呂人力　于一　楊蕤　沈振

當前，我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，這一方面反映在我們與發(fā)達國家相比，產(chǎn)品缺乏、技術(shù)落后；一方面反映在我們的通用航空運營收入僅占航空運輸總收入的1%左右。不過，差距明顯，也不完全是件壞事，它至少能提醒我們——中國的通用航空產(chǎn)業(yè)擁有巨大的發(fā)展?jié)摿?，而這正是“嗅覺敏感”的資本最看重的。

伴隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)增長和國民收入水平的穩(wěn)步提高，我國航空需求日益呈現(xiàn)個性化消費特征，這為通用航空構(gòu)建了廣闊的發(fā)展空間。通用航空作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)符合區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級的需要，低空空域改革試點等政策的穩(wěn)步推進改善了行業(yè)發(fā)展環(huán)境，我國通航產(chǎn)業(yè)投資發(fā)展的內(nèi)外部條件均已初步形成。

近年來，地方政府、金融資本、大型國企、民營企業(yè)、外資企業(yè)等不同投資主體，紛紛參與到中國通航產(chǎn)業(yè)投資的各個環(huán)節(jié)。本文將按照通用航空產(chǎn)業(yè)鏈次序，沿著通航制造、運營、維修保障、機場、飛行服務(wù)站（FSS）等主要產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點梳理投資現(xiàn)狀、總結(jié)投資趨勢、分析突出問題。

制造業(yè)投資現(xiàn)狀

目前，我國專門從事通用飛機主機制造的規(guī)?；瘡S商僅十余家。伴隨著資本涌入通用航空制造業(yè)，各地新建（含籌建）通用航空制造業(yè)的航空產(chǎn)業(yè)園（含國家級）及部分民企近40家。國內(nèi)通用飛機制造企業(yè)按投資主體性質(zhì)可分為幾類：首先是中央大型企業(yè)，主要是中航工業(yè)旗下的通飛公司、裝備公司和直升機公司等；其次是地方國有企業(yè)，如重慶直升機產(chǎn)業(yè)投資有限公司等；最后是中小民營企業(yè)，代表性的如西安鳳凰、山東濱澳、北京科源等。

中央大型企業(yè)

作為通航制造的國家隊，中航工業(yè)的戰(zhàn)略布局正在全國范圍內(nèi)逐步展開，產(chǎn)品覆蓋大、中、小型通用飛機及直升機產(chǎn)品。中航工業(yè)旗下的子公司在發(fā)展模式上主要可分為四類。

第一類是自主研發(fā)和擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的傳統(tǒng)制造，如通飛公司下屬的石家莊飛機工業(yè)有限公司自主研發(fā)的機型如運5B、“小鷹”500等，直升機公司下屬的哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司自主研發(fā)的運12等，還有昌河飛機工業(yè)有限責(zé)任公司研發(fā)的AC313等。

第二類是引進國外先進機型進行生產(chǎn)，如防務(wù)公司旗下沈陽飛機工業(yè)有限責(zé)任公司引進的賽斯納162R項目，通飛公司引進的賽斯納“凱旋”208及獎狀XLS業(yè)務(wù)；直升機公司旗下哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司與巴航工業(yè)組建的哈爾濱安博威公司生產(chǎn)的萊格賽650/600（近期已首飛）。

第三類是與國外領(lǐng)先制造商進行高端合資研發(fā)，如昌河飛機工業(yè)有限責(zé)任公司與阿古斯特維斯特蘭合作生產(chǎn)CA109項目，以及哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司與歐直公司合作生產(chǎn)AC352項目。

第四類是收購國外先進機型或并購國外知名制造商。收購先進機型方面，如通飛公司引進的“天驕”、“領(lǐng)航”系列輕型公務(wù)機，而制造商并購方面，如通飛公司并購美國西銳公司、中航國際并購美國大陸發(fā)動機公司等。

地方國有企業(yè)

地方政府出于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的現(xiàn)實需求，并為了落實國務(wù)院、工信部等關(guān)于鼓勵通航制造的要求，以地方國有企業(yè)為載體，紛紛投資通用航空器制造業(yè)。目前的模式集中在收購或引進國外成熟機型或生產(chǎn)線，如：2011年，北汽集團和北京航空航天大學(xué)合作建立了北京通用航空集團有限公司，2013年計劃引進一款渦槳固定翼產(chǎn)品，同時自主研發(fā)輕型固定翼飛機：2012年12月18日，跨國飛機巨頭皮拉圖斯中國總部暨生產(chǎn)、維修、總裝交付中心在重慶兩江新區(qū)航空產(chǎn)業(yè)城奠基、揭牌，并贏得了體育總局的首批訂單：2013年1月，重慶直升機產(chǎn)業(yè)投資有限公司完成對美國恩斯特龍直升機公司的收購。

