袁長偉,吳群琪

(長安大學經濟與管理學院,西安710064)

運輸經濟學在國際上的若干研究重點及啟示

袁長偉*,吳群琪

(長安大學經濟與管理學院,西安710064)

運輸經濟學關注于政策目標、需求、補貼、管制等運輸經濟重點問題,但國內運輸經濟學研究在很長一段時間里難以與主流經濟學完美融合,在實踐中缺乏對現(xiàn)實重大問題的分析與解釋.本文回顧了近期國際上運輸經濟學的若干研究重點領域及進展,在回顧學科演進的基礎上,追溯運輸經濟學中政策目標、規(guī)模與成本、管制改革等核心問題研究的進展與展望.結合國內交通運輸發(fā)展的階段性特點,提煉當前運輸經濟學中的速度與風險、空間因素、綜合協(xié)調等研究重點,為國內的運輸經濟學的研究、實踐提供相關借鑒.

交通運輸經濟;研究重點;展望;研究啟示

1 引 言

人類交通運輸活動的歷史悠久,但是運輸經濟學的歷史卻并不長.運輸經濟學在很長一段時期與主流經濟學并沒有很好的融合.這是因為主流經濟學以新古典理論作為分析框架,附之以一系列嚴格的假設前提,如市場出清、資源自由流動等,較之于一般的競爭市場,上述假設距離交通運輸市場更加遙遠.正如榮朝和所言“運輸經濟學正在經歷理論范式重建的重要時期”[1].

由于交通運輸在產品、資源和網絡經濟等方面如此復雜,以至于全面地回顧、梳理運輸經濟學的研究進展相當困難.本文并不試圖按照完整運輸經濟學框架來評述每一領域的研究實踐與進展,而是通過努力梳理近期國際上運輸經濟學中的重點研究領域的相關進展及展望,結合中國交通運輸發(fā)展的階段性特點,為國內運輸經濟學的研究提供有益的借鑒,以有助于推動國內運輸經濟學研究的進步.

2 運輸經濟學的學科演進

Ken把運輸經濟學的學科演進大致劃分為如下階段[2]:在1980年之前,運輸經濟學主要強調運輸?shù)某杀窘Y構和需求模式；在1980到1990年間,重點關注政府管制與市場競爭；1990年代以后開始關注運輸經濟中的特許經營權競爭的形式和機制.不同的階段,運輸經濟學的關注重點也有顯著的區(qū)別[3]:在鐵路修建高潮興起至一戰(zhàn)后,運輸經濟學重點關注于鐵路投資、經營及管制等；二戰(zhàn)前后,各種運輸方式快速興起,運輸經濟學開始綜合研究各運輸方式的發(fā)展、經營、產業(yè)政策等問題；上世紀60-70年代,研究重點則包括運輸與經濟關系、運輸與基礎設施、運輸效率、投資評價等領域；上世紀80年代及以后,隨著現(xiàn)代經濟學研究重點的轉移,運輸經濟學的研究重點轉移到政策目標、交易成本、產權結構等議題上.

在國內,運輸經濟學學科隨著改革開放開始興起,在1980年代主要關注價格、成本、運輸統(tǒng)計等交通運輸發(fā)展中的微觀問題；1990年代后,隨著大規(guī)模的交通設施建設開展,運輸經濟學開始從宏觀角度探討運輸業(yè)與國民經濟的協(xié)調發(fā)展問題；2000年前后,國內的運輸經濟學開始借鑒主流經濟學、國際運輸經濟學的研究方法、手段,努力使用經濟學最新成果,研究包括運輸經濟活動中的各種資源、組織等問題.對此,榮朝和把國內運輸經濟學的發(fā)展階段總結為:從第一階段關注運輸中的經濟問題,到第二階段研究經濟中的運輸問題,到第三階段研究運輸中的經濟學問題[1].

