泉州海洋職業(yè)學(xué)院管理系 郝鷺捷

羅馬帝國時(shí)期印度洋的海上貿(mào)易

泉州海洋職業(yè)學(xué)院管理系 郝鷺捷

印度洋作為連接?xùn)|西方海上貿(mào)易最為重要的水域，其見證了1至3世紀(jì)羅馬帝國同東方的海上貿(mào)易輝煌。從成因、貿(mào)易港以及貨源、海上貿(mào)易商、運(yùn)輸航線及運(yùn)輸時(shí)間點(diǎn)四個(gè)方面對(duì)羅馬帝國時(shí)期的印度洋海上貿(mào)易進(jìn)行介紹與分析。

羅馬帝國；印度洋；海上貿(mào)易

一、羅馬帝國形成前印度洋上的海上活動(dòng)

紅海和波斯灣地區(qū)是羅馬帝國同東方聯(lián)系的水上要道?？脊抛C明紅海與波斯灣同印度有悠久的貿(mào)易史：埃及通過紅海與印度的交往可以追溯到公元前2 500年，波斯灣地區(qū)與印度的交往可追溯到公元前2 000多年以前。[1]埃及法老希蘭曾派遣水手前往印度，大流士曾讓其艦隊(duì)沿著阿拉伯半島航至埃及，馬其頓亞歷山大東征為希臘人的紅海貿(mào)易提供便利之后，塞琉古王朝和托勒密王朝同印度也有密切的來往，羅馬帝國成立之后繼承了前人的航海遺產(chǎn)，積極參與同東方的海上貿(mào)易。

二、羅馬帝國時(shí)期印度洋海上貿(mào)易繁盛的原因

1.征戰(zhàn)奪得制海權(quán)為海上貿(mào)易興起創(chuàng)造條件

到公元前1世紀(jì)，羅馬一躍成為囊括地中海、地跨歐亞非三洲的大帝國。地中海遂成為羅馬帝國的“內(nèi)海”，海上交通空前發(fā)達(dá)，海上貿(mào)易日趨興盛。由羅馬附近的奧斯提亞港向外輻射的7條海上通道將羅馬與地中海各地聯(lián)系起來。[2]其中最重要的有兩條：一是由黑海地區(qū)經(jīng)赫勒斯謗（今達(dá)達(dá)尼爾）海峽、愛琴海到意大利，貨物以糧食為主；二是連接羅馬和北非的航路，貨物除谷物外，還有來自東方各國的產(chǎn)品，尤其是貴重奢侈品。

羅馬帝國建立后，對(duì)東方奢侈品的消費(fèi)需求日益旺盛，奧古斯都曾派出一支專門遠(yuǎn)征軍深入阿拉伯半島南部，為羅馬占取一些最重要的港口。彼處主要的出口物為香料、調(diào)味品、寶石和駱駝。[3]奪取波斯灣以及兩河流域的出?？诘闹坪?quán)一直都是羅馬帝國時(shí)期的一個(gè)重要戰(zhàn)略，只有奪取該處制海權(quán)才能打破波斯帝國對(duì)奢侈品的壟斷。由于波斯帝國頑強(qiáng)抵抗，羅馬帝國只有在鼎盛時(shí)期才掌握了波斯灣地區(qū)的控制權(quán)。因此征服埃及及托勒密王朝是羅馬帝國航路向東方延伸的決定性勝利，在羅馬帝國時(shí)期的海上貿(mào)易主航路是紅海與印度洋。

為進(jìn)一步保障航路的安全，奧古斯都成為元首后，建立了正規(guī)艦隊(duì)將其部署在帝國所屬海域以打擊地中海海盜，維護(hù)羅馬海上交通與糧食供給安全以及負(fù)責(zé)邊境防御。圖拉真統(tǒng)治時(shí)期，因紅海至波斯灣一帶的海盜勢(shì)力日盛，他建立了紅海艦隊(duì)打擊海盜，維護(hù)該海域的交通安全，該艦隊(duì)的職責(zé)主要是確保羅馬同索馬里蘭、阿拉伯、印度等地的貿(mào)易安全。為防范波斯灣、紅海海盜劫掠商船，他還派出有資深航海經(jīng)驗(yàn)的士兵給商業(yè)艦隊(duì)護(hù)航。[4]

