2003年救撈體質改革以來，國家對海上人命救助不斷重視，救助裝備不斷更新，新型的救助船舶逐年增加，海上船舶救助能力得到很大的提升。特別是8 000kw型專業(yè)船舶裝備了前后側推、可變螺距、雙獨立舵系統(tǒng)、DP操縱系統(tǒng)等設備，使得船舶在救助中的動態(tài)穩(wěn)定跟蹤變得簡單，穩(wěn)定能力更強。但是在現(xiàn)役的救助船舶中還有一批1 940kw的老舊船舶，其設備單一，采用FPP螺旋槳推動，動態(tài)穩(wěn)定跟蹤能力相對薄弱，在救助接拖過程中發(fā)生的險情概率較大。本文通過介紹FPP船舶在大風浪中救助錨泊船舶的兩種接拖方式，比較其中的優(yōu)缺點，探討合適的帶纜方式，提升CPP船舶的接拖能力和作業(yè)的可操作性與安全性。

一、FPP船舶兩種帶纜模式的優(yōu)缺點

海上拖救有多種情況，如拖救錨泊船，拖救漂浮船舶、拖救擱淺船舶等。拖救過程分為接拖、拖航和解拖三個過程，每個過程中多存在著風險，如接拖中的船舶碰撞、拖航中的船舶偏蕩斷纜等。本節(jié)主要討論拖救錨泊船接拖的兩種不同方式的優(yōu)缺點和存在的風險。

1 接拖帶纜的方式介紹

1.1 動態(tài)穩(wěn)定帶纜：要求救助船舶通過本船車、舵的不斷變化，克服風流對船舶的影響，穩(wěn)定待救船舶前部保持20～30米之間至少30分鐘（通常帶妥一對龍須纜繩需要30分鐘左右）。如圖1：

救助船在位置1處尋找風流合力方向即船舶的穩(wěn)定航向，然后從錨泊船拋錨的異舷控制橫距10～20米上行，將船舶行駛到待救船舶船首20～30米后穩(wěn)定，在確認能穩(wěn)定住船位后再通知撇纜并實施帶纜，此帶纜方式在救助中最為常用。

1.2 拋錨帶纜：救助船舶在待救船舶首向前下錨，逐漸送出錨鏈后退接近待救船舶實施帶纜。如圖2：

選擇合適的位置（位1）下錨，后退船舶尾部和待救船舶首部平（位2），通過控制船舶的首向與風流夾角橫向移動接近（位3），穩(wěn)定位置3實施帶纜繩（通過壓舵或者輔助纜繩穩(wěn)定）。

2 兩種帶纜方式的特點

為確保大風浪中船舶拖救過程的安全，救助船舶通常以帶龍須纜的方式實施帶纜工作，目的是防止或減小船舶在拖帶過程中產生的偏蕩而造成斷纜。這項帶纜作業(yè)一般所需30分鐘左右才能完成，而兩種船舶的帶纜方式有各自的特點和風險存在。

2.1動態(tài)穩(wěn)定帶纜：其特點為救助船舶機動性較好，但是需要船舶操縱人員具有很好的動態(tài)穩(wěn)定跟蹤船位的能力，能夠熟練的掌握船舶的操縱性能和風流對船舶的影響，不斷的變換船舶的車舵，控制船位達到船舶橫向和縱向的穩(wěn)定。

接拖方式存在的不足和潛在的風險：

2.1.1 要求船舶操縱者長時間保持精力高度集中，準確判斷本船的運動狀態(tài)，及時調整船舶的用車用舵，控制艏向與風流的夾角，一旦誤判或判斷遲緩，未能及時調整，船舶間的相對位移增大，恢復到初始穩(wěn)定狀態(tài)的過程將較長。

2.1.2 待救船舶偏蕩時，對救助船舶穩(wěn)定接拖船位帶來困難，要掌握好船舶偏蕩的中心位置和偏幅，救助船舶應以靜制動，穩(wěn)定一個位置，實現(xiàn)頻繁來回跟蹤對FPP船舶難度相當大。

2.1.3 密切關注救助船舶與待救船舶的錨鏈相對位置，應避開待救船舶的正前方，一旦距離過近，存在螺旋槳打到錨鏈的風險。

2.1.4 帶纜過程中一旦船舶控制不好，船位偏遠，纜繩不斷外送，纜繩水中阻力增大，待救船上絞拖纜難度較大，甚至無法拉上。水中纜繩漂浮過多容易使救助船舶發(fā)生螺旋槳纏繞的險情。例如2009年10月4日 我局某1940kw船舶在救助主機故障船“萬舟興2”過程中，由于船長在作業(yè)過程中未注意控制好船位，船舶倒退時水中纜繩進入本船船底，造成纜繩纏繞事故。

因此，采用動態(tài)穩(wěn)定跟蹤帶纜方式，一是要船長提高穩(wěn)定本船船位的能力，二是要提升甲板帶纜的能力，縮短帶纜時間，減小風險存在的時間。

2.2 拋錨帶纜：其特點為救助船舶與待救船舶間的相對位置穩(wěn)定，可提供較短的作業(yè)距離和較長的作業(yè)時間。在有輔助纜繩的情況下， 船舶操縱時的精力集中度可適當緩減，船舶風流影響程度減弱，偏蕩影響減小，對于FPP救助拖輪來說，螺旋槳與待救船舶錨鏈之間擦碰的影響較小，一旦有影響也可停車制動。例如，2012年2月15日，我局某輪在枸杞島南面1.8海里處拖救舵機故障滿載集裝箱貨輪“SHENG SONG 168”輪時采用待救船錨鏈起到5節(jié)甲板，救助船在前0.09處拋錨（5節(jié)落水）帶纜，保持尾部與難船距離15至20米，送上鋼絲龍須纜，完成帶纜工作。