3 運輸政策目標

在運輸經濟學研究中,運輸政策目標一般被劃分為三個層次:

第一層次對應于政府的經濟政策目標.政府的經濟政策目標一般表述為“社會福利最大化”,與此相對應運輸政策目標為“運輸業(yè)凈收益最大化或運輸成本最小化”[4].此外,運輸政策還追求分配目標,一般被定義為“有利于窮人的需求”[5],近期又提出“促進社會融合”的目標[6].

第二層為目標實現(xiàn)途徑.一般認為實現(xiàn)社會福利最大化的最重要手段是最大限度地提高公共交通系統(tǒng)的分擔率,提高交通效率,并盡可能降低運輸?shù)娜加拖M量.

第三層是具體的運輸運作目標.這一層目標被定義為整體運輸成本最小或在一定預算約束下旅客周轉量最大[7].

在中國,在對應政府經濟政策目標層面上,由于交通運輸對國民經濟發(fā)展的瓶頸約束,政策目標長期以來定位于“支撐與引導國民經濟的發(fā)展”,而在第二層目標上,國內研究集中于分運輸方式的政策實現(xiàn)途徑,如劉美銀[8]、高洪濤等[9],這些研究具有明顯的中國社會經濟體制特性與交通運輸發(fā)展的階段性特點.

運輸政策不同層級的目標間會存在沖突的情形,同時實現(xiàn)三層目標并不容易.比如相對于發(fā)達國家,發(fā)展中國家往往更需要良好的交通體系,但是發(fā)展中國家維持財政補貼能力不足,往往導致分配目標的實現(xiàn)不盡如人意.

4 運輸需求、運輸供給與價格機制

4.1 運輸需求

在1990年代以前,運輸需求研究重點在一些微觀問題上,包括各運輸方式技術經濟比較、各方式間的需求交叉彈性、運輸需求影響因素等[10].英國交通研究實驗室研究認為,影響運輸需求的因素主要包括價格、服務水平、車輛擁有量與人口數(shù)等[11].隨后的研究認為,影響因素還包括運輸服務時間、公交優(yōu)先實現(xiàn)度、信息化水平等[12].1973年的石油危機與1979年能源危機爆發(fā)后,面對日益增長的交通運輸需求,運輸需求管理(Transportation Demand Management,TDM)得以提出,1990年代后隨著世界范圍內城市交通問題的日益突出,TDM得以普遍應用,包括經濟工具、行政工具、法律工具等在內的工具箱也不斷豐富.

在國內,結合交通運輸在中國經濟起飛階段的特殊作用,吳群琪認為運輸需求在本質上是資源優(yōu)化配置的需求,并不是以往理論界所認為的派生性需求,運輸需求的實現(xiàn)過程也是其生產過程,這個過程是資源優(yōu)化配置的過程,吳群琪還對運輸需求的影響因素、實現(xiàn)程度評估等做了深入研究[13].在社會經濟系統(tǒng)中,運輸需求被視作社會經濟發(fā)展的晴雨表,滿足日益增長的運輸需求是促進社會經濟發(fā)展的基礎條件與引導要素,因而中國在1980年代后開始了大規(guī)模的交通基礎設施建設,并一直持續(xù)至今；而在城市中,隨著城市規(guī)模的迅速擴大,人口快速集中,交通運輸需求持續(xù)快速增長,城市交通體系不堪重負,因而TDM在中國的各大中城市也得以廣泛應用,并且管理手段也日益豐富.

4.2 運輸供給

對運輸供給的研究集中在運輸供給方式上.近來的研究一般認為,運輸供給應該由私營部門提供,政府監(jiān)管機構保留戰(zhàn)略決策權,這樣的供給方式組合更有效率.如在法國許多城市,私營部門基本上能自由地確定運輸網絡,提供運輸供給.

但是在公共交通領域,運輸?shù)墓┙o方式則變得不確定.一般認為公共交通應該由政府提供,但也可由私人部門出資購買或通過金融或經營性租賃方式獲得公交車,在政府特許經營許可下提供運輸服務.有研究指出,私人部門購買例如軌道交通系統(tǒng)那樣壽命期較長的運輸基礎設施有可能存在風險.目前由私人部門出資購買的唯一完整的系統(tǒng)是曼谷的地面軌道系統(tǒng),但是也已經不得不進行財務重組.因此研究建議對于壽命期較長的資產,如城市軌道交通系統(tǒng)應該長期保持公有制,由專營經營者進行特許經營[14].

