具體數(shù)學表示見公式(2)(注釋:其中矩陣Ab代表的元素自上向下、自左向右依次為民航 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、民航 (貨運業(yè))、管道(貨運業(yè)))。

同時為了研究出北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采用代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式 (2)中的矩陣Ab進行Jordan變換，變換的形式采用公式 (1)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式 (3)表述。從公式 (3)中可以清晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。

從公式 (3)中可以清晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè) (行業(yè)順序為:民航 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、民航 (貨運業(yè))、管道 (貨運業(yè))發(fā)展趨勢依次為:1.28E－2、1.46E－2、4.56E－2、2.01E－1、4.77E－1、6.33E－1和5.99。從上述數(shù)據(jù)可以看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢可以歸為三類:管道 (貨運業(yè))居于第一類;鐵路(貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、民航 (貨運業(yè))居于第二類;民航 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))居于第三類。在第二類中，民航 (貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路 (旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之，公路(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;三類貨運業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，公路 (旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路 (旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之，民航 (旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;三類旅客運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。

2.上海地區(qū)Jordan模型

數(shù)據(jù)處理方式依然遵循公式 (1)中的方式，由此得到了上海地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣 (As)，矩陣的具體數(shù)學表示見公式 (5)(注釋:其中矩陣As代表的元素自上向下、自左向右依次為民航 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、港口 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、民航 (貨運業(yè)))。

同時為了研究出上海地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采用代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式 (5)中的矩陣As進行Jordan變換，變換的形式采用公式 (4)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式 (6)表述。從公式 (6)中可以清晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。

從公式 (6)中可以清晰地看出，上海地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè) (行業(yè)順序為:民航 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、港口 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、水路 (貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))發(fā)展趨勢依次為:9.64E－4、1.09E－2、2.16E－2、1.18E－1、3.5E－1、5.74E－1、9.34E－1和5.99。從上述數(shù)據(jù)可以看出，上海地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢可以歸為四類:民航 (貨運業(yè))居于第一類;港口 (旅客運輸業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))居于第二類;鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))居于第三類;民航 (旅客運輸業(yè))居于第四類。在第二類中，水路 (貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，公路 (貨運業(yè))發(fā)揮的作用次之，鐵路 (貨運業(yè))再次之、港口(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;四類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，公路 (旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路 (旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用居尾;兩類旅客運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。民航 (旅客運輸業(yè))與其它類型的旅客運輸業(yè)存在較大幅度的差異。

3.廣東地區(qū)Jordan模型

數(shù)據(jù)處理方式依然遵循公式 (1)中的方式，由此得到了廣東地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣 (Ag)，矩陣的具體數(shù)學表示見公式 (8)(注釋:其中矩陣Ag代表的元素自上向下、自左向右依次為民航 (貨運業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路 (貨運業(yè))、管道 (貨運業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、水路(旅客運輸業(yè))、民航 (旅客運輸業(yè)))。

同時為了研究出廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采用代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式 (8)中的矩陣Ag進行Jordan變換，變換的形式采用公式 (7)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式 (9)表述。從公式(9)中可以清晰地看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。

從公式 (9)中可以清晰地看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè) (行業(yè)順序為:民航 (貨運業(yè))、鐵路 (貨運業(yè))、公路 (貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、管道 (貨運業(yè))、鐵路 (旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))、水路 (旅客運輸業(yè))、民航 (旅客運輸業(yè))發(fā)展趨勢依次為:1.77E－3、8.20E －3、1.65E －2、5.21E －2、9.60E－2、3.13E－1、4.19E－1、1.58和6.44。從上述數(shù)據(jù)可以看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢可以歸為四類:水路 (旅客運輸業(yè))、民航 (旅客運輸業(yè))居于第一類;鐵路(旅客運輸業(yè))、公路 (旅客運輸業(yè))居于第二類;公路 (貨運業(yè))、水路 (貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))居于第三類;民航 (貨運業(yè))、鐵路(貨運業(yè))居于第四類。在第一類中，民航 (旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，水路 (旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之;兩類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第二類中，公路 (旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路 (旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用居尾;兩類類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，管道 (貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，水路 (貨運業(yè))發(fā)揮的作用次之、公路 (貨運業(yè))發(fā)揮的作用居尾;三類貨物運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。在第四類中，鐵路 (貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，民航 (貨運業(yè))發(fā)揮的作用居尾;兩類貨物運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。

