張 清 陶小馬 楊 鵬

(同濟大學經(jīng)濟與管理學院，上海201804)

特大型城市客運交通碳排放與減排對策研究

張 清 陶小馬 楊 鵬

(同濟大學經(jīng)濟與管理學院，上海201804)

本文基于對現(xiàn)有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算，結(jié)果顯示:軌道交通是碳排放效率最高的客運方式，出租車最低;客運交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化;近年客運交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時公務(wù)交通在客運交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認為，控制客運交通碳排放的關(guān)鍵在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標中去，本文就主要城市交通政策對客運交通碳排放產(chǎn)生的影響進行了深入分析，并得出結(jié)論:以往的交通供給、需求管理政策對于抑制客運交通碳排放增長的作用有限;而就目前城市空間發(fā)展政策的實施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運交通碳排放的對策。

上海;城市客運交通;碳排放效率;交通政策

城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及空間的不斷拓展，會導(dǎo)致城市居民出行機動化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費以化石能源為主，客運交通必然是城市的重要碳源之一。由于沒有針對性的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對于城市客運交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運方式的CO2排放量［1－2］。但前人研究存在明顯的不足:首先，所采用數(shù)據(jù)缺乏權(quán)威性;其次，遺漏了公務(wù)交通等重要的客運交通方式;再次，缺乏對不同客運交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運交通碳排放的問題上，前人研究提出的對策建議主要集中在發(fā)展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機動交通、促進交通節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用以及優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)等幾方面［3－5］。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對于客運交通碳排放的影響，提出的對策建議也沒有立足于交通政策本身。對我國而言，上海在經(jīng)濟發(fā)展水平、空間結(jié)構(gòu)、客運交通系統(tǒng)等方面均具有代表性，研究其客運交通碳排放問題，對于其他特大型城市具有很強的借鑒意義。因此，本文在對現(xiàn)有交通碳排放測算方法進行比較分析的基礎(chǔ)上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算和分析;在此基礎(chǔ)上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標中去，本文就上海市主要交通政策對于城市客運交通碳排放的影響進行了深入分析。

1 上海市客運交通系統(tǒng)及其碳源構(gòu)成

上海城市客運交通系統(tǒng)主要包括公共交通、私人交通和公務(wù)交通(見圖1)。公共交通主要包括常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運方式;私人交通主要分為私人機動化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車(包括常規(guī)摩托車和輕便摩托車)，后者則主要包括步行、自行車(電動自行車包含在內(nèi))等;公務(wù)交通方式主要指政府機關(guān)、社會團體、企事業(yè)單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據(jù)上述不同客運方式的用能特點，忽略輪渡等非主要客運方式，本文確定上海城市客運交通的主要碳源包括:常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。

圖1 上海城市客運交通系統(tǒng)及其主要碳源Fig．1 Shanghai passenger transport system and its major carbon source

2 客運交通碳排放測算方法與數(shù)據(jù)的選擇

2．1 交通碳排放測算方法及其選擇

根據(jù)文獻研究［6－7］，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動排放源測算方法和“總量－結(jié)構(gòu)”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據(jù)某一區(qū)域交通燃料銷售數(shù)據(jù)乘以燃料CO2排放系數(shù)計算得到;后者是根據(jù)某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數(shù)計算得到?！翱偭浚Y(jié)構(gòu)”法是根據(jù)不同客運交通方式的單位周轉(zhuǎn)量能耗乘以相應(yīng)的交通分擔率，再乘以客運交通周轉(zhuǎn)總量，最后乘以燃料的CO2排放系數(shù)計算得到。

不同測算方法的主要區(qū)別在于數(shù)據(jù)選擇的不同?！白陨隙隆狈ㄊ且环N直接且較為準確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數(shù)據(jù)中無法區(qū)分城市客運與貨運、市內(nèi)與對外交通的能耗量，在實際使用中受到限制;“總量－結(jié)構(gòu)”法則因無法獲得不同客運方式周轉(zhuǎn)量的時間序列數(shù)據(jù)，同樣無法滿足研究目的的需要。