上述結論也成為中國運輸發(fā)展的重要指導,在上世紀80年代,尚處于計劃經濟的道路貨物運輸率先提出“有路大家行車,有水大家行船”的政策,鼓勵民間資本、個體經營者進入運輸業(yè),在短時期內極大地提高了運輸供給能力,緩解了運輸供給的緊張局面.在城市公共交通領域,公共運輸供給基本上采取由政府提供的方式,通過國有公交運輸企業(yè)提供運輸服務,1990年代后,隨著城市規(guī)模的迅速擴大,民間資本也逐步允許進入公共運輸領域,形成了一批公交股份公司、運輸集團,如深圳巴士等,促進了城市公共運輸供給的大幅增長.

4.3 價格機制

經濟學基本原理表明,運輸服務價格由運輸市場供需狀況決定,運輸價格等于邊際成本時社會總福利最大.但是對于公共性質的運輸服務,價格機制討論則更加復雜.如果平均成本上升,而價格不變,則需要政府提供補貼.更進一步討論,政府為提供補貼進行評估到底應該選擇長期成本還是短期成本?理論上分析的結果應該是優(yōu)化調整使短期平均成本曲線與長期平均成本曲線相切,由此保證短期和長期的邊際成本相等.但在實踐中,上述最優(yōu)解往往無法獲得.

在美國,交通運輸研究委員會提出了一個關于運輸定價的更加全面的建議,提出通過引入交通系統(tǒng)需求參數(shù)變化來確定運輸價格[15].

自上世紀70年代末中國改革開放后,道路貨運市場的價格基本市場化,而在客運領域,不論是航空、鐵路、水路還是城市公交、出租車,均實行嚴格的政府指導價格或者價格上限.對此,有學者在分析國內客運服務市場后,認為運輸價格對供需雙方的影響并不對稱,不宜以價格為因子來分析運輸市場供需平衡[13],這有效地解釋了運輸服務市場中尤其是道路貨物運輸市場中供需結構失衡的現(xiàn)象.

5 規(guī)模與成本

運輸市場中的規(guī)模經濟與成本息息相關,早期研究認為運輸業(yè)的短期平均成本、長期平均成本與運輸產出呈反方向變動,存在顯著的規(guī)模經濟[16].在企業(yè)層面上,英國交通政策白皮書認為,“盡管沒有證據(jù)顯示公交車存在特定最優(yōu)規(guī)模,但當公交車數(shù)量超過1 000輛時,有效管理問題將更加突出”,這從側面表明了運輸企業(yè)具有最優(yōu)規(guī)模.

規(guī)模經濟的另一面是生產率,運輸生產率的研究主要是基于邊際生產率,使用數(shù)據(jù)包絡分析法及統(tǒng)計分析法等.這些研究包括鐵路效率的國際比較[17],不同補貼機制的相對效率[18]及不同競爭制度下經營的相對效率[19]等.

不同的經營模式對成本的影響十分顯著.在中國,由國營轉向個體經營最初是因為運輸供給不足,為了提供盡量多的運輸服務而允許個體經營.但隨著競爭的日益激烈,個體經營在成本、效率等方面的優(yōu)勢顯現(xiàn)出來,個體經營模式得以迅速的發(fā)展.

對于中國運輸市場中個體經營與國營成本、效率上的對比,國外也有類似的結論,經測算,個體經營比國營大概有3%-4%的收益損失,但每車公里節(jié)約成本約為14%[20],因而個體經營能有效降低成本.在西班牙,公有制運輸公司中的工資要比私有制公司高18%,而整體成本甚至要高42%,通過實現(xiàn)私有化可以實現(xiàn)8%到23%的成本節(jié)約[21].

6 政府補貼

一般認為,政府對交通運輸補貼的原因包括效率、分配和環(huán)境影響三方面.

