關(guān)寧寧張長(zhǎng)青

（1北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 博士研究生；2北京交通大學(xué)人文學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044）

1 國(guó)外高速鐵路立法概況

不同國(guó)家的高速鐵路立法，實(shí)際上是不同政府高速鐵路產(chǎn)業(yè)政策的法律化。由于政治體制、歷史傳統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)文化、人文背景不同導(dǎo)致立法習(xí)慣上的巨大差異，各國(guó)在制定鐵路法律規(guī)范體系以及制度內(nèi)容時(shí)，呈現(xiàn)出紛繁多樣、形式各異的狀態(tài)。以德國(guó)、美國(guó)為代表的傳統(tǒng)鐵路強(qiáng)國(guó)在高速鐵路立法時(shí)，大都采用以原有的一部行業(yè)基礎(chǔ)性、綜合性法律規(guī)范為基礎(chǔ)，并配套以其他相關(guān)法律法規(guī)，最終形成系統(tǒng)性與靈活性兼?zhèn)涞姆审w系的方式。而以日本為代表的一部分二戰(zhàn)后鐵路得以迅猛發(fā)展的國(guó)家，一方面致力于國(guó)有鐵路民營(yíng)化改革，一方面在立法上更多側(cè)重于平行立法、分類立法，以一系列單行立法規(guī)范行業(yè)中的各類問題。盡管各個(gè)國(guó)家立法體例不同，但大部分國(guó)家都秉承了高鐵建設(shè)立法先行的原則。

1.1 日本立法規(guī)范新干線建設(shè)與管理

1959年，日本新干線開始動(dòng)工建設(shè)。為了加強(qiáng)新干線的建設(shè)與管理，1960年日本政府專門制定了一部單行法律《全國(guó)新干線鐵道整備法》。該法規(guī)定了新干線的管理體制，確定了行政、建設(shè)、業(yè)務(wù)運(yùn)行三位一體的管理機(jī)制。作為中央政府的代表，國(guó)土交通省(2001年前是運(yùn)輸省)只履行制定運(yùn)輸安全政策和新干線發(fā)展規(guī)劃等行政管理權(quán)限，并指定建設(shè)主體和運(yùn)營(yíng)主體，不參加建設(shè)和實(shí)際運(yùn)行業(yè)務(wù)。

日本除了《全國(guó)新干線鐵道整備法》之外，有關(guān)新干線的法律還有規(guī)范鐵路建設(shè)方面的《全國(guó)新干線鐵道整備法施行規(guī)則》、鐵路企業(yè)方面的《鐵道事業(yè)法》、運(yùn)輸業(yè)方面的《交通安全對(duì)策基本法》，以及行業(yè)管理方面的《關(guān)于對(duì)妨礙新干線鐵道列車運(yùn)行安全行為處罰的特例法》和作為特殊行業(yè)必須制定防災(zāi)業(yè)務(wù)規(guī)劃的《災(zāi)害對(duì)策基本法》等法律法規(guī)。這些法律的頒行，幾乎將高速鐵路運(yùn)營(yíng)的各方面內(nèi)容全部納入了法律調(diào)整的范圍，以全方位、多層次、系統(tǒng)化的立法為高速鐵路的建設(shè)發(fā)展保駕護(hù)航。

1.2 德國(guó)立法規(guī)范高鐵安全管理

1998年的德國(guó)艾雪德高鐵事故，為德國(guó)高鐵的安全管理敲響了警鐘。在不斷改進(jìn)提高高鐵技術(shù)的同時(shí)，德國(guó)出臺(tái)了一系列安全法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)安全的法制化管理。這些法規(guī)主要有《鐵路新秩序法》中的《通用鐵路法》、《聯(lián)邦對(duì)鐵路交通運(yùn)輸管制法》、《聯(lián)邦鐵路線路擴(kuò)建法》、《聯(lián)邦鐵路合并與重組法》等。通過對(duì)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中涉及的安全問題，包括技術(shù)規(guī)范、管理規(guī)范、物資裝備、人員配備等，進(jìn)行全方位規(guī)范，確立了高鐵安全管理底線，法律逐步成為保障德國(guó)鐵路安全的重要支柱。