對于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)可查，但均具有官方或權(quán)威機構(gòu)公布的間接數(shù)據(jù)或調(diào)研數(shù)據(jù)可以采用;同時，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號、燃油技術(shù)等因素，并不影響測算結(jié)果有效性，同時能夠使減排對策的提出更具針對性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運交通CO2排放的測算。

2．2 數(shù)據(jù)來源與處理

(1)各種交通燃料的碳排放系數(shù)和凈熱值系數(shù)。由于缺少上海市官方公布數(shù)據(jù)，本文采用IPCC缺省值。

(2)各種客運方式的保有量。公共交通和私人機動交通方式的保有量數(shù)據(jù)均取至歷年《上海市統(tǒng)計年鑒》;單位載客汽車保有量數(shù)據(jù)則根據(jù)上海市統(tǒng)計局對民用載客汽車保有量數(shù)據(jù)的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。

(3)不同客運方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文假定在考察期內(nèi)各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個依據(jù):第一，測算的目的是考察城市客運交通碳排放相對準確的總量、結(jié)構(gòu)及其演變趨勢，而不是針對機動車能耗技術(shù)水平、交通路況等因素對碳排放的影響進行深入研究;第二，各種客運方式的單位行駛距離能耗水平隨時間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強制性國家標準——《乘用車燃料消耗量限值》，但該標準2005年7月第一階段的實施只是針對新開發(fā)車型，第二階段則到2009年才開始對在生產(chǎn)車型實施，且節(jié)油率僅為5%－10%。

公共交通百公里能耗。上海市常規(guī)地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001－2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33．3 L;2004年之后則略微呈上升趨勢。研究上海市交通路況資料可以發(fā)現(xiàn)①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達到擁擠的程度。由此可以認為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務(wù)水平，逐步改善居民乘車環(huán)境(如車內(nèi)溫度控制等)，以及提高公交車配套設(shè)施標準所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33．3 L柴油。

上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001－2008年百公里能耗基本穩(wěn)定在12．5 L。因此，不考慮考察期內(nèi)出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12．5 L汽油。

上海市軌道交通采用電力牽引，據(jù)資料顯示，其百公里耗電量為263．8kW·h［8］。根據(jù)《上海市綜合交通年度報告》中提供的軌道交通能耗計算標準，1kW·h時電約需等于404 g標準煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值為106．57 kg標準煤。

私人機動化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部發(fā)布了“輕型汽車燃料消耗量通告”［9］，提供了包括市區(qū)、市郊、綜合三種工況的機動車燃料消耗量數(shù)據(jù)。上海市約75%的小客車出行發(fā)生在中心城區(qū)以及中心城與郊區(qū)之間，因此，此處應(yīng)該更多的參考國家工信部公布的市區(qū)工況下的能耗水平;另據(jù)汽車市場調(diào)查報告顯示［10］，上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號為1．6－2．0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10．0 L汽油。

對于摩托車而言，由于缺乏權(quán)威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區(qū)和外圍區(qū)、近郊區(qū)、遠郊區(qū)的8個交通路口，對私人摩托車使用的相關(guān)指標進行了隨機抽樣調(diào)查，調(diào)查379人次，有效問卷257份。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規(guī)摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式;其中，騎跨式有檔位摩托車實際使用百公里耗汽油為2．0－3．0 L，踏板式為2．5－4 L，按兩者各占50%計算均值為3 L。輕便摩托車以燃氣(LGP)型助力車為主，但由于存在相關(guān)標準缺失和市場監(jiān)管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號繁多，主要介于48－125 cc，設(shè)計時速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2－4 L。根據(jù)碳排放系數(shù)及熱值系數(shù)可知，LPG(液態(tài))碳排放水平為1．75 kgCO2/L，為汽油的77．5%;取燃氣型摩托車百公里耗氣量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油約為2．3 L。由此可以根據(jù)統(tǒng)計資料中常規(guī)摩托車與輕便摩托車的相對比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。

公務(wù)交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年發(fā)布的《關(guān)于在全市機關(guān)開展公務(wù)車輛節(jié)能活動的通知》中，就提到將上海市公務(wù)車的百公里能耗從14L降到13．2L。但考慮到至2009年仍未出臺強制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。