運輸市場中存在規(guī)模經濟,為了提高效率,政府需提供補貼以保證用戶規(guī)模,這被稱為“Mohring效應”[22].在公共運輸中,存在對道路使用者收取的費用低于邊際社會成本的情形,對公共運輸補貼在理論上也成立.隨著1960年代后私人汽車的快速增長,公共運輸系統(tǒng)乘客開始減少,隨之而來引起服務衰退.為了吸引乘客選擇公共交通,各國加大公共交通補貼.但也有研究指出,公共運輸?shù)难a貼可能只適用于大城市的高峰期,而對其他情形,尤其對城鄉(xiāng)交通進行補貼可能并不適用[23].

雖然補貼是為了提高效率,但是補貼的支付形式也可能會影響效率.如對車輛支付的補貼預期將導致車輛提前更換和購置更昂貴車輛[24].通過對美國運輸公司的時間序列數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn),補貼的最大去向為提高雇員待遇[25].

在補貼的分配效果方面,公共交通的補貼主要是對窮人有利,但交通補貼的再分配效果相當復雜,主要受如下因素影響:

(1)補貼的類型,或補貼資金的使用；

(2)補貼資金的來源；

(3)遠期價值的變化,如地價的變化；

(4)運輸效率[26].

此外,補貼的發(fā)放方式也會影響再分配效果,通常認為補貼直接發(fā)至使用者比發(fā)至提供者更好,所以大多數(shù)國家采取降低兒童和老人的票價.在中國,大多數(shù)城市老年、兒童乘坐公交免票,學生半價,有研究指出這樣的再分配效果比補貼公交公司更有效率.

補貼的另外一個原因是環(huán)境保護.由于排放效率上的差異,公交系統(tǒng)的人均環(huán)境成本比私家車要低得多.私家車與公共汽車環(huán)境成本的對比測算結果表明,私家車的環(huán)境成本約為每人英里28美分,而一輛50人公共汽車的每人英里環(huán)境成本約為0.2美分,節(jié)約效果顯著[27].通過提供補貼,提高公交系統(tǒng)使用率,降低環(huán)境污染,這對于像中國這樣處于快速工業(yè)化進程中的國家尤其重要,因此眾多學者在補貼對環(huán)境保護所帶來的益處方面進行了有益研究.在實踐中,中國采取了諸如強制報廢排放不達標車輛、補貼新能源動力車輛等措施,并在積極探索征收環(huán)境稅的可能性.

7 運輸管制與管制改革

7.1 公交管制改革

公交管制改革的趨勢是逐步放松管制.英國采取“取消進入管制和票價管制,堅持質量管制”的模式[28].而同期在歐洲其他主要國家中,主要采取“競爭性招標”再輔以地方管理當局補貼的模式,但管制效果卻并不如預期.英國公交管制改革后,倫敦以外的其他地方票價增長了24%,而載客量則下跌了31%,因此放松管制被認為并不成功[29].當然,管制改革還有減少政府開支的效果,特別是在大城市中確實實現(xiàn)了大幅消減補貼.整體上,放松管制產生了凈社會效益[30].

在發(fā)展中國家,由于公共交通服務供給的不足,政府逐步允許小型機動車進入公共交通系統(tǒng).如南非的10-16座的小客車在公交市場相當普遍.這些小型機動車經營方式多樣化——定線或非定線,定期或非定期,同時具有速度快,靈活性強,“點對點”服務的優(yōu)勢.

在中國,對于公交(包括城鄉(xiāng)公交)實行嚴格的牌照制,包括國有公交運輸企業(yè)在內,所有的公交運輸承擔者都必須在人員、車輛、技術、資金等方面滿足相應的要求,向政府申請取得牌照后方能運營.為了彌補交通服務供給的不足,在一些城市允許私人資本進入并提供公交服務,尤其在一些城鄉(xiāng)公交線路上,私人資本提供的公交服務發(fā)揮了十分重要的作用.

