歐陽強(qiáng)斌　吳艷紅

摘要：2012年全國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率約為18. %，作為服務(wù)于生產(chǎn)、流通和生活消費(fèi)的物流業(yè)，其能源消耗量大，碳排放量大，在低碳經(jīng)濟(jì)成為全球性共識(shí)背景下，發(fā)展低碳物流業(yè)意義重大。文章在運(yùn)用碳排放量測(cè)算等式近似計(jì)算1995-2011年間的物流業(yè)能源消耗及碳排放量的基礎(chǔ)上，分析了物流業(yè)能源消耗碳排放量變化趨勢(shì)、碳排放量的影響因素并提出了物流業(yè)低碳排放策略。

關(guān)鍵詞：物流業(yè)；能源；碳排放

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)總量增加，世界能源消費(fèi)與碳排放量劇增，生態(tài)環(huán)境不斷惡化，氣候變暖已嚴(yán)重威脅到人類的可持續(xù)發(fā)展，2012年全球的二氧化碳排放量再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到316億噸，比2011年增加了1.4%，而中國再次成為全球碳排量最高的國家，2012年的碳排量增加了3億噸，增排量也創(chuàng)下全球最高。我國物流業(yè)規(guī)模大，目前全國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率約18%，而且物流業(yè)中的運(yùn)輸業(yè)耗能大、碳排放量大，運(yùn)輸行業(yè)是中國節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)之一，因此物流業(yè)低碳碳排放研究具有重要意義。

二、物流業(yè)能源消耗碳排放量測(cè)算

目前，由于沒有直接的物流業(yè)能耗數(shù)據(jù)更沒有物流業(yè)直接碳排放量的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，因此物流業(yè)能源消耗碳排放量的測(cè)算只能通過間接的統(tǒng)計(jì)、測(cè)算得來。其中物流業(yè)能耗數(shù)據(jù)采用國家統(tǒng)計(jì)局對(duì)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵電通信業(yè)能耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來近似替，由于物流業(yè)耗能量主要由運(yùn)輸倉儲(chǔ)等耗能量構(gòu)成，因此此種替代具有合理性和現(xiàn)實(shí)性。

這里采用的計(jì)算公式主要參考了徐國泉等學(xué)者提出并改進(jìn)的碳排放量分解模型中的公式，該公式的算法己得到認(rèn)可，因此采用該公式計(jì)算得到的碳排放量是可靠的，基本公式為：

（1）C=Ei×θi×εi

C為碳排放量，Ei為i種能源消耗量，θi為i種能源的的折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)，εi為i種能源碳排放系數(shù)。

收集1995至2011年數(shù)據(jù)物流業(yè)個(gè)類能源消耗數(shù)據(jù)代入計(jì)算公式（1），得出從1995到2011年期間的各能源的標(biāo)準(zhǔn)煤消耗量、碳排放量和總碳排放量。計(jì)算分析結(jié)果見表二和圖一，表一為各能源折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)和碳排放系數(shù)，表二為物流業(yè)各種能源消耗量，圖一為根據(jù)表一、表二數(shù)據(jù)計(jì)算的各能耗碳排放量的變化趨勢(shì)及總碳排放量的變化趨勢(shì)。

表一 各能源折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)和碳排放系數(shù)

注：各類能源排放系數(shù)單位為噸碳/噸標(biāo)準(zhǔn)煤；天然氣折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)單位為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/立方米；電力折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)單位為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/千瓦時(shí)；其他能源折煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)單位為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/千克。

三、物流業(yè)能源消耗碳排放影響因素分析

1. 直接因素

從物流業(yè)能源消耗碳排放的形成過程和計(jì)算過程顯然得知，在排放系數(shù)和折算系數(shù)確定的情況下，直接影響物流業(yè)碳排放量的因素是物流業(yè)各類能源所消耗量及占比。