2.穩(wěn)定的政局及經(jīng)濟(jì)發(fā)展為羅馬帝國創(chuàng)造巨大海上商業(yè)需求

羅馬帝國穩(wěn)定的政治局面以及對(duì)制海權(quán)的把控給了其人民廣泛的海上商業(yè)機(jī)會(huì)。在奧古斯都時(shí)期，意大利在帝國商業(yè)生活中占據(jù)突出的地位，甚至比在公元前1世紀(jì)時(shí)還要突出。[3]109這不僅僅是因?yàn)榱_馬城愈來愈成為世界上最大的消費(fèi)者之一，整個(gè)的意大利，包括它的無數(shù)城市，對(duì)文明世界其他地區(qū)來說都是一個(gè)巨大、富足的市場(chǎng)，無數(shù)貨物從海上源源不斷地輸入這個(gè)市場(chǎng)。同時(shí)，自由貿(mào)易政策也刺激著海上貿(mào)易量，如帝國的元首們保存了所有行省邊界上所征收的有限度的關(guān)稅，對(duì)于國家所需要的商人和船主則賜以特權(quán)從而允許他們發(fā)展自己的行業(yè)和行幫組織，以資鼓勵(lì)。[3]249

3.識(shí)別印度洋季風(fēng)規(guī)律

印度洋夏季洋流在西南季風(fēng)影響下，作順時(shí)針方向向東流；冬季洋流在東北季風(fēng)影響下，作逆時(shí)針方向向西流。阿拉伯商人正是利用洋流規(guī)律在印度洋與紅海之間進(jìn)行壟斷性的海上貨物運(yùn)送。雖然羅馬人識(shí)別印度洋季風(fēng)規(guī)律的具體時(shí)間文獻(xiàn)中沒有具體記載，但在公元前20—10年期間普林尼隨船航行至印度期間相關(guān)記錄可顯示出，在當(dāng)時(shí)希臘和羅馬商人已經(jīng)大致掌握印度洋的季風(fēng)規(guī)律。[5]

季風(fēng)規(guī)律的掌握，使羅馬帝國同東方的貿(mào)易有能力脫離安息帝國及或其他阿拉伯“中間商”，不僅能取得來自中國印度第一手貨源，在價(jià)格上也得到不少優(yōu)惠。據(jù)斯特拉波（Strabo，公元前58—公元21）記載，在托勒密王朝末，“每年不到20艘船只敢于穿越阿拉伯海（紅海）到（曼德）海峽以遠(yuǎn)海域”，但在奧古斯都（公元前31—公元14）建立起羅馬世界的和平后，每年至少有120艘船從米奧斯賀而莫斯（Myos Hormos）出曼德海峽到達(dá)印度。[5]

三、羅馬帝國時(shí)期印度洋海上主要貿(mào)易港以及貿(mào)易貨源

羅馬帝國對(duì)印度洋海上貿(mào)易的需求不僅僅是絲綢等奢侈品，也包括日常用品以及各個(gè)行業(yè)的原材料需求。譯名作者的《厄立特里亞航海記》（以下簡(jiǎn)稱《航海記》）描述了公元前1世紀(jì)希臘羅馬商人隨船在印度洋各個(gè)港口的貿(mào)易場(chǎng)景。以《航海記》為主線，輔以其他文獻(xiàn)記錄，介紹在當(dāng)時(shí)背景下印度洋（涵蓋紅海）上主要的貿(mào)易港口及其貨源。