(4)不同客運方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數(shù)據(jù)來源于歷年《上海市工業(yè)、能源交通統(tǒng)計年鑒》和《上海市綜合交通年度報告》。

對于私人載客汽車而言，針對我國一線城市私人載客汽車使用情況的調(diào)查結(jié)果顯示，由于進入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點表現(xiàn)在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時間變化趨勢不明顯［11］。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調(diào)查總報告》中的數(shù)據(jù)，即私人載客汽車日均行駛 46．95 km，年均行駛17 136．8 km。對于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調(diào)查總報告》中的數(shù)據(jù)，即摩托車(輕便)日均行駛9．88 km，年均行駛總里程為7 489．8 km，忽略其年行駛里程波動造成的較小誤差。

圖2 公交車、出租車百公里能耗變化趨勢Fig．2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi

圖3 單位載客汽車日均行駛里程變化趨勢Fig．3 Trends of official car daily mileage

對于上海市單位載客汽車而言，調(diào)查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36．4 km，51 km和62．2 km(見圖3)①，其中1986－1995年年均增長1．63 km，1995－2004年年均增長 1．24 km。本文假定1995－2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1．24 km;同時由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據(jù)其變化趨勢，將2004年后日均行駛里程年均增長量調(diào)整為0．95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數(shù)據(jù)。

3 測算結(jié)果與分析

3．1 不同客運方式CO2排放指標

根據(jù)上述測算方法及數(shù)據(jù)來源，可以計算出上海市不同客運方式百公里和單位周轉(zhuǎn)量的CO2排放量。計算結(jié)果見表1。

表1 不同交通方式CO2排放指標Tab．1 CO2emissions index of different traffic modes

單位周轉(zhuǎn)量CO2排放能夠反映出不同客運方式的碳排放效率，并與之成反比。由計算結(jié)果可知，上海市不同客運方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數(shù)高，是碳排放效率最高的客運方式，單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量僅為8．1 g;出租車碳排放效率最低，單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量達到227．2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致;單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數(shù)的限制，碳排放效率遠低于公共交通方式(出租車除外);摩托車的碳排放效率略低于常規(guī)公交車，而輕便摩托車略高于常規(guī)公交車。

3．2 上海客運交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)

(1)上?？瓦\交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。由測算結(jié)果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達到754．1 萬 t，為 1995 年的 4．7 倍，年均增長 12．6%(見圖4)，遠高于同時期居民出行總量的年均增長率5．3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達到399．3 kg，為 1995 年的 3．5 倍，年均增長 10．2%。

上海市客運交通碳排放總量迅速增加的同時，其結(jié)構(gòu)也發(fā)生了較大變化。1995年上海市客運交通碳排放主要由公共交通和公務(wù)交通碳排放構(gòu)成，兩者分別占總量的59．6%和37．4%，私人機動化交通碳排放所占比重僅為3%;2008年私人機動化交通碳排放所占比重已達到42．8%，成為客運交通第一大碳源;公共交通和公務(wù)交通碳排放比重則分別降至33%與24．2%。

圖4 客運交通CO2排放總量、結(jié)構(gòu)及演變趨勢Fig．4 Passenger transport CO2emissions and its structure

圖5 不同客運方式對CO2排放增量的貢獻率Fig．5 The contribution rate of different travel modes

圖6 客運交通單位道路面積CO2排放量Fig．6 CO2emissions per unit roads area

以上情況也反映在不同客運方式對于上海市客運交通碳排放增量的貢獻率方面。早期上海市客運交通碳排放增量主要由公共交通和公務(wù)交通碳排放增量所致;1999年之后，私人機動化交通碳排放增量的貢獻率迅速提高，2004－2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致(見圖5)。

另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運交通的碳排放總量水平，2008年已達到32．6 kg CO2/m2，1995－2008年年均增長2．9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長(較上年增長10%)使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長(年均增長率5．3%)。

