呂 暢

(福建師范大學(xué)社會歷史學(xué)院，福建福州 350007)

論美國伊利運河擴(kuò)建、降低通行稅及其影響

呂 暢

(福建師范大學(xué)社會歷史學(xué)院，福建福州 350007)

1825年伊利運河的通航在美國的交通史中意義非凡。然而，該運河的競爭力曾一度因為航道安全問題而有所降低。19世紀(jì) 30年代后，伊利運河開始逐漸與中西部的水陸交通網(wǎng)緊密銜接起來。一方面，伊利運河沿線的貿(mào)易商出于運輸成本考慮迫切希望該運河能降低通行稅；另一方面，美國政府出于國家對外貿(mào)易通道安全性考慮，在這一時期開始對伊利運河進(jìn)行持續(xù)地擴(kuò)建，并在 1846年和1849年兩次降低運河通行稅。這些舉措進(jìn)一步降低了伊利運河的運輸成本，極大地促進(jìn)了紐約州經(jīng)濟(jì)的繁榮。

美國；伊利運河；擴(kuò)建；通行稅

19世紀(jì)初，美國東西部之間缺乏類似南北部密西西比河這樣的天然運輸渠道。正如經(jīng)濟(jì)史學(xué)家H.福克納所指出的：“雖然美國國內(nèi)一般具有設(shè)備良好的全國性的水道，但只要一看地圖便可知道，這些河流一般都是從北部流向南部的。相反，人口通常是由東部移向西部。因此，運輸方面的真正需要乃是要從東部到西部的便利，而不是從北部到南部的便利?！盵1]于是開鑿伊利運河在19世紀(jì)初便被提上了議事日程。1825年完工的伊利運河，溝通了奧爾巴尼（Albany）至布法羅（Buffalo）的水道，汽船可以從哈德遜河（Hudson River）直達(dá)大湖區(qū)。它縮短了西進(jìn)的路程，降低了運費。然而，隨著美國東西部之間人流、物流運輸需求的提高，伊利運河原先的通航設(shè)施早已不堪重負(fù)。同時，對通行于伊利運河的船只來說，運河通行稅已經(jīng)成為它們從事商貿(mào)活動的一個沉重負(fù)擔(dān)。

在美國國內(nèi)，對于伊利運河擴(kuò)建及通行稅問題的系統(tǒng)研究不多。《西去的伊利水》（Ronald E. Shaw. Erie water west: a history of the Erie Canal. Lexington: University of Kentucky Press, 1966）一書通過移民人口增長、農(nóng)業(yè)開發(fā)、商業(yè)貿(mào)易發(fā)展等方面的數(shù)據(jù)，充分證明了伊利運河通航后對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的巨大作用?！洞蠛^(qū)西北部貿(mào)易概述》（James L. Barton. Brief Sketch of the Great Northern and Western Lakes for a series of years. Buffalo: Press of Jewett, Thomas & Co. Commercial Advertiser office, 1847）對紐約州的運河政策做了評論。巴頓認(rèn)為美國向西部擴(kuò)張是大勢所趨，紐約州應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)建伊利運河，削減運河通行稅，并與中西部不斷完善的水路、鐵路網(wǎng)絡(luò)相連，使紐約州在西進(jìn)運動中能牢牢地控制住中西部的經(jīng)濟(jì)腹地。另外，巴頓在《大湖區(qū)的貿(mào)易與伊利運河》（James L. Barton. Commerce of the lakes and Erie Canal. Buffalo: Seaver’s power Presses, 1851）中也再次強(qiáng)調(diào)了這一觀點。作者通過伊利運河通行稅幾次削減前后運河運輸量的對比，來證明運河通行稅下降后對運河運輸量的提升作用。關(guān)于伊利運河的擴(kuò)建問題，作者認(rèn)為紐約州只有盡快擴(kuò)建伊利運河，才能使紐約城在與東北部其它城市爭奪中西部經(jīng)濟(jì)腹地中取得優(yōu)勢地位。類似地，《人工水道與貿(mào)易發(fā)展》（A. Barton Hepburn. Artificial Waterways and Commercial Development. N.Y: The Macmillan Company, 1909）一書也介紹了伊利運河通航以后的發(fā)展歷史。作者在書中較為詳細(xì)地描述了1825 – 1862年伊利運河在面對諸多競爭挑戰(zhàn)下曲折的擴(kuò)建發(fā)展歷程，通過數(shù)據(jù)證明伊利運河運營所賺取的通行稅占運河擴(kuò)建所需費用的大部分，同時數(shù)據(jù)也證明了伊利運河在擴(kuò)建后充分發(fā)揮了自身的優(yōu)勢，保證了運河沿線商業(yè)的高速發(fā)展。但作者也承認(rèn)，隨著美國鐵路時代的到來，包括伊利運河在內(nèi)的內(nèi)河運輸，無論在發(fā)展速度上還是在運輸效益上均不可避免地走向沒落。另一方面，關(guān)于伊利運河擴(kuò)建工程具體方案的討論，也在學(xué)者的文中出現(xiàn)。《伊利運河的擴(kuò)建》（Jesse Hawley. An Essay on the Enlargement of the Erie Canal. Lockport: Courier Office, 1840）對伊利運河擴(kuò)建的一些方案進(jìn)行討論，同時也強(qiáng)調(diào)了擴(kuò)建伊利運河對紐約州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突出作用。筆者認(rèn)為：伊利運河所發(fā)揮的作用并非一蹴而就，而是在紐約州州政府和伊利運河委員會的管理下，通過對運河不斷地擴(kuò)建，多次下調(diào)通行稅等措施后，才使運河的效益逐漸發(fā)揮出來。

