張祖群 王曉芝

一、北京城市交通的歷史追溯

近幾年伴隨著首都經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大城市集聚效應(yīng)日趨明顯，北京交通出行環(huán)境不斷復(fù)雜化，交通安全隱患在增多。北京實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，公交設(shè)施得到改善，但在舒適性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通則為解決城市交通問(wèn)題提供了新思路。

歷史上的城市分割布局導(dǎo)致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問(wèn)題，是北京交通擁堵無(wú)法逃避的根源。在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)達(dá)、人口和車輛都相對(duì)較少的情況下，問(wèn)題并不突出。可是由于城市不同功能區(qū)的疊加，近些年擁堵已經(jīng)成為了一種常態(tài)。北京早期交通線路的設(shè)計(jì)很大程度上并沒(méi)有考慮到日后北京的高速發(fā)展，同時(shí)也因?yàn)槎喾N原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問(wèn)題：建國(guó)后北京的立交橋在短時(shí)間內(nèi)建成很多，在當(dāng)時(shí)條件下被認(rèn)為是一種技術(shù)進(jìn)步。但是倉(cāng)促的時(shí)間導(dǎo)致設(shè)計(jì)上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來(lái)、司機(jī)見了暈頭轉(zhuǎn)向等情況，使得擁堵更為頻繁易發(fā)。

而當(dāng)政府對(duì)城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過(guò)道路供給。也就是說(shuō)，不管政府投入多大的人力財(cái)力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵，“當(dāng)斯定律”描述的情形對(duì)于分析今天北京的交通擁堵問(wèn)題仍然有效[1]。城市建設(shè)應(yīng)該規(guī)避交通設(shè)施可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，同時(shí)重新規(guī)劃不合理線路設(shè)計(jì)。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鄉(xiāng)差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時(shí)期之后會(huì)有所下降。在這種情況下，根據(jù)交通承載力，可逐步對(duì)不合理的路線等進(jìn)行重新改建。

二、北京交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀與問(wèn)題

（一）從人口規(guī)?？幢本┙煌ìF(xiàn)狀

隨著人口和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬(wàn)人增加到2018.6萬(wàn)人。人口的絕對(duì)數(shù)量從兩個(gè)點(diǎn)導(dǎo)致了或者加重了城市交通擁堵問(wèn)題：一是公共交通工具和線路相對(duì)有限，很大程度上無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機(jī)動(dòng)車擁有量為498.3萬(wàn)輛，其中私人擁有量為389.7萬(wàn)輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風(fēng)景線”。

（二）從公共交通發(fā)展看北京交通現(xiàn)狀

隨著北京社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺(tái)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》和《綠色交通行動(dòng)計(jì)劃（2009-2015）》，通過(guò)加大軌道交通建設(shè)力度、全面更新公交車輛、優(yōu)化公交線網(wǎng)、實(shí)施低票價(jià)、設(shè)立專用道等一系列措施，大力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔(dān)率突破40%，但與其他國(guó)際化大都市60%-80%的公交承擔(dān)率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為15條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達(dá)到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長(zhǎng)；全市城市快速路達(dá)到263公里，干線公路里程達(dá)3462公里，分別比2005年末增長(zhǎng)14.3%和15.6%，二級(jí)及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運(yùn)營(yíng)線路為740條，比2005年增加118條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)19338公里，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)2.2萬(wàn)輛，比2005年增加0.3萬(wàn)輛。整體來(lái)看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問(wèn)題。以北京地鐵為例，存在有的站點(diǎn)之間間距過(guò)大而又缺少其他公共交通補(bǔ)給等問(wèn)題。