(2)公共交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。2008年，公共交通CO2排放總量達248．8萬t，為1995年的2．6倍，年均增長率為7．6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9．2萬t、99萬 t和 140．6 萬 t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動趨勢而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發(fā)展，但主要以軌道交通的迅速發(fā)展為主，總體而言碳排放增量相對不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3．6%。

(3)私人機動化交通與公務(wù)交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。2008年私人機動化交通CO2排放量總量已經(jīng)達323．1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達到38．8%，遠高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達到274．6萬t，年均增長率達46．5%;摩托車CO2排放量達到48．5萬t，年均增長率為23．9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機動化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務(wù)交通CO2排放量總量已經(jīng)達182．2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8．9%。雖然公務(wù)交通碳排放增長趨勢較為平緩，但在上?？瓦\交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實現(xiàn)客運交通低碳化的關(guān)鍵，在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運交通結(jié)構(gòu)。

4 交通政策對客運交通碳排放的影響分析

根據(jù)上述分析可以得出結(jié)論，居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇決定了客運交通碳排放的總量與結(jié)構(gòu)。城市交通政策的制定和實施，在滿足居民出行需求的同時，也必然會影響居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇，進而影響客運交通碳排放的總量與結(jié)構(gòu)。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標，但實現(xiàn)特大型城市交通低碳化發(fā)展的目標，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對于客運交通碳排放的影響進行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標中去，進而有利于實現(xiàn)特大型城市客運交通的低碳化發(fā)展。

4．1 城市交通供給政策分析

(1)道路發(fā)展政策。上海道路設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，統(tǒng)計資料顯示，1995－2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%;道路設(shè)施結(jié)構(gòu)以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。

據(jù)資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設(shè)施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區(qū)的道路系統(tǒng)形態(tài)布局已基本確立并固化，在有限的空間內(nèi)開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉(zhuǎn)向原有道路的改擴建，但也受到較大限制［12］。

就道路設(shè)施供給對客運交通碳排放的影響而言，由對客運交通碳排放測算結(jié)果的分析可知，道路設(shè)施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發(fā)現(xiàn)，增加公路等方便私人機動化交通方式的道路設(shè)施的供給，會鼓勵居民選擇私人機動化交通方式出行［13－14］。私人機動化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設(shè)施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設(shè)施供給量的增加并不能很好的實現(xiàn)交通政策目標，同時也無法滿足交通低碳化的發(fā)展要求。

(2)軌道交通發(fā)展政策。軌道交通相比地面常規(guī)公交具有運量大、不占用地面道路、準時、迅速、舒適的特點，同時也是碳排放效率最高的客運方式，對緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，2009年運營路線已達11條，路線長度達到355 km，日均客運量308萬人次，占公共交通客運總量的22．5%。此外，上海市仍將繼續(xù)進行大規(guī)模的軌道交通設(shè)施建設(shè)，并制定了《2008－2020上海市軌道交通規(guī)劃》，將新建7條軌道交通路線，重點是擴大中心城區(qū)軌道交通站點覆蓋范圍，同時加強外圍區(qū)與近郊區(qū)之間的交通聯(lián)系，對遠郊區(qū)也有進一步的延伸。

雖然軌道交通在居民出行方式結(jié)構(gòu)中的比重趨于提高，但受站點分布、客運容量、地下空間以及投資規(guī)模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統(tǒng)計資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規(guī)公交車的1．5%，在交通便捷性、可達性等方面仍無法與地面常規(guī)公交相比。因此，單純依靠發(fā)展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。

4．2 城市交通需求政策分析

(1)公交優(yōu)先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導(dǎo)“公共交通優(yōu)先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環(huán)境、設(shè)立公交專用道、加快軌道交通建設(shè)等。相比其它主要機動化客運方式，公共交通(不包括出租車)具有碳排放效率高的特點，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。

但是，由于缺少其他相關(guān)配套措施與政策，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，主要體現(xiàn)在公交路權(quán)優(yōu)先得不到保證，公交運行在準時性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強人意，居民對城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高［15］。有關(guān)資料顯示，1995－2008年公交出行比重(不包括出租車)僅提高1．6個百分點;同時私人機動化出行則提高了13個百分點。因此，公共交通碳排放效率高的優(yōu)勢并沒有得到充分發(fā)揮。另外，由碳排放測算結(jié)果也可以看出，上海市客運交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機動化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優(yōu)先政策對客運交通碳排放演變趨勢的影響較小。