一、伊利運河擴(kuò)建以及降低通行稅的原因

美國東西部之間的運輸渠道是否通暢關(guān)系到大湖區(qū)未來商業(yè)貿(mào)易的增長和發(fā)展。但是，伊利運河最初的通航能力具有很大的局限性。隨著來往船只流量的持續(xù)增加，伊利運河變得擁堵不堪，這就使伊利運河擴(kuò)建的迫切性日益凸顯出來[2]。

首先，伊利運河擴(kuò)建后，大型貨運船舶就能更安全地航行于運河。早在 1830年，密西西比河的支流俄亥俄河就通過運河與伊利湖連接起來，這標(biāo)志著五大湖開始與密西西比河水系溝通。那么，從理論上來說，內(nèi)河船舶就能以紐約為起點，逆哈德遜河北上，再經(jīng)伊利運河西行穿越阿巴拉契亞山脈，到達(dá)五大湖沿岸，再利用那些溝通五大湖與密西西比河水系的諸運河順密西西比河南下，最終抵達(dá)墨西哥灣沿岸的新奧爾良。不過，由于這條漫長的內(nèi)河航線的許多航道上存在著水淺、彎多、道窄、流急等弊端和缺陷，嚴(yán)重影響了來往船只的航行安全。伊利運河路線勘測者之一本杰明·萊特（Benjamin Wright）在1834年寫給伊利運河委員會成員威廉·C·鮑克（William C. Bouck）的信中提到：“我們應(yīng)重視運河航道中的諸多弊端以及運河航道尺寸的局限性對運河貿(mào)易發(fā)展帶來的負(fù)面影響?！盵3]241一旦伊利運河的河道經(jīng)過疏浚和擴(kuò)建，航運公司、貿(mào)易商們將能降低他們在運輸過程中不必要的損失，提高利潤。因此，伊利運河的擴(kuò)建，無論是對沿途的中西部諸州進(jìn)一步發(fā)展航運經(jīng)濟(jì)，還是對美國構(gòu)建從大西洋到墨西哥灣的內(nèi)河交通貿(mào)易線進(jìn)而更密切地聯(lián)系整個聯(lián)邦的各大經(jīng)濟(jì)版塊，都是非常有益的。