中小民營企業(yè)

國內(nèi)從事通用飛機制造的民營企業(yè)相對較少，且大多生產(chǎn)技術(shù)含量低、單架貨值低的輕型運動飛機產(chǎn)品，他們一般依托國外企業(yè)的成熟產(chǎn)品或依托國內(nèi)相關(guān)院校進行研發(fā)，大部分不具備自主研發(fā)能力。如山東濱奧飛機制造有限公司引進奧地利鉆石公司的DA40四座單發(fā)飛機，主要用于飛行培訓(xùn)：北京科源輕型飛機實業(yè)有限公司引進南京航空航天大學(xué)的技術(shù)生產(chǎn)“藍鷹”AD-200輕型飛機；珠海雁洲輕型飛機制造有限公司與法國DYNAERO公司正合作生產(chǎn)新型全復(fù)合材料的四座、下單翼運動型家用飛機MCR-4S；西安鳳凰飛機制造有限公司主要從事CH2000型、CH701型飛機的生產(chǎn)，此兩型飛機均為單發(fā)雙座的輕型飛機：湖南山河科技股份有限公司引進中南大學(xué)的技術(shù)生產(chǎn)兩座輕型運動飛機Aurora；南京輕型飛機股份有限公司引進南京航空航天大學(xué)的技術(shù)生產(chǎn)輕型飛機“空中轎車”AC500。除山東濱奧的DA40產(chǎn)品外，其余民營企業(yè)的航空器產(chǎn)量都不大，其交付數(shù)量及在冊數(shù)量僅為幾架。

綜上介紹，我們認為我國通用航空制造業(yè)投資的特點和面臨的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

首先，通用航空制造企業(yè)的綜合實力不強，商業(yè)模式無外乎國際合資、合作或者并購國外廠商、引進生產(chǎn)線等。尤其是，目前一批民營企業(yè)和地方政府支持的一些國企跨行業(yè)進入通用航空制造業(yè)，但僅引進國外落后的通用飛機機型，進行低技術(shù)含量的組裝業(yè)務(wù)，并不能形成機型研制和自主生產(chǎn)能力。

其次，制造業(yè)缺乏健全的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。目前，國內(nèi)尚未建立起具備足夠品牌影響力的核心制造企業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)的集中度不高，配套生產(chǎn)能力不足，沒有形成以核心企業(yè)研發(fā)與總裝、各類專業(yè)公司分工配套的健全的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。特別是國內(nèi)專門從事通用飛機制造技術(shù)和技術(shù)研究的單位和部門較少，研發(fā)能力較弱。

最后，機型譜系不全，現(xiàn)有國產(chǎn)通用飛機產(chǎn)品數(shù)量較少、型號單一，沒有形成譜系。具有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用飛機產(chǎn)品大多數(shù)集中在低附加值的活塞類飛機，而滿足國際市場需求、符合國際標準的領(lǐng)先產(chǎn)品幾乎為零，且尚未具備自主生產(chǎn)噴氣類公務(wù)機等價值鏈高端產(chǎn)品的能力。

運營業(yè)投資現(xiàn)狀

截至2012年底，國內(nèi)通用航空運營企業(yè)已達149家，較上年增加26家，另有117家籌建中企業(yè)，此外還有百余家企業(yè)等待籌建。公務(wù)航空作為通用航空的高端服務(wù)領(lǐng)先發(fā)展，吸引了越來越多的資本進入，目前國內(nèi)具有CCAR-135部運營資質(zhì)的公務(wù)航空運營企業(yè)已達15家。運營企業(yè)在全國范圍內(nèi)呈現(xiàn)分散的布局，但局部地區(qū)內(nèi)卻相對集中，大部分135部運營企業(yè)位于華北、華東、東北、中南地區(qū)，這些地區(qū)的運輸航空相對發(fā)達。2012年，經(jīng)批準正在籌建的公務(wù)航空企業(yè)達到41家，其中華北地區(qū)運營企業(yè)和籌建中企業(yè)數(shù)量最多。

在國內(nèi)，投資通用航空運營的主體主要來自大型航空制造企業(yè)、金融機構(gòu)、航空公司及民營資本等。不同投資主體基于自身優(yōu)勢，實現(xiàn)了前后向一體化、業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新等發(fā)展策略。