德國(guó)《通用鐵路法》規(guī)定，鐵路公司負(fù)有安全運(yùn)營(yíng)、安全建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和配套設(shè)施的義務(wù)，并負(fù)責(zé)維護(hù)使其在安全的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。鐵路公司董事會(huì)專設(shè)一名董事主管安全，安全部也設(shè)有安全監(jiān)事專管安全，全德16個(gè)分公司都設(shè)有安全分部，所有的安全主管享有特殊的法定權(quán)利，專門負(fù)責(zé)安全管理。在事故預(yù)防方面，有專門的《鐵路法》、《危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》、《事故處罰規(guī)則》等加以規(guī)定。在人員管理上，德國(guó)還有配套的鐵路企業(yè)安全經(jīng)理法規(guī)，規(guī)定安全主管的上崗資格需要通過國(guó)家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監(jiān)管當(dāng)局的正式確認(rèn)。

1.3 美國(guó)立法確立高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

高速鐵路計(jì)劃在美國(guó)已經(jīng)進(jìn)行了多年的預(yù)研究。聯(lián)邦鐵路局自1967年成立以來，其重點(diǎn)工作之一就是促進(jìn)高速鐵路和其他城際客運(yùn)服務(wù)的發(fā)展。除了在1973年、1975年、1978年三次修改《聯(lián)邦鐵路安全法》外，美國(guó)政府還于1991年制定了《路上綜合運(yùn)輸效率法案》、《21世紀(jì)的交通均衡化法》、《2009年美國(guó)復(fù)蘇與再投資法案》等一系列法案、政令，以立法確保發(fā)展高速鐵路的政策和資金支持。尤其在奧巴馬總統(tǒng)簽署高速鐵路的戰(zhàn)略性規(guī)劃后，高速鐵路的發(fā)展在全國(guó)各地逐漸成為現(xiàn)實(shí)。

1.4 西班牙立法明晰權(quán)責(zé)

目前，西班牙超過日本和法國(guó)，已經(jīng)成為世界上高速鐵路最發(fā)達(dá)的國(guó)家。西班牙營(yíng)運(yùn)的高速鐵路火車（AVE）有8條，已建成的高鐵系統(tǒng)以馬德里為中心，向南部、東南部、東北部、東部輻射。在營(yíng)運(yùn)中的Avant（中途高速火車）也有7條。

西班牙高速鐵路立法主要以2005年生效的《西班牙鐵路法》為核心，以《2002—2007年國(guó)家交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃》和《2005—2020年運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》兩個(gè)規(guī)劃為指導(dǎo)，輔以各地出臺(tái)的適合當(dāng)?shù)鼐唧w情況的高鐵立法。

西班牙鐵路依法建立了國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)公司和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局。鐵路改革前的債務(wù)承擔(dān)明晰化，運(yùn)營(yíng)企業(yè)將大部分債務(wù)交給國(guó)家，以獲得運(yùn)營(yíng)許可證的形式參與平等運(yùn)營(yíng)，并向鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局支付基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)，將依據(jù)經(jīng)濟(jì)的可行性、基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用、市場(chǎng)條件和財(cái)政平衡等因素進(jìn)行制定，力爭(zhēng)為包括國(guó)有和私人運(yùn)營(yíng)商在內(nèi)的所有運(yùn)營(yíng)商提供無差異性的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。

2 國(guó)外高鐵安全立法主要內(nèi)容

2.1 高鐵安全綜合法律規(guī)范

2.1.1 歐盟高鐵理順體制，強(qiáng)化安全監(jiān)管職能

在整合歐盟內(nèi)部市場(chǎng)和路網(wǎng)的推動(dòng)下，歐盟出臺(tái)了 《關(guān)于跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)的互通性》、《關(guān)于跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)互通性的技術(shù)規(guī)范》，在技術(shù)層面確保各國(guó)政府按市場(chǎng)規(guī)律行事，運(yùn)營(yíng)企業(yè)自行設(shè)計(jì)其投資和融資等商業(yè)計(jì)劃；同時(shí)保證了鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)在定價(jià)、采購(gòu)、擴(kuò)展市場(chǎng)，以及發(fā)展新技術(shù)方面享有的自主權(quán)。

2004年，歐盟頒布統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)指令，要求成員國(guó)建立一個(gè)獨(dú)立的安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)和專門的事故調(diào)查部門；同時(shí)成立了歐盟鐵路署負(fù)責(zé)監(jiān)督各國(guó)安全監(jiān)管的執(zhí)行情況，并就是否需要推出新的安全指令，向歐盟做出反饋建議。