其次，伊利運河擴(kuò)建和運河通行稅的降低，有利于紐約州鞏固其對西部諸州經(jīng)濟(jì)腹地的控制。19世紀(jì)前期，美國的中西部地區(qū)是以農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱，為美國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)提供豐富的原料。中西部地區(qū)出產(chǎn)的各類廉價農(nóng)產(chǎn)品如果能夠在東部市場銷售，不僅有利于中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對東部沿海地區(qū)降低工業(yè)化成本也是有益的。因此，各地的企業(yè)主和貿(mào)易商都紛紛呼吁伊利運河官方降低貨物的通行稅?！霸缭?830年，奧內(nèi)達(dá)加（Onondaga）制鹽企業(yè)主就曾強(qiáng)烈反對國會對進(jìn)口鹽降低關(guān)稅而對本地鹽繼續(xù)征收運河通行稅?！盵3]249“1843年，奧斯維戈（Oswego）向紐約運輸?shù)募t衫木的運河通行稅被提高，這極大地打擊了該類貨物的貿(mào)易。紅衫木是當(dāng)時美國用于鋪設(shè)鐵路的枕木和安插港口柵欄柱的原材料。”[3]248-249自然，中西部的農(nóng)產(chǎn)品在東部市場上的出售價格，很大程度上取決于貨物運輸?shù)某杀?。貨物的運輸成本對中西部產(chǎn)品向東部地區(qū)運輸線路的選擇是很敏感的，這與紐約州控制中西部經(jīng)濟(jì)腹地也是密切相關(guān)的。顯然，紐約州將遭受運河收入下降帶來的損失，同時紐約州的商品在東部沿海市場遭遇東部諸州競爭時處于不利地位。在這樣一種局面下，紐約州迫切需要擴(kuò)建伊利運河以提高運河的通航能力，并降低運河通行稅，降低運河的運輸成本，這樣才能使伊利運河對西部貿(mào)易商運輸貨物有足夠的吸引力。同時，紐約州也可以通過伊利運河牢牢地控制住西部諸州的經(jīng)濟(jì)腹地，以保證自身在與東部其他諸州的經(jīng)濟(jì)競爭中保持領(lǐng)先地位。

第三，從戰(zhàn)略角度考慮，擴(kuò)建伊利運河能進(jìn)一步保障美國對外貿(mào)易出口通道的安全。伊利運河通航前，美國內(nèi)陸地區(qū)出口歐洲的出海通道有兩處。其一是中西部地區(qū)的船只經(jīng)大湖區(qū)、圣勞倫斯河，最后出圣勞倫斯灣進(jìn)入北大西洋；其二是沿密西西比河南下進(jìn)入墨西哥灣再進(jìn)入大西洋。但是，這兩條航線易受到氣候、海況等自然條件和國外勢力的雙重威脅。具體而言，北部圣勞倫斯河一帶海域受拉布拉多寒流（Labrador Current）的影響，水溫很低，浮冰眾多，且該海域灣岸曲折，多暗礁和淺灘，這些因素威脅著這片海域的安全航運?！巴瑫r，該航線的大部分地段經(jīng)過英國控制的加拿大，戰(zhàn)時易被英國封鎖。如果船只經(jīng)密西西比河出海，不僅在前往歐洲的航程上花費更長的時間，其經(jīng)過的墨西哥灣加勒比海域為西班牙的勢力范圍，美國的船只沿途也有被襲擊的風(fēng)險。況且，該海域氣候濕熱，也不利于一些易變質(zhì)貨物的長期運輸?！盵4]綜合考慮，從伊利湖的布法羅起始，沿伊利運河至奧爾巴尼，再沿哈德遜河從紐約出海就成為一條美國內(nèi)陸地區(qū)與歐洲之間航程距離最短、航道良好、受氣候影響最小且最不易受外國勢力干涉的最佳貿(mào)易航線。

最后，擴(kuò)建后的伊利運河，能更充分地利用中部諸州交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善的有利因素，與中部大平原地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)緊密地銜接起來。在運河開鑿方面，1830年建成的沃巴什 – 伊利運河（Wabash-Erie Canal）連接了俄亥俄河（Ohio River）和伊利湖，這條運河的開通不但使五大湖從此與密西西比河流域聯(lián)系起來，而且這條運河還橫貫了中西部地區(qū)最大的玉米和豬肉產(chǎn)地印第安納州。在鐵路鋪設(shè)方面，密歇根中央鐵路（Michigan Central Railroad）和龐蒂亞克鐵路（Pontiac Railway）交匯于底特律（Detroit）。俄亥俄州北部伊利湖畔的桑達(dá)斯基（Sandusky）引出的兩條鐵路也頗為重要：一條向南連接該州南部的辛辛那提（Cincinnati），另一條則連接該州中北部的曼斯菲爾德（Mansfield），而曼斯菲爾德是該州最大的小麥產(chǎn)地。從上面對中部諸州的運河、鐵路的描述中，我們不難發(fā)現(xiàn)，中部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施在該區(qū)域正在加速完善，而且，這些交通設(shè)施與當(dāng)?shù)氐母黝愒袭a(chǎn)地形成了良好的銜接。對于紐約州來說，只有大規(guī)模地擴(kuò)建伊利運河，降低通行稅，才能全盤地將中部地區(qū)這些發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)利用起來，讓這些地區(qū)把低成本的各種原料源源不斷地運送到東部市場。

