高安妮　勞莘

在中國，通航產業(yè)的春天何時到來取決于產業(yè)發(fā)展環(huán)境何時完善，其中低空空域完全開放與飛行審批程序徹底寬松化將是環(huán)境改善的最重要里程碑，沒有這兩者的實現，中國通航發(fā)展將始終像個“裹腳”的女人。

在世界范圍內，通用航空是各國經濟增長的重要引擎之一。美國、加拿大、巴西、澳大利亞等國的通用航空產業(yè)都經歷了快速增長過程，并最終成為國民經濟的重要組成部分。在我國，各行各業(yè)當下都在面臨經濟轉型的壓力，傳統(tǒng)產業(yè)由于受發(fā)展空間限制，發(fā)展速度趨緩，而具有良好產業(yè)帶動效應與市場需求潛力的通航產業(yè)，則有望成為帶動我國制造業(yè)升級和解決產能過剩問題的重要支點。然而，令人遺憾的是，當前我國通航產業(yè)發(fā)展環(huán)境不盡如人意，存在著各種各樣的制約因素，不解決這些問題，產業(yè)發(fā)展仍將難以快速推進。

產業(yè)環(huán)境現狀

那么，到底是什么原因制約著我國通航產業(yè)的發(fā)展？參照世界各國通航產業(yè)發(fā)展的經驗，我們可以從政策環(huán)境、機場布局、運行環(huán)境、國際態(tài)勢四方面分析我國目前通航產業(yè)發(fā)展面臨的整體環(huán)境問題。

政策環(huán)境

政策環(huán)境方面的瓶頸主要表現為：低空空域資源沒有得到有效利用，飛行審批制度冗繁。

首先，在我國，空域資源雖然豐富，但可利用范圍極少。按目前我國對空域使用管理的規(guī)定，通用航空所需的低空空域的管制權完全歸軍方管理。出于對國家安全的謹慎考慮，空軍方面對低空飛行一直實行嚴格管控，大量的低空空域資源因此閑置。近年來，國家雖然已逐步進行低空空域開放試點工作，但總體看來，進程緩慢，開放仍不到位，按照目前的現狀，如果低空開放只是單點實現，不能連接成片，那么跨區(qū)飛行仍舊是夢，低空開放依然沒落到實處。

其次，飛行審批制度冗繁，責任劃分不明。通用航空的飛行計劃由民航管理部門與空軍等聯(lián)合審批，由于涉及單位多，流程繁瑣，導致所需時間長，這直接影響了飛行的組織與實施，制約了通用航空機動靈活的特點和時效性。同時，在空中飛行管控者的責任劃分上，民航管理部門與空軍部門并沒有一套清晰的管控權責制度。在這種背景下，管控者一般都傾向于從嚴管理。由于飛行審批流程的繁瑣，于是在我國“黑飛”事件頻發(fā)，因為違法的成本遠低于走正常流程所需的成本。

機場布局

在機場布局方面，當前的瓶頸主要表現為：缺乏系統(tǒng)規(guī)劃及應用標準，通用機場數量不足。

當前，中國缺乏足夠數量的通用機場或起降點，無法構成覆蓋全國的機場網絡。這極大地影響了通航飛行器的應用和消費者的需求。很多熱愛私人飛行的消費者，往往受困于好不容易買到了飛機，卻難以便捷使用的問題，最后只好將飛機放在機場曬太陽。

實際上，大部分通用機場或起降點對硬件設施要求并不高，然而我國目前還缺乏系統(tǒng)的通用機場建設標準，因此造成建設成本居高不下，規(guī)模難以快速擴大。

運行環(huán)境

運行方面的瓶頸主要表現為人才短缺，飛行器技術水平落后且配套不足，運營企業(yè)專業(yè)化程度低等問題。

人才短缺：近年來，我國民航運輸業(yè)迅速發(fā)展，壟斷了大部分管理、飛行和機務人才。這也造成了通航領域的飛行培訓、教學人才以及在各類商業(yè)應用中的管理人員、飛行員及機務人員存在著巨大缺口。

飛行器技術水平落后及配套不足：目前我國擁有一些低端活塞飛機的研發(fā)和生產能力，但是在高端研發(fā)和制造領域，尤其是噴氣公務機領域仍是空白。研發(fā)能力的不足，也造成我國的通用飛機配套能力不足，通用飛機發(fā)動機、機載設備以及動力系統(tǒng)均得依賴國外進口。另外，航油、航材的采購渠道狹窄，成本極高。

運營企業(yè)專業(yè)化程度低：當前，我國通航企業(yè)在運營服務方面的專業(yè)化程度較低，缺乏成熟的FBO運營模式，難以實現個人消費者便捷享受私人飛行樂趣的需要。同時，在公務機專業(yè)化運營上，成熟的商業(yè)模式也尚未得到廣泛運用，采購與消費成本較高，難以實現需求的有效開發(fā)。