1.紅海亞丁灣區(qū)域

羅馬帝國東方貿(mào)易中主要的三大進(jìn)口港口是：Arsinoe港（阿爾西諾伊）即現(xiàn)蘇伊士港、Berenice港（貝倫尼斯）即現(xiàn)埃及巴納斯港和Myos Hormos港（米奧斯賀而莫斯）即現(xiàn)埃及庫賽爾港。Arsinoe港是最早的帝國貿(mào)易中心之一，但不久便被地理位置更優(yōu)越的Berenice港和Myos Hormos港取代。[6]同時(shí)Berenice港和Myos Hormos港也是每年前往印度貿(mào)易的商船在紅海的起點(diǎn)。

Adulis港（阿杜利斯港）大致位于現(xiàn)厄立特里亞馬薩瓦南部，是紅海西海岸的又一重要的港口。該港是阿克蘇姆最重要的貿(mào)易中心：它地近曼德海峽，控制紅海的航運(yùn)；西距阿特巴拉河不遠(yuǎn)，沿河北上可至尼羅河中游，所以又是內(nèi)陸貿(mào)易的集散地。該港運(yùn)出的是黃金、象牙、香料、犀角和玳瑁，進(jìn)口來自埃及的睡袍、衣服，來自印度的棉布、錦葵服、斗篷、鐵制品以及諸如漆器、橄欖油等奢侈品。[7]

Mosyllum港即現(xiàn)在索馬里的博薩索港Boosaaso港，據(jù)《航海記》記載，該港和非洲東海岸的opene港（哈豐）是當(dāng)時(shí)的肉桂貿(mào)易中心港。Mosyllum港出口大量的肉桂，每年來該港掛靠的都是大型商船。

2.阿拉伯半島南海岸

Eudaimon Arabia港（艾夫澤蒙阿拉伯）即現(xiàn)在的亞丁港。該港由于處于印度洋與紅海的交界處且港況極好，因而成為早期埃及和印度貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港。該港除了中轉(zhuǎn)貨物外還出口沒藥與乳香。

Cana港（坎納），其大致位于也門比爾阿里，據(jù)《航海記》作者記載，該港以盛產(chǎn)乳香的Eleazus王國作為其腹地，成為當(dāng)時(shí)印度洋上最大的乳香出口港：Eleazus王國通過駱駝和竹筏將產(chǎn)出的乳香運(yùn)輸至該港，再裝上貿(mào)易商的大船運(yùn)送至羅馬帝國。

Moscha港（摩斯卡港），即現(xiàn)阿曼佐法爾。該港位于Cana西北面，是阿拉伯南部又一重要的乳香輸出港。商船在Cana港之后會(huì)選擇Moscha港進(jìn)行掛靠載貨。值得一提的是許多印度商船在同阿拉伯交易后無法趕上回程的季風(fēng)，因此往往會(huì)選擇在Moscha港過冬等待來年。[7]

3.印度西海岸

Barbaricum港（巴巴里貢）即現(xiàn)在巴基斯坦的卡拉奇港，主要進(jìn)口薄衣服、仿亞麻花紋布料、黃玉、珊瑚、蘇合香脂、乳香、玻璃、金銀盤子、酒、廣木香、芳香樹膠、枸杞、甘松、綠松石、天青石、絲綢、棉衣等。[6]Barbaricum港是其所屬國的最主要的對(duì)外貿(mào)易港口。

Barygaza港（婆盧羯車），即今印度布羅奇港。該港是整個(gè)印度的邊界最前沿，其內(nèi)陸地區(qū)盛產(chǎn)小麥、大米、芝麻油、純奶油、棉花，很多從該港出口的棉織衣都是產(chǎn)于陸地區(qū)。Barygaza港也是世界上最早設(shè)立引航制度的港口之一。《航海記》中對(duì)Barygaza港的銀行制度記錄如下：負(fù)責(zé)引航的小漁船被稱為“trappaga and cotymba”，這些船只在入港處等待商船到來并將其引入Barygaza港，引航員操縱船直向行駛，避開淺灘，引領(lǐng)船只到達(dá)固定地點(diǎn)，漲潮時(shí)出航，退潮時(shí)候就拋錨在錨地。[6]