二、1846 – 1849年伊利運河兩次通行稅調(diào)低后的結(jié)果

1845年7月1日，伊利運河委員會決定當(dāng)年年底廢除舊有的運河通行稅，1846年開始執(zhí)行新的運河通行稅。按照新稅，各種商品的平均稅率下降至14%，相比過去各種商品，平均稅率降幅達(dá)到45%[5]76。通行稅的降低使得伊利運河的貨運量得到了迅猛增長。以玉米為例，“1846年每蒲式耳玉米的通行稅較過去下降 3美分，結(jié)果導(dǎo)致 1846年通過伊利運河運輸?shù)酱蟪毖匕叮═ide-Water）①這里指受潮水影響的伊利湖沿岸.的玉米高達(dá)1 610 149蒲式耳，而1845年這個數(shù)字僅35 803蒲式耳?！盵5]73

再者，盡管自 1846年起伊利運河的通行稅稅率相比之過去已經(jīng)有了很大的下降，但是隨著時間的推移，運河的運量不升反降，這表明 1846年通行稅的削減收效甚微。譬如，運河執(zhí)行新通行稅后的第4年，即1849年，“在布法羅交貨的糖、糖漿、咖啡、鐵和鋼、釘子和道釘、陶器、玻璃器皿以及牡蠣的重量為56 580 919磅，而1848年這一數(shù)字卻有64 346 841磅，交貨量不升反降?！霸诂F(xiàn)有的運河通行稅水平下，貨運承攬商們能以每百磅的貨物收取15美分的運輸費，承擔(dān)超過自己應(yīng)該承擔(dān)的份額去發(fā)展業(yè)務(wù)，而州政府卻對途經(jīng)運河的貨物直接強(qiáng)制收取每百磅 24美分的通行稅，并對使用運河的船只征收平均每英里2美分的船只通行費?！盵6]31顯而易見，如果任由這種狀況發(fā)展下去，州政府能夠直接抽稅的過往運河船舶將越來越少。因為州政府對貨物、船舶規(guī)定的通行稅，大大高于貨運承攬商給貨主們開出的運費價格。毫無疑問，后者的價格更有吸引力，后者的業(yè)務(wù)將會蓬勃發(fā)展。另外，隨著19世紀(jì)40年代末50年代初鐵路建設(shè)的興起，伊利運河一直很有競爭力的定期客輪運輸也開始受到鐵路客運強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。經(jīng)營定期客輪公司的股東們發(fā)現(xiàn)他們的公司只有在運河通行稅削減后才能繼續(xù)生存[3]249。在這種形勢下，州政府要么繼續(xù)維持現(xiàn)有的通行稅稅率，要么削減一部分不合理的稅款項目或是降低現(xiàn)有的稅率。

權(quán)衡利弊，紐約州政府再次降低了伊利運河的通行稅20% – 25%，同時，州政府還取消了馬拉拖輪的任何通行稅。以 1849年經(jīng)由運河的貨物品種和數(shù)量為例，執(zhí)行調(diào)整后的通行稅率，州政府將減少653 645美元的通行稅稅收”[6]32。短期來看，運河通行稅收入是減少了，但從長遠(yuǎn)來看，運河通行稅繼續(xù)下降對運河貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展是十分有益的。

伊利運河貨物通行稅經(jīng)過1849年這次大幅度的削減后，1850年經(jīng)運河在布法羅交貨的貨物重量為88 455 372磅，不僅多于1849年的56 580 919磅，也多于1848年的64 346 841磅。另外，“1850年熏肉、豬油在布法羅的交貨量比1849年增長了60%，是伊利運河正式通航后這兩類產(chǎn)品運輸量增幅最大的一年”[6]34-35。

綜合來看，市場對1846年運河通行稅降低的積極反應(yīng)是短暫的。1847年經(jīng)伊利運河往返于大湖區(qū)大潮沿岸的運輸量為2 057 314噸，而1849年的運輸量只有1 809 310噸；貿(mào)易金額在三年里從1847年的151 612 109美元降至1849年的127 641 594美元。然而，經(jīng)過1849年運河通行稅的再次降低，運輸量和貿(mào)易金額在次年就止跌回升。1850年這兩個數(shù)字分別回升至2 475 600噸和140 658 009美元[6]40。這反映了伊利運河通行稅在兩次降低后，特別是在1849年再次降低后對運河運量的增長產(chǎn)生了積極的作用。

不過，值得注意地是，運河通行稅的降低對運河運營收入的影響并不很大。1846年運河通行稅調(diào)低后，運河通行稅收入下降在兩年后恢復(fù)了穩(wěn)定，1848年運河通行稅收入達(dá)3 252 212美元。之后稅收開始每年恢復(fù)性地增長，即便 1849年運河通行稅再次調(diào)低也沒有改變這一增長趨勢，1850年運河通行稅收入恢復(fù)至3 276 903美元[6]40。