大型航空制造企業(yè)投資通航運營的典型案例莫過于中航工業(yè)通飛公司。近年來，中航工業(yè)通飛公司為拓寬業(yè)務(wù)范圍，提出“全產(chǎn)業(yè)鏈”、“全價值鏈”發(fā)展模式，在不斷開發(fā)通用飛機產(chǎn)品的同時，基于自身制造業(yè)的基礎(chǔ)和人才優(yōu)勢，投資設(shè)立了珠海中航通用航空有限公司，開展運營和維修業(yè)務(wù)，向產(chǎn)業(yè)鏈的下游拓展。此外，中航工業(yè)通飛公司還收購了深圳鯤鵬航校，目的是為了其公務(wù)與通用航空業(yè)務(wù)的后續(xù)發(fā)展奠定人才基礎(chǔ)，此外，通飛公司還通過籌建航空俱樂部（愛飛客）等推廣客戶體驗，促進自有公務(wù)機產(chǎn)品的銷售。在交易成本高昂的運營環(huán)境下，“逆專業(yè)化”的業(yè)務(wù)縱向一體化不失為一種理性選擇。

隨著近年我國通航運營業(yè)的快速發(fā)展，金融資本也開始進入這個領(lǐng)域，如民生金融租賃。前不久，民生金融租賃收購了中信通航的噴氣式公務(wù)機運營業(yè)務(wù)，成立了民生國際通航公司，并增加了適合開展包機業(yè)務(wù)的直升機產(chǎn)品。在金融服務(wù)方面，民生金融租賃有獨特的優(yōu)勢，其可以提供各種公務(wù)機租賃方式，包括售后回租，能夠為已自購公務(wù)機的客戶提供優(yōu)惠的資金解決方案和稅務(wù)籌劃，這是非銀行系運營商難以做到的。此外，民生金融租賃還積極參與了河北三河市公務(wù)機機場的建設(shè)工作，由此將公司業(yè)務(wù)范圍從公務(wù)機引進、營銷、提供金融解決方案延伸至運營和保障等業(yè)務(wù)。在公務(wù)航空領(lǐng)域，民生金融租賃的魄力不止于此，作為公務(wù)機金融租賃的先行企業(yè)，其于2012年發(fā)起了由17家公務(wù)航空制造企業(yè)和運營企業(yè)參與的中國公務(wù)機上海聯(lián)盟。該聯(lián)盟為加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合和推進行業(yè)標準化進程奠定了基礎(chǔ)。

除民生金融租賃之外，工銀租賃、交銀租賃以及興業(yè)租賃等具有銀行業(yè)背景的金融租賃公司也逐漸開展了公務(wù)機融資租賃業(yè)務(wù)。

對于傳統(tǒng)航空運營商來說，進入通航運營領(lǐng)域是理所當然的事。例如海航旗下的首都直升機公司便以開拓精神利用其人脈資源，在北京提供通用航空的個性化服務(wù)，如空中婚禮服務(wù)、奧運場館空中觀光等。

此外，民營企業(yè)環(huán)天航空正在嘗試會員制的運營模式，會員可繳納會費入會，每次飛行只需支付直接成本。金匯通航則利用直升機在廈門等地的旅游景點提供短途觀光服務(wù)，可以在節(jié)假日期間獲得顯著的效益。實際上，國外一些著名景點，如美國紐約的自由女神、澳大利亞東海岸的“十二門徒”等游客集中、空中游覽效果獨特的景點，往往都可以提供航空觀光服務(wù)，而且可以獲得良好的效益。

雖然各類資本都在關(guān)注并大舉進入通航運營，但我們也應(yīng)當看到，目前我國通用航空企業(yè)的投資與經(jīng)營確實存在一些制度的制約，例如通用飛機的產(chǎn)權(quán)共享等國外通用航空企業(yè)常見的經(jīng)營方式，在我國由于安全責(zé)任主體不清晰等原因而難以推行。只有持續(xù)開展制度改革和經(jīng)營創(chuàng)新，我國通航運營才能持續(xù)吸引大批扎根市場、能夠創(chuàng)造市場價值的投資主體。