國際態(tài)勢

2010年以來，中國周邊面臨三大新挑戰(zhàn)。

首先，美國高調“重返”亞洲和實施亞太“再平衡”戰(zhàn)略導致我國周邊國際關系的大調整。日本緊隨美國在對華關系上出現逆轉，中日在釣魚島、歷史問題和日本政治右傾化等問題上發(fā)生原則碰撞，兩國關系陷入邦交正?；詠淼淖畹凸取?/p>

第二，中國同一些東南亞周邊國家的領海爭端凸現，形成地區(qū)、乃至全球關注的重點。一些周邊國家在海洋權益上對我國不斷侵蝕和蠶食，還有些國家更是要在中國更加強大之前“先發(fā)制人”，奪取中國的海洋權益。

第三，周邊國家出現了一些新情況。朝鮮新領導人金正恩上臺以來，在核問題上“走邊緣”，在外交和軍事上呈強硬態(tài)度。朝鮮半島高度對抗的形勢使中國經常面臨兩難。同樣的，“鞏發(fā)黨”掌權的緬甸政府在對華關系上出現了不利于中國的動向。長期友好的中緬關系有“變天”的趨向，這也成為中國和周邊關系的焦點之一。

由于我國周邊國際政治態(tài)勢趨于緊張，使得國防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，這也一定程度上增加了我國通航產業(yè)起飛時刻的不確定性。

改善路徑

從世界各國通航產業(yè)發(fā)展的生命周期及歷史經驗來看，產業(yè)環(huán)境的完善與政策的改革往往是同步的。

當前，我國通用航空產業(yè)正經歷著一個曲折向上的發(fā)展過程。隨著供需矛盾的激化，我國對通航產業(yè)的改革力度將會越來越大，民航局和相關政府部門也正促進對通航的整體規(guī)劃、空域管理、申報審批、資金補貼等方面進行相應的措施整改。

然而，通航產業(yè)本身具有“厚積薄發(fā)，回報周期長”的特點，根據世界各國的通用航空發(fā)展歷史來看，包括美國，加拿大、澳大利亞和巴西，其產業(yè)蓬勃發(fā)展之前，都有一段30～50年的漫長探索期（也與技術成熟度有關），正式啟動發(fā)展后還需要8～10年完成通航的基礎設施建設。按照這個周期標準，如果將1993年民航局黨委出臺《關于發(fā)展通用航空若干問題的決定》作為起點，那么中國通用航空復蘇、探索的道路已逾20年，離30～50年的周期標準還差10～20年，難道我們還要繼續(xù)探索下去？

筆者認為，當前國內經濟轉型及通航產業(yè)的發(fā)展已到了刻不容緩的地步，中國需要盡快結束探索期，轉而正式進入啟動期，并以最快的速度完成基礎設施的建設。參照各國經驗，基礎設施的完善至少還需5～10年的時間來完成。

通航產業(yè)最為成熟的美國以及起步晚但發(fā)展速度較快的澳大利亞兩國通用產業(yè)的發(fā)展經驗，可以對我國下一階段通航產業(yè)發(fā)展環(huán)境的改善路徑有所啟發(fā)。

對比美國和澳大利亞的情況，我們認為，未來5年將是中國通航繼續(xù)加快產業(yè)環(huán)境改善的5年，基礎設施的投資建設及通航政策的完善將會是本屆政府的重點工程，如果缺乏一定密度的通航機場網絡，開放的空域及飛行審批制度的寬松化，那么整個通航產業(yè)的快速發(fā)展在某種意義上來說就是“空中樓閣”。

投資建議

通用航空產業(yè)鏈是一個相互依存、共同發(fā)展、密切相關的產業(yè)體系。整個產業(yè)鏈由上游通用航空研發(fā)制造業(yè)、中游通用航空運營業(yè)和下游保障服務業(yè)組成，上、中、下游企業(yè)相互推動，相互促進。產業(yè)鏈上的各子產業(yè)在關聯(lián)產業(yè)（如：配套的金融保險，融資租賃產業(yè)等）的支持作用下運轉。其中，中游運營企業(yè)是核心，連接上下游企業(yè)整體實現商業(yè)應用的輸出。我們對于通航產業(yè)當前上中下游的經營現況和投資策略，分析如下。

制造業(yè)投資建議

當前，我國通航制造領域的投資者以國有企業(yè)為主。這一領域由于具備高資金投入、高風險的特征，因而增加了準入成本，使得許多非國企背景的企業(yè)難以涉足。但我國通用航空器制造企業(yè)大多數脫胎于軍工或航天企業(yè)，通用航空器業(yè)務一般處于從屬地位，這造成了我國國產通用航空器機型與數量有限，市場競爭力較低。從長遠來看，未來更具經濟性和穩(wěn)定性的噴氣公務機及直升機研制將有較大市場空間，國家會傾向于大力支持自主研發(fā)，但中外合資研制將有助于促進行業(yè)更快更好地發(fā)展。在這方面，汽車行業(yè)的一些經驗和教訓值得借鑒。由于國產機型的研發(fā)能力不足和競爭力疲弱，目前國外各主要通航制造商紛紛以主動投資或被動收購的方式進入中國，此方式值得關注。一方面，外資制造商以技術輸出、固定資產投資或直接注入資金的方式進入中國通用航空制造業(yè)，可以直接提升國內企業(yè)的技術水平和管理水平。另一方面，在當前中國政策前景未明朗、歐美經濟尚未完全復蘇的情況下，有實力的中國企業(yè)積極收購或投資國外中高端通用航空飛行器或零部件生產商，有助于借助國際品牌與技術，實現跳躍式發(fā)展。