三、伊利運河擴(kuò)建及通行稅降低的積極影響

伊利運河通行稅降低后對美國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的影響是多方面的。

首先，伊利運河通行稅大幅削減后直接壓低了東西部之間貿(mào)易的運輸成本。這讓聯(lián)邦各地區(qū)的消費者能以比過去低廉很多的價格在本地買到異地的物產(chǎn)和商品。伊利運河低廉的運輸成本大幅度降低了各類產(chǎn)品的市場終端售價，這讓東西部各地普遍受惠。受其影響，內(nèi)戰(zhàn)后迅速興起的鐵路運輸在起初并沒有對伊利運河的貿(mào)易構(gòu)成太多的威脅。

即使不考慮通脹因素，伊利運河的運輸成本在1853年后30年間平均每英里每噸價格從1.1美分下降到0.42美分，下降率竟高達(dá)62%。這歸結(jié)于運河航道、船閘的擴(kuò)建以及運河通行稅的削減。雖然同期紐約中央鐵路和伊利鐵路的相同口徑運費從1853年的2.8美分大幅度下降到1882年的0.82美分，但這個運價仍然為伊利運河的近兩倍[7]104。不過，除了成本因素，運輸時間和效率也是承運商比較看重的。在紐約州內(nèi)的運輸選擇上，伊利運河承擔(dān)率卻是快速下降，從 1853年的72.1%下降到1882年的18.8%。相反，1853 – 1882年紐約州中央鐵路和伊利鐵路的總運量從770萬噸猛增至9 550萬噸，增長了12倍。而1882年伊利運河的運量僅2 760萬噸[7]104。

運河運輸?shù)膬?yōu)勢在于它的相對低廉的成本。譬如，芝加哥向紐約運輸小麥主要有三種方式：單一鐵路運輸、水鐵聯(lián)運和單一水運。在1878 – 1882的這五年里，這三種運輸方式平均每蒲式耳小麥的運輸成本分別為16.8美分、12.3美分和9.8美分[7]104。顯然，對運河來說，保持相對低廉的運輸成本，具有特別重要的意義。在鐵路強(qiáng)有力的競爭下，伊利運河之所以能依舊保持一定的競爭力，這與運河后續(xù)擴(kuò)建工程的完成與通行稅的再次下調(diào)是密不可分的。

其次，擴(kuò)建后的伊利運河連同通行稅下降后的吸引力，極大地促進(jìn)了紐約州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使紐約州與東部鄰州在競爭全美貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)和金融中心的過程中搶占先機(jī)：

第一，在貿(mào)易層面，紐約州成為聯(lián)邦最重要的州之一。這主要體現(xiàn)在紐約州對外貿(mào)易進(jìn)出口額占國內(nèi)進(jìn)出口額的比重不斷攀升。在外貿(mào)進(jìn)口方面，紐約州在1838年后20年間基本上維持在整個聯(lián)邦進(jìn)口的 60%以上，而出口方面，紐約州占聯(lián)邦出口比重從原先的四分之一攀升到 1857年的38.5%[7]105。另外，在各州的貿(mào)易競爭中，紐約州的表現(xiàn)也很突出。從1838 – 1857年，紐約州在國內(nèi)貿(mào)易出口比例從原先的五分之一逐步上升至三分之一以上[7]105。這反映出：在鐵路運輸全面興起之前，擴(kuò)建后的伊利運河和不斷優(yōu)惠的通行稅，刺激了紐約州對外貿(mào)易的發(fā)展。

第二，人口迅速增長。貿(mào)易的興旺吸引了更多的人前往紐約州從事與貿(mào)易相關(guān)的工作，而擴(kuò)建后的伊利運河為他們提供更為經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的旅行通道。以紐約市人口增長為例：“1820年，紐約市的人口才剛剛超過12萬人（123 706人），而在1840年時，紐約市的總?cè)丝谝呀?jīng)超過了31萬人（312 710人）”[8]。類似地，“紐約州的人口數(shù)量在運河開通后的十五年里增長到240多萬（2 428 921人），而該州人口在1820年時僅137萬余人（1 372 812人）”[9]。