Muziris港（穆澤里斯），現(xiàn)印度喀拉拉的Pattana，是印度西南部最大的貿(mào)易市場(chǎng)?！逗胶Ｓ洝穼?duì)該港的貿(mào)易貨物也進(jìn)行了記錄：商船靠泊后將大量的散裝胡椒粉、三條筋樹葉裝上船。這里主要進(jìn)口大量的錢幣、少量黃玉、薄衣、有圖案的亞麻布、銻、珊瑚、天然玻璃、銅錫鉛、酒等，這些貨的進(jìn)量同Barygaza港差不多。[6]

四、羅馬時(shí)期印度洋海上主要貿(mào)易商

作為古羅馬人，老普林尼、斯特拉波或者《航海記》的作者都在其文章中記錄了當(dāng)時(shí)印度洋海上貿(mào)易的情景，但在當(dāng)時(shí)羅馬的海商并不是印度洋上的主力軍。在公元1世紀(jì)中后期，羅馬商人甚至逐步退出印度洋貿(mào)易的舞臺(tái)，進(jìn)而轉(zhuǎn)戰(zhàn)地中海沿岸的西方新興市場(chǎng)。埃及亞歷山大港和敘利亞一代原腓尼基港口未能完全向帝國敞開是導(dǎo)致羅馬商人長期處于較低利潤的原因之一，更重要的是羅馬商人面對(duì)的是一群老牌的精明海商——阿拉伯人。

納巴泰人（Nabataeans）是羅馬帝國時(shí)期最成功的海商群體。由海盜起家的納巴泰人在公元前2世紀(jì)就開始在紅海從事海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)，通過與阿拉伯半島南部塞巴人的合作，納巴泰商人開始向紅海各口岸輸送乳香和沒藥，隨后商品種類增多包括乳香、肉桂、生姜、香料和香草沒藥、玻璃珠、中國絲綢等。[6]當(dāng)羅馬帝國征服塞琉古，納巴泰徹底成為羅馬帝國同印度中國商品的壟斷中介商，為了維護(hù)同羅馬帝國的良好關(guān)系，納巴泰向羅馬繳納25%的稅收。[5]據(jù)斯特拉波估計(jì)羅馬帝國每年奢侈品將耗費(fèi)10億塞斯特帖姆（古代羅馬的貨幣單位），其中將近一半落入阿拉伯商人（主要指納巴泰人）的口袋。[9]隨著戰(zhàn)爭(zhēng)政局的變換，納巴泰人在3—4世紀(jì)淡出印度洋海上貿(mào)易圈。

中國海商在公元3世紀(jì)也曾航行到紅海西岸，東吳丹徒太守萬震在他所著的《南州異物志》中說，當(dāng)時(shí)中國船向西最遠(yuǎn)曾航行到加陳國。[10]加陳國是古波斯銘文中kusa的音譯，是指居住在埃塞俄比亞的庫施族，故地即在今紅海西岸埃塞俄比亞的馬薩瓦港附近。

印度商人也參與了印度洋的海上貨物運(yùn)輸，在上文中曾提到不少的印度商船會(huì)選擇在阿拉伯南部的Moscha過冬等候來年的季風(fēng)回印度。

五、羅馬帝國時(shí)期印度洋海上貿(mào)易的路線以及運(yùn)輸時(shí)間點(diǎn)

羅馬帝國時(shí)期，貿(mào)易商將東方的貨物從印度半島西海岸運(yùn)送到地中海有兩條路徑，見圖1。

圖1 羅馬帝國時(shí)期印度洋海上貿(mào)易路線圖

第一條印度—波斯路線：從印度半島西海岸通過海運(yùn)將貨物運(yùn)送到波斯灣與兩河的交匯處——哈拉克斯（Charax）或阿坡洛古斯（Apologus），之后通過采用駱駝陸運(yùn)方式途徑安息帝國（Parthia Empire）國境、巴爾米拉（Palmyra泰德穆爾的舊稱）最終到達(dá)安提俄克（Antioch，中國古稱條支），之后再轉(zhuǎn)運(yùn)到地中海沿岸。