服務(wù)保障業(yè)投資現(xiàn)狀

除吸引資本直接投資于通用航空制造或運營業(yè)之外，通航的快速發(fā)展也吸引了部分資本瞄準FBO、維修、機場、FSS等保障產(chǎn)業(yè)。

FBO

2012年，三亞公務(wù)機FBO成立，成為繼北京、上海、深圳、珠海之后第五個專門為公務(wù)機提供地面服務(wù)的保障企業(yè)。

總體來說，我國的FBO發(fā)展較慢，原因有兩個方面：一方面，F(xiàn)BO的資源依賴性強，包括機場的土地資源、特許經(jīng)營的資質(zhì)、三關(guān)聯(lián)檢等部門的配合等，機場方面對于FBO的壟斷性強，且三關(guān)聯(lián)檢部門編制有限，因此導(dǎo)致FBO的發(fā)展速度受限；另一方面，國內(nèi)公務(wù)航空活動量有限，北京、上海等一線城市已建有FBO，且無市場競爭，而二線城市的現(xiàn)有公務(wù)機年起降架次一般都在1000架次以下，無法形成規(guī)模效應(yīng)，F(xiàn)BO建成了也難以實現(xiàn)盈利。

在投資模式上，上?；艨颂窖蠊珓?wù)航空地面服務(wù)有限公司的BOT（Build Operate Transfer）融資模式值得分享。上海機場（集團）有限公司與澳大利亞霍克太平洋公務(wù)航空發(fā)展有限公司合資建設(shè)了上海機場FBO。合資公司總投資1.75億元，注冊資本1.2億元，其中機場集團出資6120萬元，占51%，霍克太平洋公司出資5880萬元，占49%。

合資公司向上海機場集團一次性支付的場地租賃費用包括：

（1）一次性支付所有地面設(shè)施租賃費用（以竣工決算為準，可研報告估算建設(shè)費用為5350萬元）和50%的土地租賃費用，該部分租金共計約1.06億元。

（2）另外50%的土地租賃費用（按可研估計為5300萬元）分20期逐年支付，累計約為1億元。

合資公司被授予在上海機場從事公務(wù)機候機樓及停機坪服務(wù)的經(jīng)營權(quán)，每年按業(yè)務(wù)收入的5%支付專營權(quán)費用。

對上海機場集團而言，一次性租金收入與其出資、基地建設(shè)的總費用基本持平。這樣做，一方面分散了項目的風(fēng)險和投資者的風(fēng)險，增加了項目的債務(wù)承受能力，另一方面利用合作對象的專業(yè)經(jīng)驗與管理能力，提高了項目的投資收益率，并減少了機場集團的自有資金投入。

近三年（2010-2012年），我國公務(wù)航空飛行量的增速達到了66.88%，飛行量的激增推動了公務(wù)航空地面服務(wù)的發(fā)展，除了北京、上海、深圳、珠海、三亞外，部分二線城市，如昆明、成都等城市也開始正式規(guī)劃FBO的建設(shè)。此外，深圳在原有金鹿FBO的基礎(chǔ)上開始規(guī)劃拓展公務(wù)航空業(yè)務(wù)，杭州、大連、沈陽、西安、烏魯木齊等城市也都在策劃公務(wù)機業(yè)務(wù)的發(fā)展，其中部分地區(qū)已表現(xiàn)出吸引外部投資共同建設(shè)FBO的意愿，可能成為未來FBO投資的熱點區(qū)域。

維修業(yè)

目前，國內(nèi)各通用航空維修企業(yè)正積極開展與主流制造商的合作，國內(nèi)維修定檢企業(yè)的發(fā)展布局初現(xiàn)端倪。我國MRO有400余家，其中絕大部分服務(wù)于運輸航空，專門服務(wù)通用航空的獨立MRO僅4家，且維修保障能力嚴重不足。目前，國內(nèi)面向公務(wù)機的MRO投資主體為國航工程技術(shù)公司公務(wù)機維修工程部、東航工程技術(shù)公司公務(wù)機維修工程部、山東太古飛機維修有限公司以及上?；艨颂窖蠊珓?wù)航空地面服務(wù)公司等。

上?；艨颂窖蠊珓?wù)航空地面服務(wù)公司是國內(nèi)第一個專業(yè)從事公務(wù)機維修工作的維修單位，2011年下半年獲得了CCAR-145部維修許可證，可承擔(dān)比奇、加拿大龐巴迪，法國達索獵鷹公司公務(wù)機的維修任務(wù)，可維修的機型包括豪客4000，“環(huán)球快車”，“獵鷹”7X等。目前該公司與比奇公司和達索公司緊密合作，正逐步獲得兩家制造商相應(yīng)公務(wù)機機型的維修許可。