4.綜合性對比分析

從上述單個模型的分析中，可以清晰地看出，民航 (客運業(yè))在本地區(qū)的發(fā)展中，廣東地區(qū)的發(fā)展勢頭最為良好、北京地區(qū)次之、上海地區(qū)居尾;且三者之間的數(shù)量差距巨大 (主要是排名第三位與前兩名之間存在巨大差距，排名前兩位之間不存在較大差距)。民航 (貨運業(yè))在本地區(qū)的發(fā)展中，上海地區(qū)的發(fā)展勢頭最好、北京次之、廣東居尾;且三者之間的數(shù)量差距巨大 (主要是排名第三位與前兩名之間存在巨大差距，排名前兩位之間不存在較大差距)。從以上分析可以看到，北京地區(qū)空港業(yè)整體 (客運業(yè)、貨運業(yè))發(fā)展勢頭良好，上海地區(qū)則過于側(cè)重于貨運業(yè)發(fā)展，對客運業(yè)過度輕視;廣東地區(qū)與之形成鮮明反差，在空港業(yè)的客運方面過度重視，對空港業(yè)的貨運業(yè)過度輕視。這種側(cè)重式發(fā)展空港戰(zhàn)略，在空港業(yè)發(fā)展初期對于快速提升空港業(yè)發(fā)展能力有極大的幫助作用，但是隨著空港業(yè)的深入發(fā)展 (尤其是我國經(jīng)濟發(fā)展進入深化發(fā)展階段)，勢必帶來諸多負面影響，同時對本地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展也將帶來不可估量的損失。

四、政策建議

基于上述宏觀分析與模型分析研究，我們對北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展有了較為全面的認識。針對目前北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展中存在的不足，建議從以下方面進行改進、完善:

第一，針對北京地區(qū)的區(qū)域特點，建議對北京地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行微調(diào)，將一些需要密集勞動力的產(chǎn)業(yè)從北京地區(qū)轉(zhuǎn)移出去，從而降低北京地區(qū)空港業(yè)為了維持本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展而被迫持續(xù)攀升的空港業(yè)規(guī)模。建議在北京周邊城市，建立具有一定吸引力的衛(wèi)星城市，將北京地區(qū)的部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到這些衛(wèi)星城市，從而真正提高北京地區(qū)空港業(yè)的壓力。

第二，針對上海地區(qū)的區(qū)域特點，尤其是上海地區(qū)正在加速形成國際金融中心的時機，順應(yīng)長三角地區(qū)作為中國經(jīng)濟發(fā)展的強力引擎的契機，打造上海地區(qū)作為長三角地區(qū)水路橋頭堡的地位，配合黨中央完成長江航運水路的提升、改造工作。將民航業(yè)負擔的過多的貨物運輸，回歸到水路運輸中，從而為上海經(jīng)濟深化發(fā)展，提供更加具有運輸潛力的空港支持。

第三，針對廣東地區(qū)的區(qū)域特點，尤其是廣東地區(qū)正在深化轉(zhuǎn)型的歷史時機，深入挖掘廣東地區(qū)與東南亞國家、太平洋國家較短的空間距離優(yōu)勢，大力發(fā)展廣東地區(qū)在中國與上述地區(qū)國家開展公務(wù)、學習、商業(yè)往來中的空中交通要道的作用，力爭將廣東地區(qū)打造成中國地區(qū)的空中絲綢之路的重鎮(zhèn)。

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