由于第一條路線基本受控于波斯及其他中間商手中，當(dāng)羅馬人掌握季風(fēng)規(guī)律后，便開發(fā)出了第二條路線——印度—科普托斯路線：從印度經(jīng)過印度洋、曼德海峽、紅海抵達(dá)貝倫尼斯（Berenike）經(jīng)過駱駝運(yùn)輸將貨物運(yùn)輸?shù)娇破胀兴梗↘optos）的帝國倉棧中，再由尼羅河駁船轉(zhuǎn)運(yùn)至亞歷山大港（Alexandria）之后再分銷到地中海沿岸。有文獻(xiàn)記載在亞歷山大港對(duì)印度進(jìn)口的貨物征收25%的塔蘭特（希臘貨幣）。[11]

根據(jù)季風(fēng)的規(guī)律性，《航海記》、《自然史》、阿拉伯引航員馬吉德手記中的記錄，以及中世紀(jì)到19世紀(jì)在印度洋航行的相關(guān)記錄，Eivind Heldaas Seland在其論文中較系統(tǒng)地總結(jié)出了上述兩條路線的貨物運(yùn)輸班期表。筆者結(jié)合其他學(xué)者對(duì)同期印度洋航海研究記錄總結(jié)如下，見表1。

表1 羅馬帝國時(shí)期印度洋貨運(yùn)時(shí)間點(diǎn)

六、羅馬帝國后期印度洋海上貿(mào)易境況

公元3世紀(jì)羅馬帝國由于內(nèi)亂以及抗擊外族入侵耗費(fèi)了大量人力與財(cái)力，同東方貿(mào)易的物質(zhì)基礎(chǔ)已不復(fù)存在。薩珊王朝成為帝國在亞洲中部及波灣的阻隔；阿拉伯半島南部由希米亞提人同塞巴安組成新的政權(quán)；埃及南部阿克蘇姆帝國趁機(jī)壯大勢(shì)力控制了紅海，此時(shí)的羅馬帝國僅能從阿克蘇姆帝國進(jìn)行小規(guī)模的貿(mào)易。拜占庭帝國（東羅馬）定都君士坦丁堡，紅海徹底失去貿(mào)易的核心地位，拜占庭帝國的東方貿(mào)易被埃塞俄比亞人與波斯人壟斷——印度洋上的海上貿(mào)易至此趨于冷清。

[1]張緒山.羅馬帝國沿海路向東方的探索[J].史學(xué)月刊,2001(1):87.

[2]婁琳,徐松巖.關(guān)于希臘羅馬海上勢(shì)力的歷史反思[J].西南師范大學(xué)學(xué)報(bào):人文社會(huì)科學(xué)版,2001(1):139.

[3]羅斯托夫采夫.羅馬帝國社會(huì)經(jīng)濟(jì)史[M].北京:商務(wù)印書館,1985.

[4]李大維.羅馬帝國與海盜[J].長安大學(xué)學(xué)報(bào):社科版,2010(12):121-122.

[5]THORLEY J.The Development of Trade between the Roman Empire and the East under Augustus[J].The Classical Association,1969(16):211-213.

[6]郝鷺捷.西方航海雜談[EB/OL].(2012-02-23)[2012-02-23].http://bbs.tianya.cn/post-no05-224101-3.shtml.

[7]CROWFOOT J W.Some Red Sea Ports in the Anglo-Egyptian Sudan[J].The Royal Geographical Society,1911(37):398.

[8]Eivind Heldaas Seland.The Indian ships at Moscha and the Indo-Arabian trading circuit[J].Proceedings of the Seminar for Arabian Studies,2008(38):238-288.

[9]Michael Vickers.Nabataea,India,Gaul,and Carthage:Reflections Red-Gloss Pottery on Hellenistic and Roman Gold Vessels and Red-Gloss Pottery[J].American Journal of Archaeology,1994(98):232.

[10]中國航海學(xué)會(huì).中國航海史[M].北京:人民交通出版社,1988:70.

[11]Eivind Heldaas Seland.The Persian Gulf or the Red Sea?Two axes in ancient Indian Ocean trade, where to go and why[J].World Archaeology,2011(43):402.