運營業(yè)投資建議

作為中游的通航運營企業(yè)，發(fā)展速度最快，投資主體多元化，但當前最大的問題是能夠支持盈利的業(yè)務還較少，因此培育并占有細分市場是當前的重點。

民航局目前將我國通航經營項目分為甲、乙，丙三類。過去，通用航空主要服務于社會公益領域，包括農林飛行，人工降雨、航空攝影、航空探礦等準公共產品。作業(yè)價格依靠政府制定的作業(yè)收費標準執(zhí)行，費用一般由政府部門財政支出?？傮w來看，公益航空作業(yè)增長緩慢，各類公益航空業(yè)務的發(fā)展不均衡，其中作業(yè)范圍最廣的農林航空受限于我國農業(yè)的現代化與規(guī)?；?，發(fā)展水平較低。但從長遠看，未來這些傳統(tǒng)作業(yè)領域還將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，不過占整個通用航空市場的比重將會逐步縮小。

在通航經營項目中，目前盈利性最好且市場規(guī)模最大的是海上石油服務，其次為航空攝影、空中游覽、公務飛行及飛行執(zhí)照培訓。然而，雖然海上油田的盈利性最好且成長空間大，但進入門檻較高，一般的通航企業(yè)很難進入。長期以來，油田通航業(yè)務被中信海直，南航珠海直升機公司和東方通航公司三家公司壟斷，其中中信海直占據了此類市場60%左右的份額。

而航空攝影、空中游覽，公務飛行及飛行執(zhí)照培訓一直是國有企業(yè)忽略的領域，近年來較受民間投資者的關注。雖然當前該領域的業(yè)務規(guī)模還較小，但隨著私人飛行文化的興起，未來成長空間巨大。

結合以上分析，筆者參考國際經驗認為，在通航運營的業(yè)務分工方面，政府應加強作為低收益的工農業(yè)應用的消費者職能，而在消費類商業(yè)應用（甲類經營項目為主）方面，應抓大放小，逐步退出，給民營企業(yè)更多機會。

在通航企業(yè)的自身定位問題上，我國甲類業(yè)務范圍內各種商業(yè)應用均有較大的增長潛力，尤其是公務機及私人飛機市場。企業(yè)應該根據自身經營情況選擇部分細分業(yè)務做深耕，完成細分市場的消費者培育。

服務保障業(yè)投資建議

目前我國通航產業(yè)發(fā)展的現實是：賣水的勝過淘金的。運營托管、維修培訓、服務保障等先于上中游實現了盈利，于是中游投資者紛紛期望延伸到下游服務領域，地方政府也逐漸加大了對下游產業(yè)鏈的關注。

通用航空飛行保障與運營衍生服務產業(yè)是指以通用航空起降點建設為基礎的，為固定機翼飛機、直升機等通用航空器提供起降、飛行導航、氣象觀測、供油、清潔、維護等一系列航空飛行保障服務以及酒店、餐飲、娛樂等運營衍生服務的產業(yè)。

由于通航產業(yè)尚未打通最終市場端口，上中游又存在投資周期長、回報晚的特點，而維修培訓、服務保障在現有民用航空運輸的產業(yè)基礎上，具有成本優(yōu)勢，資源易壟斷優(yōu)勢，因此出現了“賣水勝過淘金”的情況。

但是這種情況，隨著市場競爭元素的加入，會逐漸發(fā)生變化，最終能在該市場生存和壯大的必然是那些在服務方面有特色的企業(yè)。

因此，當前在服務保障領域，各企業(yè)應加快探索和完善商業(yè)模式，不斷提升自身經營的專業(yè)性和服務水平，從而推動地面代理、托管服務、維修保養(yǎng)、飛行培訓等通航產業(yè)關鍵價值鏈的發(fā)展。

小結

對大部分的通航企業(yè)來說，理想很豐滿，現實很骨感，尤其對很多有民資背景的通航企業(yè)來說，能否活著等到低空放開的那一天尚屬未知。因此，一味地等待政策放開是沒有意義的，相反，無止境地投入大量資本進行前期建設也不是所有企業(yè)能做到的，這是少數資本實力雄厚并對于遠期發(fā)展規(guī)劃清晰的投資者應該干的事?？傊诋斍暗耐顿Y環(huán)境中，中小企業(yè)應該更多考慮的是：如何結合自身的優(yōu)勢精準定位，找到可靠的收入來源，實現“輸血”到“造血”的過渡，這是實現自身良性發(fā)展的前提。