從圖一中可以看出，從1994年至2011年，物流業(yè)能源消耗總碳排放總上升速度較快，2011年碳排放量約為1995年的4.660804。而其中導(dǎo)致物流業(yè)碳排放量上升速度較快原因是柴油、汽油消耗量的急增。煤炭、焦炭消耗呈現(xiàn)出負(fù)增長(zhǎng)，石油，天然氣消耗緩慢上升。

從能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)上看，煤炭焦炭所占比重下降對(duì)抑制物流業(yè)碳排碳排放是有利的，因?yàn)槊禾亢徒固康呐欧畔禂?shù)較大。

2. 間接驅(qū)動(dòng)因素

物流業(yè)是服務(wù)業(yè)，服務(wù)于人類生產(chǎn)、生活的需要，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大、生活水平提高無疑會(huì)擴(kuò)大物流服務(wù)的需求量，我們通常用三次產(chǎn)業(yè)的總和來衡量經(jīng)濟(jì)總量，但是在經(jīng)濟(jì)總量一定的情況下，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異也會(huì)導(dǎo)致物流服務(wù)需求量和服務(wù)結(jié)構(gòu)上的差異，比如說第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)對(duì)物流服務(wù)中的干線運(yùn)輸和倉儲(chǔ)需求量大，而零售業(yè)對(duì)配送和末端運(yùn)輸服務(wù)需求量大，而物流服務(wù)需求量和結(jié)構(gòu)上的差異會(huì)通過影響能源消耗的量和結(jié)構(gòu)來影響最終物流業(yè)能源消耗碳排放量。

另一個(gè)間接驅(qū)動(dòng)因素是物流業(yè)本身的生產(chǎn)力和生產(chǎn)方式。物流服務(wù)需求是其他產(chǎn)業(yè)的衍生需求，在其他產(chǎn)業(yè)的物流服務(wù)需求量不變的情況，通過物流業(yè)本身生產(chǎn)力、生產(chǎn)方式的變化來改變其能源消耗量和結(jié)構(gòu)。

四、低碳物流業(yè)總體思路及對(duì)策

（一）總體思路

1. 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)

在三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)、制造業(yè)對(duì)物流服務(wù)需求量大，尤其是運(yùn)輸服務(wù)需求量大，從我國近幾年物流業(yè)能源消耗碳排放中也可以看出柴油和汽油是造成我國物流業(yè)能源消耗碳排放量大的重要原因，因此我國第一、二產(chǎn)業(yè)比重過大也是物流業(yè)碳排放較大的重要原因，此外在我國第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)中，初加工占比大，實(shí)體生產(chǎn)、制造企業(yè)多，處于增值鏈的低端，這些也都是物流量需求大的要因，尤其是倉儲(chǔ)運(yùn)輸需求量大。因此降低第一、二產(chǎn)業(yè)比重和降低初級(jí)低端生產(chǎn)、加工比重都會(huì)有利于物流業(yè)碳排放量的降低。

2. 提升物流業(yè)生產(chǎn)力水平，改進(jìn)物流業(yè)生產(chǎn)方式

從我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率約為18%的比值中看出，我國物流業(yè)發(fā)展水平還不是很高，物流業(yè)生產(chǎn)力水平較為低下，物流業(yè)生產(chǎn)方式也有待改進(jìn)，比如說我國自辦物流比重還偏高，公路運(yùn)輸比重較大等等，這些都影響了我國物流業(yè)碳排放量，因此提升物流業(yè)生產(chǎn)力水平，調(diào)整物流業(yè)生產(chǎn)方式是降低物流業(yè)的重要途徑。

（二）低碳物流業(yè)措施

1. 鼓勵(lì)采用水路和鐵路運(yùn)輸方式。鐵路和水路運(yùn)輸能耗相對(duì)較低，相應(yīng)碳排放量也較低，當(dāng)然水路、鐵路運(yùn)輸存在時(shí)效性差和不能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)缺锥?，因此政府必須通過繼續(xù)降低水路、鐵路運(yùn)輸成本等一系列措施手段來驅(qū)使企業(yè)多采用水路和鐵路運(yùn)輸方式。