2012年6月15日，東方公務(wù)航空服務(wù)有限公司取得了CCAR-145部維修單位資質(zhì)，原東航工程技術(shù)公司下屬的公務(wù)機維修工程部整建制劃歸東方公務(wù)航空。公司主要承擔(dān)龐巴迪公司“挑戰(zhàn)者”系列型號的公務(wù)機維修。

山東太古目前已獲得局方批復(fù)，具備了龐巴迪“環(huán)球快車”年檢、龐巴迪“挑戰(zhàn)者”605和“挑戰(zhàn)者”850系列的維修許可，以及灣流G450的航線維修能力。2011年3月，廈門太古成為空客公務(wù)機亞太地區(qū)首家客艙內(nèi)飾供應(yīng)商，為空客公務(wù)機系列進行內(nèi)飾裝配。

2012年1月，國航工程技術(shù)公司（Ameco）投資成立公務(wù)機服務(wù)分部，主要從事公務(wù)機的改裝、翻新和維修業(yè)務(wù)，并朝著全能力發(fā)展和全產(chǎn)品發(fā)展的方向開發(fā)公務(wù)機的維修能力，并成為空客、波音認證的公務(wù)機服務(wù)及改裝中心。目前Ameco已與波音公務(wù)機改裝中心達成了合作意向，并簽署了合作備忘錄，雙方將在公務(wù)機客艙內(nèi)飾改裝領(lǐng)域進行合作。

2012年2月，灣流宇航與北京首都公務(wù)航空有限公司（金鹿）和大新華航空技術(shù)有限公司成立合資公司，以灣流公務(wù)機的維修業(yè)務(wù)為切入點，提供公務(wù)機維修服務(wù)。3月，隸屬于民航飛行校驗中心的北京鼎實通用航空技術(shù)服務(wù)中心獲得賽斯納公司的授權(quán)，開展“獎狀”系列公務(wù)機的維修服務(wù)。2012年底，龐巴迪和巴航工業(yè)授權(quán)天津宜捷海特通用航空服務(wù)有限公司提供公務(wù)機的航線維修和定檢等服務(wù)。

國內(nèi)維修企業(yè)基于與制造商的合作關(guān)系建立的國內(nèi)維修網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)布局可提供主流公務(wù)機品牌的維修服務(wù)，但維修服務(wù)能力仍有較大的提升空間。

通用機場

1952年我國通用航空發(fā)展初期，通用機場及起降點僅有40個，主要是工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)作業(yè)機場或起降點。截至2002年底，我通用機場數(shù)量為47個。2003年，全國新增10個通用機場，總數(shù)達到57個。2010年底，我國通用機場數(shù)量為70個，起降點為216個。2012年11月的最新數(shù)據(jù)顯示，我國通用機場數(shù)量保持在70個，起降點數(shù)量則增加至329個。機場少、而起降點多的可能原因是，以起降點的名義建設(shè)“通用機場”可以減少審批環(huán)節(jié)，加快建設(shè)進度。

由通用機場增長情況可知，從2003年開始，通用機場建設(shè)速度開始明顯加快，近十年年均增幅為24%，是1952—2003年年均增幅的13倍。隨著我國低空開放的推進和通用航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，全國各省市、自治區(qū)均對通用機場建設(shè)做了詳細的規(guī)劃。黑龍江，內(nèi)蒙古、新疆、吉林、遼寧、四川、山西、河南、河北、云南、青海、西藏等省市自治區(qū)在2015年前將分別新建10～60個通用機場及起降點。其中，湖南規(guī)劃在2030年前建設(shè)30個通用機場，浙江規(guī)劃到2030年在全省范圍內(nèi)布局建設(shè)超過80個通用機場。由此，全國通用機場及起降點數(shù)量的年均增幅將進一步提高至19%。

除此以外，一些地方政府開始與企業(yè)合作投資通用機場建設(shè)，如沈陽法庫建設(shè)的通用航空起降點，2012年8月在舉辦AOPA法庫飛行表演前獲得了民航東北管理局頒發(fā)的通用航空機場使用許可證。

目前在我國的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈中，公務(wù)航空發(fā)展最為迅速。由于公務(wù)飛行量的快速增長，增加了運輸機場特別是繁忙機場的航班時刻壓力，因此增加公務(wù)機可使用機場的需求日益顯現(xiàn)，公務(wù)機機場建設(shè)也將成為重要的投資機會。2011年，北京通用航空集團有限公司正式成立時，就將建設(shè)并運營專用的通用機場作為該公司的一項重要工作。2012年10月，國家發(fā)改委發(fā)布的《廣州南沙新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，也提出將研究建設(shè)公務(wù)機機場。成都的雙流公務(wù)機基地建設(shè)已于2012年10月啟動，一期工程預(yù)計2013年底投用。由民生金融租賃參與投資的三河公務(wù)機機場也已開展前期建設(shè)準備工作。