（三）從道路面積看北京交通現(xiàn)狀

2011年底，北京市公路道路總里程達(dá)到了28446公里，城市道路總面積達(dá)9164萬(wàn)平方米，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結(jié)構(gòu)也有小幅度調(diào)整。但從實(shí)際運(yùn)行結(jié)果看，道路交通擁堵現(xiàn)象仍客觀存在，城市道路設(shè)施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應(yīng)考慮行政管理和優(yōu)化配套公共設(shè)施。建議設(shè)置更多的公共自行車租賃點(diǎn)，鼓勵(lì)市民綠色出行?？蛇z憾的是，機(jī)動(dòng)車經(jīng)常占據(jù)自行車道，有的路段甚至沒(méi)有自行車道，或者自行車道和機(jī)動(dòng)車道之間沒(méi)有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險(xiǎn)系數(shù)。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設(shè)施和服務(wù)都需進(jìn)一步完善。

（四）從機(jī)動(dòng)車擁有量看北京交通狀況

據(jù)《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒2012》統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，北京市的機(jī)動(dòng)車擁有量增長(zhǎng)明顯，各類汽車的年增長(zhǎng)率都很高。如2011年，北京市的機(jī)動(dòng)車擁有量高達(dá)498.3萬(wàn)輛，為2010年的103.6%。

三、北京建設(shè)智慧交通的理論與實(shí)踐

（一）智慧交通的形成機(jī)理

建立智能交通系統(tǒng)是智慧城市的主要應(yīng)用功能之一。智能交通系統(tǒng)是指通過(guò)道路收費(fèi)系統(tǒng)、多功能智能交通卡系統(tǒng)、數(shù)字化交通智能信息管理系統(tǒng)等多種模式的數(shù)據(jù)整合，提供基于交通預(yù)測(cè)的智能交通燈控制、交通疏導(dǎo)、出行提示、應(yīng)急事件處理管理平臺(tái)，幫助進(jìn)行城市路網(wǎng)優(yōu)化分析，為城市規(guī)劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統(tǒng)的建立實(shí)施在一定程度上緩解交通壓力的同時(shí)，也存在一系列亟待解決的技術(shù)難題，例如海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與處理問(wèn)題，多信號(hào)非接觸傳輸問(wèn)題、通訊規(guī)約問(wèn)題等。

北京智能交通的發(fā)展主要體現(xiàn)在：高速公路電子收費(fèi)系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)、一卡通系統(tǒng)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)、奧運(yùn)交通指揮中心、出租汽車調(diào)度及浮動(dòng)車信息采集系統(tǒng)等。以“一個(gè)中心、三個(gè)平臺(tái)、八大應(yīng)用系統(tǒng)”為框架，涵蓋171個(gè)子系統(tǒng)的智能交通管理體系，包括指揮調(diào)度、交通控制、交通監(jiān)測(cè)、交通信息服務(wù)等[4]。近年來(lái)建成的北京市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)、交通安全應(yīng)急指揮、數(shù)據(jù)共享和信息發(fā)布中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實(shí)現(xiàn)了全部既有軌道交通線路智能化運(yùn)營(yíng)調(diào)度。拓展道路交通違法監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動(dòng)監(jiān)測(cè)設(shè)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控占用公交車道的違法行為[5]。

隨著新技術(shù)的出現(xiàn)，在TOCC、智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了“智慧交通”的理念。充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過(guò)移動(dòng)計(jì)算、智能識(shí)別、數(shù)據(jù)融合、云計(jì)算等技術(shù)，形成智慧交通系統(tǒng)。智慧交通系統(tǒng)，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機(jī)械等技術(shù)應(yīng)用于交通領(lǐng)域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。從智能交通系統(tǒng)到構(gòu)建智慧交通體系，需要加快推進(jìn)綜合交通服務(wù)和管理系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能出行服務(wù)系統(tǒng)、交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)、數(shù)字公路綜合信息服務(wù)系統(tǒng)、出租車與公交車智能服務(wù)管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、港口信息管理系統(tǒng)等智慧交通應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)，從而進(jìn)一步提高城市交通的科學(xué)管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業(yè)的發(fā)展建立在數(shù)字化和控制管理的智能化基礎(chǔ)上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯(lián)互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術(shù)、全聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳感技術(shù)為支撐，構(gòu)建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預(yù)測(cè)、環(huán)保和智慧”的、高科技和現(xiàn)代化的綜合性軌道交通系統(tǒng)[7]。同時(shí)發(fā)展智慧型的快速公交系統(tǒng)和軌道交通，可以降低碳排放強(qiáng)度[8]，符合綠色經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)。