2. 合理配置物流業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)密集型和資本密集型比例。在很多物流作業(yè)可機(jī)械化又可人工化的情形下，不一定非要采用高機(jī)械化作業(yè)模式。我國很多自動(dòng)化程度高的倉儲(chǔ)配送企業(yè)，由于物流規(guī)模沒有上去，物流服務(wù)浪費(fèi)嚴(yán)重、能耗高，由此也形成了較高的碳排放。

3. 制定相應(yīng)的物流企業(yè)碳排放量化標(biāo)準(zhǔn)并輔以財(cái)政、稅收政策。低碳排放有時(shí)候是一種外部性較強(qiáng)的行為，當(dāng)成本或者收益沒有內(nèi)部化為企業(yè)的成本和收益的時(shí)候，企業(yè)不一定會(huì)按低碳方式去展開企業(yè)活動(dòng)，因?yàn)槠髽I(yè)是利益化的主體，因此要對(duì)一些物流企業(yè)額定一個(gè)量，當(dāng)超量的時(shí)候就加大他的成本，當(dāng)?shù)陀跇?biāo)準(zhǔn)的時(shí)候通過稅收政策給予獎(jiǎng)勵(lì)，使得低碳排放行為的成本和收益內(nèi)部化。

4. 調(diào)整物流業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，提高第三方物流比例。當(dāng)制造企業(yè)、流通企業(yè)自營(yíng)物流比例過高時(shí)，存在太多的“物流力”浪費(fèi)，也就導(dǎo)致能源的消費(fèi)和更多的碳排放，通過提高社會(huì)化、集約化的第三方物流比例來降低能耗和碳排放是存在很大空間的。我國目前第三方物流比例盡管有所提高，但和發(fā)達(dá)國家相比還是很低的。

5. 生產(chǎn)開發(fā)低能耗物流作業(yè)設(shè)備，建設(shè)低能耗設(shè)施。在搬運(yùn)和裝卸、運(yùn)輸過程中會(huì)耗費(fèi)大量的能源和排放大量的碳，物流作業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化程度越高意味著耗能更多，因此必須開發(fā)新的低能耗、低碳排放物流設(shè)備，建設(shè)低能耗的設(shè)施，加強(qiáng)物流設(shè)施的節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、節(jié)能等評(píng)估審查。

6. 建立低碳交通運(yùn)輸體系。大力發(fā)展綠色交通運(yùn)輸，加強(qiáng)高效環(huán)保的交通運(yùn)輸技術(shù)研究和推廣，推動(dòng)新能源和清潔車輛的開發(fā)應(yīng)用。鼓勵(lì)發(fā)展技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)安全、環(huán)保節(jié)能的運(yùn)輸裝備，加快淘汰技術(shù)落后、污染嚴(yán)重、效能低下的運(yùn)輸裝備，促進(jìn)智能交通發(fā)展，提高利用效率和使用效能。

7. 調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低物流服務(wù)需求規(guī)模。三次產(chǎn)業(yè)比重、各產(chǎn)業(yè)內(nèi)部構(gòu)成情況和區(qū)域分布情況均會(huì)影響物流服務(wù)需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)區(qū)域分布進(jìn)一步優(yōu)化會(huì)減少運(yùn)輸和倉儲(chǔ)服務(wù)需求量；降低初級(jí)生產(chǎn)加工比重也會(huì)降低物流業(yè)服務(wù)需求規(guī)模；第三產(chǎn)業(yè)比重升高會(huì)提升物流信息、配送等服務(wù)需求比重；這一系列產(chǎn)業(yè)方面的調(diào)整措施均會(huì)降低物流業(yè)碳排放增速。

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湖南省教育廳課題（課題編號(hào)：11C0731）

課題名稱：物流業(yè)碳排放測(cè)算及低碳物流業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究