飛行服務(wù)站

2012年，在國家空管委辦公室的主導(dǎo)下，我國低空空域管理改革進一步擴大試點區(qū)域，改革試點已擴大至“兩大區(qū)七小區(qū)”，即沈陽、廣州管制區(qū)，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)。

2012年是我國通航飛行服務(wù)站（FSS）發(fā)展元年。截止2012年底，我國的通用航空FSS的首批試點已有四家，分別是沈陽法庫、深圳南頭、珠海三灶、海南東方，部分地區(qū)的通用航空FSS已經(jīng)完成基本建設(shè)，等待數(shù)據(jù)接入與飛行驗證。民航局已根據(jù)國家空管委辦公室的要求，提擬了FSS的信息流程等技術(shù)解決方案。這四個FSS試點的推動方都是地方政府和航空產(chǎn)業(yè)園。其中，法庫通航FSS由沈陽法庫通用航空產(chǎn)業(yè)園管理委員會運行管理，為法庫財湖通用機場駐場通航用戶提供飛行服務(wù)；深圳南頭通航FSS由深圳華鷹金石航空服務(wù)有限公司運行管理，目前主要為中信海直提供飛行服務(wù)；海南東方通航FSS由中信海直湛江公司運行管理，目前主要為公司自有航空器飛行提供服務(wù)；珠海三灶FSS由珠海市政府下屬的航空產(chǎn)業(yè)園直接投資興建。

在投資模式上，我國通航FSS建設(shè)目前存在兩種模式：一是國家投資建設(shè)，即由國家軍民航管理部門出資建設(shè)，驗收后交由地方政府或企業(yè)運營管理，沈陽法庫、深圳南頭和海南東方均采用此種模式：二是地方投資建設(shè)，即地方政府為促進當?shù)赝ê疆a(chǎn)業(yè)發(fā)展，投資建設(shè)通航FSS，并指定下屬國有企業(yè)運營管理，珠海三灶即采用此種模式。目前，F(xiàn)SS的投資規(guī)模通常在200萬～300萬元左右，根據(jù)國家空管委的規(guī)劃，“十二五”期間全國計劃修建100個FSS，如果有需要還會增加。

但對FSS在何種管理體制下運行的爭論，使FSS推廣獲得軍民雙方實質(zhì)支持的前景變得含糊。另外，在低空航圖等航行情報資料、低空氣象預(yù)報、低空監(jiān)視等基礎(chǔ)信息缺乏的現(xiàn)實條件下，現(xiàn)有的FSS技術(shù)解決方案還停留在理論框架，難以實質(zhì)性地提高通用航空飛行的便利性和安全性。在FSS的軍民管理體制和技術(shù)方案等的深層次問題得到解決前，F(xiàn)SS試點和推廣的進程不會一帆風(fēng)順。

通用航空產(chǎn)業(yè)園

目前，各地政府掀起了發(fā)展通用航空的熱潮，航空產(chǎn)業(yè)園投資爭相上馬。除了已批準的西安、珠海兩個國家級通用航空產(chǎn)業(yè)園，沈陽、哈爾濱、安順、成都、天津、濱州、南昌、石家莊都在計劃發(fā)展以制造業(yè)為基礎(chǔ)的通用航空產(chǎn)業(yè)基地，多個城市的通用飛機制造項目也在等候?qū)徟?/p>

其中，西安、沈陽、哈爾濱、安順、成都是依托中國航空工業(yè)的骨干生產(chǎn)企業(yè)建立的；天津的產(chǎn)業(yè)基地源于空客A320組裝線項目，隨后吸引了中航直升機公司等落戶：珠海是基于政府規(guī)劃并成功吸引中航工業(yè)通飛公司落戶。這些航空產(chǎn)業(yè)基地基本都屬于制造驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)集聚模式。

但是，目前國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)園存在發(fā)展無序，落地企業(yè)產(chǎn)品單一化（輕型活塞飛機居多），缺乏先進的、高效的、新一代的通用飛機項目或產(chǎn)品，存在重復(fù)上馬、盲目鋪攤的現(xiàn)象，在人才貯備、型號技術(shù)經(jīng)驗積累、長線產(chǎn)業(yè)資金支持方面存在欠缺。