（二）北京智慧交通的實(shí)踐狀況

智慧交通在世界上已經(jīng)有了一些成功實(shí)踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預(yù)測(cè)系統(tǒng)”，由計(jì)算機(jī)化交通信號(hào)系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)、城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)、接合式電子眼以及道路計(jì)價(jià)系統(tǒng)組成，在預(yù)先設(shè)定的時(shí)間段內(nèi)預(yù)測(cè)交通流量，幫助交通控制人員預(yù)判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費(fèi)系統(tǒng)，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。

北京智慧交通管理系統(tǒng)由交通流自動(dòng)采集、分析、處理及信息發(fā)布系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度綜合集成系統(tǒng)、交通管理數(shù)字化執(zhí)法信息管理系統(tǒng)、交通事故分析處理與交通安全控制系統(tǒng)、對(duì)外交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理綜合業(yè)務(wù)信息管理及輔助決策系統(tǒng)、交通管理寬帶網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)八個(gè)子系統(tǒng)組成[9]。北京市已經(jīng)開始試點(diǎn)“智能停車位引導(dǎo)”建設(shè)，在道路兩側(cè)建設(shè)引導(dǎo)停車的路牌。另外，為實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”原則，北京出臺(tái)了增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的基本目標(biāo)是解決公交車輛運(yùn)行中無(wú)序、失控與低效的狀態(tài)，解決與首都公交可擔(dān)負(fù)城市旅客出行的主導(dǎo)地位不相適應(yīng)的矛盾。把通信控制、衛(wèi)星定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營(yíng)組織科學(xué)地結(jié)合，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論方法進(jìn)行綜合集成，實(shí)現(xiàn)集運(yùn)營(yíng)指揮調(diào)度、綜合業(yè)務(wù)通信、乘客信息服務(wù)等為一體的智能化公交管理系統(tǒng)[10]。據(jù)調(diào)查，北京市順義區(qū)的公交智能指揮調(diào)度中心項(xiàng)目總投資386萬(wàn)元，由指揮平臺(tái)、車載定位系統(tǒng)、車輛和場(chǎng)站監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)組成，目前已在順義區(qū)內(nèi)的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個(gè)公交車站安裝了指揮監(jiān)控終端。調(diào)度中心通過(guò)公交車上安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、在重點(diǎn)站臺(tái)安裝監(jiān)控系統(tǒng)等措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控以及車內(nèi)圖像采集。公交智能指揮調(diào)度中心能夠根據(jù)監(jiān)控各種數(shù)據(jù)采集結(jié)果，判斷車輛運(yùn)行情況，及時(shí)發(fā)出指令，調(diào)度全區(qū)公交運(yùn)行。通過(guò)衛(wèi)星定位和視頻監(jiān)控，指揮中心隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行速度、所在位置、是否晚點(diǎn)等信息。此外，系統(tǒng)設(shè)置了報(bào)警功能，對(duì)車輛甩站、超速、嚴(yán)重堵車、首末班車不準(zhǔn)時(shí)等進(jìn)行提示。指揮中心人員根據(jù)各種情況，通過(guò)系統(tǒng)向安裝在公交車上的GPS顯示器發(fā)送短信進(jìn)行提示，也可通過(guò)指揮中心的話筒向司機(jī)發(fā)出語(yǔ)音提示。每輛車的司機(jī)座位旁都安裝有一個(gè)緊急按鈕，一旦出現(xiàn)緊急情況，司機(jī)可通過(guò)按鈕向指揮中心報(bào)警。智能指揮調(diào)度中心運(yùn)行以來(lái)，順義區(qū)境內(nèi)公交正點(diǎn)率提高近10個(gè)百分點(diǎn)，公交服務(wù)投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強(qiáng)，境內(nèi)公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

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（責(zé)任編輯：李利）