拋錨帶纜接拖存在的不足和潛在的風險：

2.2.1 選擇合適的下錨位置不易掌握。下錨位置過遠，在送出錨鏈時造成長度不足，下錨位置過近，送出錨鏈長度不足，抓力不夠造成走錨。

2.2.2 在拋錨送鏈過程中，未控制好后退速度造成走錨。而一旦救助船舶走錨，將發(fā)生船舶碰撞的風險。

2.2.3 下錨位置未控制好橫向距離，會產生船位在待救船舶的正前方，存在待救船舶錨鏈對救助船舶螺旋槳的威脅，兩根錨鏈也有發(fā)生纏繞的可能。

2.2.4 避免在船舶轉流情況下實施作業(yè)，在旋轉流影響的海域，盡量縮短作業(yè)時間，防止因轉流角度造成兩船相對位置變化過大。

二、FPP船舶錨泊帶纜的作業(yè)方法

通過上述的分析，筆者認為在大風浪水流相對穩(wěn)定的情況下，F(xiàn)PP船舶可采用拋錨帶纜為更佳的作業(yè)方式，不僅提供足夠的甲板作業(yè)時間，而且為船舶帶纜作業(yè)提供了安全保障。

通常在實施錨泊帶纜有以下幾個作業(yè)過程：

1 掌握待救船舶及周圍水文氣象狀況，做好充分的接拖準備

接拖時，應先觀察待拖船錨泊中的航向，有無偏蕩現(xiàn)象及偏蕩程度，風、流與該待拖船的首向關系。救助船在接近接拖位置前，應先通知待救船收短錨鏈至維持不走錨的長度，減少其偏蕩和對螺旋槳的威脅。

2 確定合適的下錨位置

救助船舶可通過待救船舶的錨鏈長度和出鏈方向，粗略估算被拖船舶的錨位，并在雷達上做好標示作為參考點。同時救助船舶可根據海區(qū)水深情況、自身錨鏈儲量，預計需要出鏈長度。當行駛抵預定位置時及時拋錨入點。如圖3：

下錨點P應滿足以待救船舶船首為基點（可在雷達上觀測），加上L（救助船舶天線到船尾的距離）和出鏈長度Lc，并滿足橫向距離D（通常為30～40米左右）。并在雷達上標示，船舶按照標示點下錨。

3 選擇駛向下錨點路徑

為了防止風流壓的影響，救助船舶應盡可能在待救船的下風側以平行于其錨鏈的方向慢速或微速行駛，兩船間平行時的距離約可保持在20～30米 ，行駛中應充分考慮風流對船位的影響及待救船錨泊偏蕩程度，當救助船尾部超過待接拖船的船首后，可利用雷達觀測與待救船的實際距離，駛向雷達上已經標示的下錨位置。

4 選擇適當的退速靠近待救船舶

拋錨后應及時送出錨鏈，使船舶按自然漂移方式微速后退，及時觀察錨鏈及錨抓底情況，讓錨切實拋住，防止因走錨而發(fā)生與待救船舶碰撞的險情。如發(fā)現(xiàn)后退速度過快，與送出錨鏈速度不成比例，可視作走錨，應重新拋錨。

5 調整航向，縮短橫向距離

當救助船尾部和待救船首部齊平時，固定錨鏈，此時救助船已下錨固定船位，船尾距待救船的船首部不會太遠。如果需要調整兩船間的橫向距離，采取壓舵的方法，使船橫向移動，到達合適的距離時可先帶一條系纜固定兩船距離，就可以進行接拖系纜的作業(yè)了。如果帶纜尚有困難，可用車舵配合進行操作，使尾部更接近待救船的首部，以利接拖操作，因為此時拖輪已有錨固定，操縱比較易于控制。

三、結語

海上救助中，船員對錨泊船實施接拖帶纜時，通常采用動態(tài)跟蹤帶纜的模式，甚至在日常的訓練中也大多采用此種方式，本文通過對錨泊船舶接拖方式的優(yōu)缺點和拋錨帶纜方式的介紹，剖析了FPP船舶拋錨帶纜接拖方式優(yōu)于動態(tài)跟蹤穩(wěn)定帶纜方式的基本原理及操作方法，可以有效規(guī)避船舶在動態(tài)穩(wěn)定期間容易發(fā)生船舶碰撞、纏繞車葉等風險，為甲板人員提供良好的作業(yè)環(huán)境。此外盡管CPP船舶的動態(tài)跟蹤能力較強，但是拋錨帶纜接拖方式也是CPP船舶接拖錨泊船舶時一種不錯的選擇。

參考文獻

[1]中國船級社《海上拖航指南》.1997版

[2]《海上救助使用指導手冊》.人民交通出版社

[3]陸志材.《船舶操縱》.大連海事大學出版社.2000版