截止2012年底，各地報道的通用航空產(chǎn)業(yè)園已超過百家。隨著對通用航空認識的深入，部分通用航空產(chǎn)業(yè)園將最初的以通用航空制造為主導(dǎo)的建設(shè)模式改進為以通用航空運營為引領(lǐng)的發(fā)展模式，為地方政府推動通用航空發(fā)展打開了新的思路。

通用航空產(chǎn)業(yè)園推動運營產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用主要在于完善運營環(huán)境與基礎(chǔ)設(shè)施方面，具體體現(xiàn)在通用機場建設(shè)和空域協(xié)調(diào)的作用。西安通用航空產(chǎn)業(yè)園通過地方政府的協(xié)調(diào)，建立了覆蓋園區(qū)高度2000米以下、半徑8千米的飛行空域，并開辟了三條低空航線。河南安陽市通過協(xié)調(diào)，為轄區(qū)內(nèi)的體育運動飛行提供了覆蓋4000多平方千米，高度3000米以下的飛行空域。珠海航空產(chǎn)業(yè)園則通過與空管委協(xié)調(diào)開辟了數(shù)個報告空域和數(shù)條低空航線，保證通用航空能夠順利進出珠海地區(qū)。

地方政府具有通用航空發(fā)展所需的最大資源，也是航空經(jīng)濟與通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的受益者，如何利用好地方政府資源大力發(fā)展通用航空將是個長期的課題。在航空產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)過程中，必須規(guī)劃建設(shè)1～2個配套通用機場或起降點，才能吸引通用航空運營、制造、維修等方面的企業(yè)入駐，以便通用航空器的飛行和保障。因此，各地的航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)也正在加快我國通用機場的建設(shè)進程。

投資和政策建議

結(jié)合以上分析，我們對于當前投資通航產(chǎn)業(yè)提出一些建議。

立足本國市場

我國的通用航空發(fā)展應(yīng)以本國市場為主要市場。一方面國際通用航空市場波動較大，近年來主要通用航空大國的市場由于經(jīng)濟危機出現(xiàn)萎縮，國際主要通用飛機制造商如賽斯納、西銳等都縮減了產(chǎn)量并大幅裁員。這說明我國通用航空制造業(yè)難以采用光伏、風(fēng)電等新興產(chǎn)業(yè)兩頭在外、以出口為主要市場的發(fā)展模式，應(yīng)首先立足本國市場，避免完全依靠出口的行業(yè)通常難以以避免的市場波動。以我國光伏產(chǎn)業(yè)為例，2004年我國光伏產(chǎn)業(yè)還默默無聞，到2012年已經(jīng)占據(jù)歐盟80%、全球65%的市場，2012年美國和歐盟相繼對我國光伏產(chǎn)業(yè)進行反傾銷調(diào)查，使急劇擴展、產(chǎn)能嚴重過剩的我國光伏產(chǎn)業(yè)面臨洗牌。2007年美國通用航空制造業(yè)營業(yè)額200億美元，但通用航空直接或間接創(chuàng)造了1500億美元的產(chǎn)值，提供了126.5萬個就業(yè)機會，通用航空從業(yè)者薪酬總額達到532億美元。事實說明，強健的運營業(yè)才是本國通用航空制造業(yè)發(fā)展的基石。

另一方面，通用航空制造業(yè)是否會像其它制造業(yè)那樣，產(chǎn)生發(fā)達國家向發(fā)展中國家大規(guī)模轉(zhuǎn)移的趨勢呢？我們認為，低端制造業(yè)相對于高端制造業(yè)更容易形成制造業(yè)外包和向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的趨勢，這是因為制造業(yè)的勞動力成本在發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間差異巨大，作為可貿(mào)易產(chǎn)業(yè)，低端制造環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移可以產(chǎn)生顯著的成本效益，形成發(fā)展中國家原料與市場兩頭在外，制造組裝在內(nèi)的國際合作模式。但作為相對高端的航空制造業(yè)，在各發(fā)達國家極力保留與重振高端制造業(yè)的背景下，我國通用航空制造業(yè)兩頭在外的外包代工模式?jīng)]有大的發(fā)展前景。中國通用航空制造業(yè)的發(fā)展路徑可能更加接近汽車產(chǎn)業(yè)而不是電子行業(yè)，也就是更加依賴自身市場發(fā)展的良性循環(huán)，以中國廣闊的市場前景吸引國外先進的制造技術(shù)與投資，提高產(chǎn)品吸引力、降低市場價格從而開拓更大的市場，吸引更多的優(yōu)質(zhì)技術(shù)與資本投入。