(2)小汽車限制政策。上海很早就實施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機動車保有量的增加，這可以從北京與上海的對比中發(fā)現(xiàn)。北京和上海人均收入水平相差不大，但據(jù)北京、上?！督y(tǒng)計年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右;2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。

國際上通行用車價除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發(fā)育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對私車需求有一定的抑制作用，從而對于控制私人機動化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時提高了居民對中高檔大排量汽車的需求。從對碳排放測算結(jié)果的分析也可以發(fā)現(xiàn)，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運交通第一大碳源，且增長迅速。

4．3 城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策分析

城市空間結(jié)構(gòu)中的人口和經(jīng)濟活動密度、功能結(jié)構(gòu)布局和空間形態(tài)是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇［16］。因此，國內(nèi)外很多學者認為，應(yīng)該從城市空間結(jié)構(gòu)的角度解決城市交通問題［4、17－18］。為緩解中心城的人口、就業(yè)、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發(fā)展戰(zhàn)略以及中心城產(chǎn)業(yè)“退二進三”的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展戰(zhàn)略。

多數(shù)學者認為上海依然是典型的“單中心”城市空間結(jié)構(gòu)，但同時認為在城市空間發(fā)展政策的引導(dǎo)下，上海城市空間結(jié)構(gòu)隨著產(chǎn)業(yè)、人口空間布局的調(diào)整也呈現(xiàn)出新的特征:上海市常住人口規(guī)模的空間演變趨勢是內(nèi)減外增，由中心區(qū)向外呈圈層式遷移;服務(wù)業(yè)集聚區(qū)依然主要集中在中心城區(qū)，其中外圍區(qū)“副中心”已顯現(xiàn)規(guī)模，同時郊區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，服務(wù)業(yè)空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多中心、多層次”的格局;工業(yè)由中心城向郊區(qū)發(fā)生大規(guī)模的轉(zhuǎn)移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區(qū)有明顯的工業(yè)集聚現(xiàn)象，遠郊區(qū)工業(yè)也有一定的發(fā)展［16，19］。由此可見，上海市空間結(jié)構(gòu)一定程度上呈現(xiàn)出不同區(qū)域在功能上分化、在空間上分異的特點。

上海市城市空間結(jié)構(gòu)的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進而影響了城市客運交通碳排放水平，主要表現(xiàn)在以下幾個方面:第一，郊區(qū)承接了部分工業(yè)與人口的轉(zhuǎn)移，但公共交通發(fā)展滯后，致使私人機動化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會客車(此處統(tǒng)計不包括公交車與出租車)日均出行量達459萬人次，其中郊區(qū)社會客車出行在總量中的比重已達44%，而1995年僅為31．4%;第二，中心城區(qū)各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區(qū)軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時，也增加了居民出行的碳排放水平;第三，中心城不同區(qū)域功能上的分異，打破了原本居住、就業(yè)均衡的局面，增加了居民出行距離，進而提高了居民機動化出行的比重，資料顯示，中心城區(qū)非機動化出行方式比重2004年較1995年降低18個百分點。以上三個方面均不同程度的導(dǎo)致了居民機動化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機動化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運交通碳排放水平迅速增加的重要原因。

5 總結(jié)與減排對策

上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經(jīng)驗和教訓對于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預(yù)期的效果，同時也不能滿足交通低碳化的發(fā)展要求。因此要進一步優(yōu)化和調(diào)整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標中去。提出對策如下:

(1)交通供給政策方面。首先，道路設(shè)施供給要從注重供給量的增加轉(zhuǎn)變到注重供給結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加強道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優(yōu)先政策，做好路權(quán)分配;其次，充分發(fā)揮公共交通(不包括出租車)碳排放效率高的優(yōu)勢，關(guān)鍵是在大力發(fā)展軌道交通建設(shè)的同時做好公共交通路網(wǎng)規(guī)劃，增強輕軌、地鐵和地面常規(guī)公交之間的互補性，常規(guī)地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達性，促進公共交通對其他機動化方式的替代;第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應(yīng)提高出租車的管理效率，如利用信息化系統(tǒng)提高出租車的調(diào)度效率，借鑒國外“電話調(diào)度+路泊候客”的出租車營運模式，最大程度降低空駛率。

(2)交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低(倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%)，仍有較大上升空間，因此要切實落實公交優(yōu)先政策，并使其有嚴格的制度保證，同時改善乘車環(huán)境、提高地面公交準時性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時，加強對私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進經(jīng)驗，加快論證“擁堵收費”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規(guī)公交車，但是目前的摩托車市場不夠規(guī)范，同時筆者在調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，輕便摩托車在實際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導(dǎo)致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴格規(guī)范摩托車市場，切實實施摩托車排量型號管理辦法，嚴禁私人改裝摩托車發(fā)動機，并加強針對摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進。第四，目前公務(wù)交通管理尚屬空白，應(yīng)盡快出臺限制單位載客汽車保有量及其使用的相關(guān)制度性政策措施，提高公務(wù)車使用效率，并鼓勵部分公務(wù)交通向公共交通轉(zhuǎn)移。

(3)城市空間政策方面。首先，受產(chǎn)業(yè)集聚、土地價格等因素的影響，中心城區(qū)人口－就業(yè)空間分異的變動趨勢短期內(nèi)不可逆轉(zhuǎn)，因此要配合中心城空間結(jié)構(gòu)的演變趨勢，進一步在空間上優(yōu)化中心城公共交通設(shè)施供給，滿足居民的公交出行需求;同時在規(guī)劃新的軌道交通建設(shè)時，注意交通設(shè)施對城市空間的反饋作用，防止中心城“攤大餅”式的蔓延，以免將來進一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區(qū)新城的建設(shè)要與公共交通設(shè)施建設(shè)同步進行，避免社會經(jīng)濟的發(fā)展與小汽車使用“鎖定效應(yīng)”的發(fā)生;注重新城功能上的完整性與相對獨立性，推行適合居民非機動化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強中心城與新城之間公共交通聯(lián)系的同時，應(yīng)做好客流預(yù)測，合理安排公共交通的供給強度，提高公共交通效率。

(編輯:劉文政)

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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban Passenger Transport and Countermeasures

ZHANG Qing TAO Xiao-ma YANG Peng
(School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China)

Based on the comparative analysis of existing CO2emissions estimation methods，this paper，taking Shanghai as an example，estimates the CO2emissions of urban passenger transport with IPCC“bottom to up”method．The results show that urban rail transit has the highest efficiency of carbon emissions while taxi the last;CO2emissions from urban passenger transport grows fast and its structure has changed a lot;in recent years，the increment of CO2emissions is mainly caused by the private automobile;CO2emissions from official transport has always been occupying a certain proportion in total．Therefore，the paper indicates that the key of controlling CO2emissions is the management of individual traffic which mainly contains private and officinal cars，and forming a kind of traffic structure dominated by public transportation．In order to take the control of CO2emissions as one of the policy objectives，the impacts of transport policy on CO2emissions are deeply analyzed．And conclusions are that there is no significant beneficial function produced by traffic supply policy and demand management policy on CO2emissions control;considering the implementation effect of the spatial development policy，it is not conducive to lower the level of the residents travel carbon emissions．Finally，several suggestions are given to achieve the objective of controlling the CO2emissions from the aspects of traffic supply，demand management and urban spatial structure．

Shanghai;urban passenger transport;carbon emission efficiency;transport policy

F512．3

A

1002－2104(2012)01－0035－08

10．3969/j．issn．1002－2104．2012．01．007

2011－06－21

張清，博士生，主要研究方向為低碳經(jīng)濟、低碳城市、低碳交通與城市空間結(jié)構(gòu)。

上海市科技發(fā)展基金“特大型城市低碳化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究”(編號:10692103000)。