7.2 出租車管制改革

在早期出租車市場上,一般認為應該進行管制,這是因為由于信息不對稱,乘客在選擇出租車的過程中處于弱勢地位,因此需要管制以保護乘客不被出租車司機欺詐.然而對于管制模式卻有不同的結論.有研究認為由于信息不對稱,乘客乘坐出租車時往往是隨機的,無法自主選擇其它出租車,因而完全的自由化有可能會導致出租車數(shù)量過多同時價格還畸高,價格管制和取消準入管制的模式是最優(yōu)的[31].但是,隨后的研究認為該結論只適用于巡游出租車市場,而對于固定候車、電話叫車等是否適合尚無明確結論[32].與此相關的是,對美國取消出租車進入管制的調查結果顯示,大多數(shù)取消出租車管制的城市出租車票價不跌反漲[33].因此,管制與取消管制在全球范圍內仍然缺乏明確的結論.

中國出租車市場經過上世紀80年代的自由進入階段后,目前基本上都實行嚴格管制,包括準入管制、質量管制、價格管制等.在具體的運營模式上,形成了以承包經營為特點的“北京模式”、以個體經營為特點的“溫州模式”及以公車公營為特點的“上海模式”三種典型模式.但是近年來各地的出租車罷運事件凸顯了行業(yè)存在的深層次矛盾,也有越來越多的學者提出放松出租車管制[34].

7.3 軌道交通的私有化改革趨勢

軌道交通是交通體系中非常特殊的一個部分,軌道交通改革從過去完全由政府部門壟斷經營開始向引入私人經營者轉變.在阿根廷、巴西、英國等國家的城市,城市地鐵和城郊鐵路系統(tǒng)的運營已經開始由私人企業(yè)接管.同樣,在大多數(shù)非洲南部國家,大多數(shù)鐵路的運營也轉交給私營企業(yè).

私人資本參與鐵路建設運營呈現(xiàn)多種結果:布宜諾斯艾利斯通過引入私人資本經營,原來瀕臨倒閉的市郊鐵路扭轉為富有活力的運輸服務體系；通過引入私人服務,瑞典鐵路運營成本下降約20%[35]；但是在英國,通過“私人部門競標計劃”在降低成本和減少財政補貼方面的成效并不明顯[36].

在軌道交通的私有化改革中,出現(xiàn)了多種不同的私人融資模式.如泰國在地鐵建設中使用無追索融資系統(tǒng)模式,拉丁美洲采取長期的多種縱向特許經營集成的模式.在布宜諾斯艾利斯,特許經營包括運營和資金補貼；而在里約熱內盧,特許經營沒有資金補貼,只在特許經營權拍賣前由政府投資對鐵路系統(tǒng)進行整修[37].

自2008年金融危機以來,中國在政府主導下的軌道交通建設快速發(fā)展,2006年全國僅有10條地鐵線路運行,2009年增至37條,到2015年將達到86條.中國目前已經建成并開通運營的城市軌道交通超過1 700 km,在建超過2 000 km.中國的軌道交通建設與運營一直主要由政府主導,但是面對如此龐大的建設規(guī)模,政府已力不從心,開始了多樣化模式的探索,如深圳四號線和北京四號線地鐵均采用了BOT形式,為中國的軌道交通建設發(fā)展探索了多樣化的道路.

8 對我國運輸經濟學未來研究重點的啟示

國際上運輸經濟學研究的重點及進展為我國的運輸經濟學研究提供了重要啟示,但中國的交通運輸發(fā)展具有中國的特色與階段特征.結合中國的交通運輸發(fā)展階段特征與未來需求,如下問題在未來一段時期值得重點關注:

(1)交通運輸發(fā)展中的速度與風險問題.

改革開放以來,中國的交通運輸基礎設施建設在短短幾十年內取得前所未有的成就,但是這種快速發(fā)展不可避免地蘊含著風險.據(jù)統(tǒng)計,目前我國高鐵建設的資產負債率為58%,高速公路建設資產負債率甚至超過70%[38],這給交通運輸?shù)陌l(fā)展帶來巨大的債務風險；另一方面,在一些地區(qū),交通基礎設施建設太過超前于區(qū)域的發(fā)展,如一些西部地區(qū)高速公路車流量稀少,高鐵上座率較低,給交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展帶來風險.如何平衡交通運輸發(fā)展中的速度與風險,在保證交通運輸快速發(fā)展的同時又控制風險將是中國運輸經濟學需要重點關注的領域.