海外并購注意風(fēng)險

目前，各路資本通過加強國際合作積極進入通航航空制造領(lǐng)域已成為主流趨勢，其中有很多成功的案例，但也不乏一些失敗的案例。

在成功的案例中，收購的一般都是低端通用飛機企業(yè)，比如中航工業(yè)通飛收購西銳飛機公司。而高性能的噴氣公務(wù)機屬于高端制造業(yè)，對技術(shù)和人員都有較高要求，且與國防、軍工行業(yè)聯(lián)系緊密，因此，各國政府普遍重視，往往會通過各種方式力求將公務(wù)機研發(fā)與制造留在國內(nèi)，如果企業(yè)的自身實力不足，收購噴氣公務(wù)機的風(fēng)險會很大。

比如北京卓越航空試圖收購美國豪客比奇公司，但收購案最終于2012年10月18日宣告失敗。由于北京卓越航空自身制造基礎(chǔ)有限，公司經(jīng)營前景不明朗，且收購處在美國總統(tǒng)大選前期，美國經(jīng)濟危機復(fù)蘇遲緩，政治經(jīng)濟環(huán)境都對該收購案產(chǎn)生了不利的影響。

當前，發(fā)達國家的國內(nèi)外政治經(jīng)濟環(huán)境依然存在不確定性，比如美國主張通過實體經(jīng)濟擺脫危機，鼓勵制造業(yè)回流，促進就業(yè)率的提升，在這樣的大背景下，通用航空的海外并購不確定性增大。另外，我國的公務(wù)航空制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱，若完全依靠海外并購提升制造業(yè)能力，將大大增加行業(yè)發(fā)展風(fēng)險。

加強改革與創(chuàng)新

目前，私人航空在我國還沒有真正起步，而私人航空才是通用航空未來蓬勃發(fā)展的根本動力。在通用航空的諸多業(yè)務(wù)門類中，傳統(tǒng)的工農(nóng)林作業(yè)領(lǐng)域市場容量有限，替代產(chǎn)品較多，一旦成本不存在比較優(yōu)勢，很快可以被其他產(chǎn)品替代。公務(wù)航空盡管市場化程度較高，但在我國公務(wù)機主要起降的繁忙機場的時刻和空域航線資源限制下，公務(wù)航空活動總量快速發(fā)展的空間有限。因此，只有在低空空域飛行的私人飛行需求得到釋放之后，通用航空的發(fā)展才能真正變得廣闊無垠。以國際通用航空發(fā)展的標桿國家為例，公務(wù)及私人飛行占到通用航空總飛行量的一半，而作業(yè)飛行僅占通用航空飛行總量的10%～20%，教學(xué)訓(xùn)練則占20%左右，其他飛行占10%。美國59%的通用飛機為私人擁有，私人飛行小時占通用航空總飛行量的32%。

然而以私人、民營企業(yè)、中小企業(yè)為主體的私人航空是制度敏感度最高的國民經(jīng)濟領(lǐng)域之一，推動我國通用航空發(fā)展的原動力只能是改革與創(chuàng)新。因為公民個體很難具備充足的時間和精力去應(yīng)付制度要求，一旦制度成本（制度要求的最終體現(xiàn)）超出公民個人的承受能力就將完全禁錮這一領(lǐng)域的社會需求。

據(jù)了解，我國噴氣公務(wù)機潛在擁有者的資產(chǎn)規(guī)模要求在30億左右，即資產(chǎn)規(guī)模低于此門檻的富豪便很難承擔(dān)公務(wù)機消費。即使是實行公務(wù)機產(chǎn)權(quán)共享，資產(chǎn)要求也在10億以上，私人公務(wù)機在我國公務(wù)機運營企業(yè)的年度托管費已經(jīng)接近千萬，這一門檻幾乎完全阻隔了私人航空走向社會化和規(guī)?；?。因此，只有不斷地深化改革，叩開我國私人航空的大門，通用航空才能吸引更大的資本進入，從而步入“擴大規(guī)?！档统杀尽岣叻?wù)可得性——規(guī)模擴大”的良性循環(huán)。

當前制度完善的主題應(yīng)當是在通用航空領(lǐng)域建立成熟的市場經(jīng)濟體制，大幅減少空域與計劃審批，簡化通用航空運營資質(zhì)、購機、適航、飛標等管理環(huán)節(jié)，簡政放權(quán)，切實降低制度租金與市場交易成本，形成以低成本培育市場，以規(guī)模效益持續(xù)降低成本的良性循環(huán)，真正使通用飛機飛得了、用得起。