第三，金融活動規(guī)模迅速擴(kuò)大。紐約州工業(yè)與貿(mào)易活動的活躍也為銀行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展提供了可能。該州的制造業(yè)產(chǎn)值從1840年的9 600萬美元直升至1880年的10.81億美元，貼現(xiàn)銀行存款金額也從1 640萬美元猛增至3.69億美元，這兩項數(shù)字在40年里分別增長了11倍和22倍[7]108。

第四，伊利運河通航后，人們有了便捷的旅行通道，這也為紐約州東部地區(qū)人口向該州西部加速遷徙提供了便利，從而加快該州西部土地的農(nóng)業(yè)開發(fā)，使該州人口分布更趨合理。從該州的人口分布情況變化來看，伊利運河通航后加速了紐約州人口自東向西的流動。但激增的人口大多沿伊利運河穿越阿巴拉契亞山脈遷移至紐約州的中西部地區(qū)，特別是運河沿線地區(qū)人口增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于那些遠(yuǎn)離運河的地區(qū)。1820年至1840年，紐約州的奧內(nèi)達(dá)加縣（Onondaga County）、門羅縣（Monroe County）和伊利縣（Erie County）的人口分別增加了63%、43%和145%[10]918。人口的激增直接帶動了紐約州西部地區(qū)農(nóng)業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展。從1821年至1835年，通過來自東部新移民的辛勤勞作，該州西部地區(qū)土壤得到了很大的改善，并讓該州的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易額增加了22%[10]920-921。與此同時，運河還使紐約州西部的經(jīng)濟(jì)形態(tài)多樣化。1820年至1840年，該州西部從事制造業(yè)的人口增加了262%，而從事內(nèi)河航運貿(mào)易的人口則增加了10倍[10]883,922-923。

總而言之，伊利運河因美國“西進(jìn)運動”需要興建，而它通航后的不斷擴(kuò)建和通行稅的不斷降低，其意義卻早已超越了“西進(jìn)運動”本身。伊利運河通航后發(fā)揮出的良好效益，直接引發(fā)了美國東北部諸州對西向交通通道的競爭，他們紛紛效仿修建沿岸至內(nèi)陸的運輸通道。這種競爭又迫使伊利運河委員會持續(xù)擴(kuò)建運河，并呼吁州政府不斷降低運河通行稅，以保持伊利運河的優(yōu)勢。這樣一條旅費低廉、安全舒適的運河通道，正是美國“西進(jìn)運動”中，東部過剩的勞動力涌向大湖區(qū)平原開墾新土地的移民們樂見其成的。有美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家曾指出：“由于國家在地理上的擴(kuò)張，移民區(qū)往往建立在沒有水上航道線或遠(yuǎn)程繞道才能得到水運的地區(qū)。在鐵路發(fā)展之前，為了解決運輸問題，顯然要修筑運河網(wǎng)作為自然航道的補(bǔ)充?！盵11]因此，面對“西進(jìn)運動”路途中滾滾人流，在美國鐵路修建高潮尚未來臨前，擴(kuò)建伊利運河，降低伊利運河的通行稅，進(jìn)一步挖掘該運河的運輸優(yōu)勢也就成為一個自然的選擇。

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[9] University of Virginia library. Historical Census Browser: General population: New York: Retrieve Country-Level Data [EB/OL]. [2013-2-20]. http://mapserver.lib.virginia.edu/php/state.php.

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[11] G. 菲特, J. 里斯. 美國經(jīng)濟(jì)史[M]. 司徒淳, 譯. 沈陽: 遼寧人民出版社,1981: 277.

Inquiry on Erie Canal’s Enlargement, Reduction of Toll, and the Influences

LV Chang
(School of Sociology and History, Fujian Normal University, Fuzhou, China 350007)

The navigation of the Erie Canal was extremely meaningful in American traffic history. However, the competitiveness of this canal was decreased because of security issue. After 1830s, the Erie Canal began to be connected to transportation network in the Midwest gradually. On the one hand, merchants hoped that the toll could be reduced considering transportation costs. On the other hand, given the security of foreign trade channel, the U.S. government began to enlarge the Erie Canal constantly, and reduced the toll in 1846 and 1849. These measures further decreased transportation costs of the Erie Canal, thereby promoting the prosperity of the State of New York.

the US; the Erie Canal; Enlargement; Toll

K712.42

A

1674-3555(2013)04-0089-06

10.3875/j.issn.1674-3555.2013.04.014 本文的PDF文件可以從xuebao.wzu.edu.cn獲得

(編輯：朱青海)

2013-03-08

呂暢(1987- )，男，浙江溫州人，碩士研究生，研究方向：美國早期交通史