2.1.2 法國(guó)完善安全監(jiān)管體系，確立獨(dú)立監(jiān)管職能

法國(guó)高鐵的最高層安全管理者是法國(guó)交通運(yùn)輸部地面交通司，對(duì)國(guó)內(nèi)各運(yùn)輸企業(yè)負(fù)有安全管理的責(zé)任，直接管理對(duì)象是路網(wǎng)公司和法鐵以及其他運(yùn)輸企業(yè)。法國(guó)的公共鐵路安全局、針對(duì)道路交通事故的“交通事故調(diào)查署”隸屬于法國(guó)交通運(yùn)輸部，由其對(duì)兩家網(wǎng)運(yùn)公司進(jìn)行監(jiān)管。

交通事故調(diào)查署的職責(zé)是對(duì)任何重大事故做出詳細(xì)分析報(bào)告，也可以對(duì)一項(xiàng)未發(fā)生但已經(jīng)預(yù)見的威脅進(jìn)行提前干預(yù)。交通事故調(diào)查署是一個(gè)獨(dú)立的部門，其調(diào)查與國(guó)家司法機(jī)關(guān)的調(diào)查完全分開。

另外，在鐵路局設(shè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)安全室和安全監(jiān)察室，安全監(jiān)察室含機(jī)車車輛、司機(jī)乘務(wù)、線路等監(jiān)察崗位，建立了與國(guó)家級(jí)安全技術(shù)管理相對(duì)應(yīng)的安全保障體系。同樣，在運(yùn)營(yíng)段和基礎(chǔ)設(shè)施段等建立與上級(jí)部門對(duì)應(yīng)的專業(yè)安全責(zé)任部門和具體責(zé)任崗位。

2.1.3 德國(guó)專設(shè)安全管理機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格責(zé)任追究制度

德國(guó)的《鐵路新秩序法》是實(shí)現(xiàn)鐵路改革所需一系列法律的總稱。在安全管理方面，法律規(guī)定了三級(jí)安全監(jiān)控體系。首先，聯(lián)邦鐵路局有一個(gè)進(jìn)入德鐵集團(tuán)董事會(huì)的專門負(fù)責(zé)督促德鐵落實(shí)德國(guó)政府有關(guān)安全規(guī)章的人。其次，在德鐵路網(wǎng)內(nèi)部也有一個(gè)專門負(fù)責(zé)監(jiān)督各部落實(shí)安全規(guī)章的部門。最后，就是德鐵制定了保證安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)章制度。一旦事故發(fā)生，不僅鐵路部門而且各地方政府都會(huì)積極介入事故的處理。

2.1.4 西班牙出臺(tái)政策,建立完全獨(dú)立的安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)

在西班牙鐵路法中，明確規(guī)定建立鐵路監(jiān)管委員會(huì)，監(jiān)督鐵路運(yùn)輸職責(zé)，確保國(guó)有運(yùn)營(yíng)商和私人運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行無差異性運(yùn)輸。在很長(zhǎng)一段時(shí)期，鐵路監(jiān)管委員會(huì)只是發(fā)展部的一個(gè)內(nèi)部部門，其獨(dú)立性較小。2005年，西班牙政府出臺(tái)一項(xiàng)新的競(jìng)爭(zhēng)性政策，建立了真正獨(dú)立于發(fā)展部的鐵路監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

2.2 高鐵安全技術(shù)規(guī)范

2.2.1 法國(guó)立法確立完善的預(yù)測(cè)報(bào)警系統(tǒng),保障列車的高速與安全

法國(guó)TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)分不開。比如，巴黎至里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號(hào)，而是采用自動(dòng)安全信號(hào)系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測(cè)前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速與安全。此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等。

2.2.2 日本強(qiáng)化事前預(yù)防措施，確保高鐵安全運(yùn)行

為了預(yù)防和應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的高速鐵路安全事故，日本高速鐵路系統(tǒng)從地面設(shè)施、軌道建設(shè)到車輛和設(shè)備的維護(hù)檢修系統(tǒng)均采取了一系列特殊防護(hù)措施，確保新干線保持最好狀態(tài)。