(2)運輸經濟研究中空間因素的引入.

傳統(tǒng)運輸經濟學的研究更多關注于運輸組織效率,而甚少涉及空間因素.而中國正處于國土開發(fā)深入與擴展階段,交通基礎設施是產業(yè)帶規(guī)劃與開發(fā)的重要條件,國際上的實踐也證明了交通對區(qū)域經濟聚集與擴散的重要作用,因而,空間因素在現(xiàn)代交通運輸中日趨重要.中國的國土開發(fā)、主體功能區(qū)建設、城市群都市帶發(fā)展等各種新型空間形態(tài)的開發(fā),需要運輸經濟學引入空間因素進行空間分析、運輸布局、功能協(xié)調等綜合性研究.

(3)城鎮(zhèn)化背景下城市交通經濟問題的研究.

中國的發(fā)展過程將伴隨著規(guī)模浩大的城鎮(zhèn)化進程,城鎮(zhèn)空間規(guī)?？焖贁U大,人口快速聚集,城市交通將在這個過程中扮演重要角色.因此,城市交通經濟問題需要更多的關注,如城市公交政策、投資與補貼模式、軌道交通產權結構設計、出租車管制與放松管制、公交運營等諸多問題將是城市交通經濟研究中的重要問題.

(4)新興運輸方式、組織模式的技術經濟相關問題研究.

現(xiàn)代技術的進步,現(xiàn)代物流、高速鐵路、軌道交通、智能交通等新興運輸方式、組織模式迅速發(fā)展,需要運輸經濟學隨著運輸化的不同階段對此及時予以研究跟進.

(5)各運輸方式的綜合協(xié)調研究.

隨著技術進步、管理體制改革的推進,在市場競爭的背景下,需要充分發(fā)揮各運輸方式的技術特長,提升經濟效率,對各運輸方式的競爭協(xié)作、多式聯(lián)運、綜合運輸?shù)鹊难芯渴种匾?這也是促進運輸資源有效配置、提升交通運輸服務水平的根本途徑.

中國快速發(fā)展的交通運輸業(yè)需要運輸經濟學對發(fā)展中的核心問題做出規(guī)范化的解釋,提供有效的政策性建議.中國的運輸經濟學研究正經歷理論范式重建,本文梳理了國際上運輸經濟學研究的重點領域進展,關注若干運輸經濟學核心研究命題的發(fā)展,以期為國內的運輸經濟理論的發(fā)展提供相關借鑒.

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Several Key Fields and Inspiration of Transportation Economics Research

YUAN Chang-wei,WU Qun-qi
(School of Economy and Management,Chang'an University,Xi'an 710064,China)

Transport economics need to focus on the core titles such as transport policy goals,demand, subsidy,regulation and so on.But the domestic transport economics research is difficult to fuse with the mainstream economics for a long time,and is lack of analysis and interpretation of practice issues.This paper reviews the research fields and progress in the international transport economics.It also traces the development and prospect of the several key issues of transport economics,such as policy subjective,scale and cost,regulation reform,on the basis of reviewing the evolution of the transportation economics.With the description and summary of the key issues,focusing on domestic transport development,in order to provide the relevant references for domestic transport economics research and practice,which includes speed and risk,space factor,coordination and so on.

transportation economy；key research fields；prospect；research inspiration

U12

A

U12

A

1009-6744(2013)06-0011-07

2013-05-12

2013-06-25錄用日期:2013-07-12

國家自然科學基金(51278057)；陜西省社會科學基金(12D247)；長安大學中央高?；究蒲袠I(yè)務費資助項目(Z1101).

作者信息:袁長偉(1981-),男,湖南邵陽人,副教授,博士.

*通訊作者:yuanchangwei@126.com