在地面防護(hù)方面，為避免閑人進(jìn)入新干線，有礙高速列車運(yùn)行，在線路兩側(cè)設(shè)置了金屬防護(hù)網(wǎng)柱及警示標(biāo)牌。每隔500 m設(shè)l門，平時(shí)上鎖，鑰匙由專人保管。如需進(jìn)入線路，必須辦理有關(guān)手續(xù)，并須佩戴專門的臂章及護(hù)帽。在公路跨越新干線或與新干線并行處，設(shè)置了防止汽車翻落的防護(hù)工程，或在既有鐵路上鋪設(shè)防脫護(hù)軌。沿線每250 m、站臺(tái)每50 m，設(shè)列車防護(hù)開關(guān)，以備線路異?；蛴姓系K物，或站臺(tái)上有乘客跌落時(shí)，及時(shí)通過ATC信號(hào)使列車停車。 對(duì)于未裝有ATC的列車，可使用在工務(wù)、供電工區(qū)配備的無線信號(hào)發(fā)射器使列車停車。

在列車自身防護(hù)方面，列車全部采用不燃或阻燃材料制造。每節(jié)車上裝有熱、煙檢測(cè)器，火警報(bào)警開關(guān)。每節(jié)車廂均可與司機(jī)通話。駕駛室裝有可監(jiān)視列車運(yùn)行狀態(tài)和車上機(jī)械工作狀態(tài)的監(jiān)視裝置，以便于司機(jī)及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，采取措施。駕駛臺(tái)上設(shè)有接地保護(hù)開關(guān)，一旦出現(xiàn)緊急情況，操作開關(guān)，可使障礙點(diǎn)周圍25 km范圍內(nèi)上、下行接觸網(wǎng)斷電，使該范圍內(nèi)列車停車。

2.2.3 德國(guó)事故后全面檢查，出臺(tái)安全統(tǒng)一管理措施

1998年艾雪德事故發(fā)生后第二天，德鐵降低了全線高速列車的時(shí)速，并全面檢查安全性。隨后按照聯(lián)邦鐵路局的要求，停運(yùn)所有同型號(hào)列車，對(duì)其進(jìn)行超聲波安全檢測(cè)，將59輛同型號(hào)列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。德國(guó)實(shí)行了緊急列車時(shí)刻表，多趟列車被取消，多條線路被縮短，事故后一個(gè)多月才基本恢復(fù)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)。直至次年11月全部車輪更換完畢后，列車才恢復(fù)到原有的運(yùn)行速度。盡管德國(guó)鐵路在橡膠輪胎上持有領(lǐng)先技術(shù)，但時(shí)至今日他們?nèi)圆桓一謴?fù)使用這類輪胎。

2.3 高鐵事故的救援及善后處理

在高速鐵路成熟的國(guó)家，例如日本、德國(guó)和法國(guó)，高速鐵路的事故也并不罕見，特別是在它們的運(yùn)營(yíng)初期。在學(xué)習(xí)其他國(guó)家成熟的安全立法保障體系的同時(shí)，學(xué)習(xí)它們?cè)谔幚硎鹿剩ü收希r(shí)的及時(shí)救援、安撫乘客、合理賠償、處理責(zé)任人的態(tài)度和經(jīng)驗(yàn)也是十分必要的。

2.3.1 事前防范之應(yīng)急預(yù)案

高鐵一旦出現(xiàn)事故（故障），就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。德國(guó)、法國(guó)和日本的高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)為了有效應(yīng)對(duì)高鐵事故（故障），都依據(jù)自己國(guó)情和常見事故（故障）種類，制定了應(yīng)急管理預(yù)案。

為了有效應(yīng)對(duì)高鐵事故，德國(guó)鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果。德國(guó)鐵路在全國(guó)范圍內(nèi)劃分了多個(gè)緊急情況區(qū)，每一個(gè)區(qū)都設(shè)有一名緊急狀況經(jīng)理。緊急狀況經(jīng)理必須隨時(shí)處于待命狀態(tài)，并必須在事故發(fā)生后30 min內(nèi)趕到現(xiàn)場(chǎng)，向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國(guó)鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門進(jìn)行緊急狀況經(jīng)理培訓(xùn)。根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國(guó)鐵路公司在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國(guó)鐵路公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國(guó)鐵路公司在漢諾威—維爾茨堡以及曼海姆—斯圖加特等重要的鐵路干線上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。

日本不斷完善應(yīng)急預(yù)案，修訂法律應(yīng)對(duì)危機(jī)。日本地震頻發(fā)，應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營(yíng)必須面對(duì)的問題。新干線都裝備了緊急地震檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時(shí)列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增長(zhǎng)，報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已經(jīng)從誕生之初的3 s縮短至1～2 s。

2.3.2 事故救援

為了保證幸存者的救治，德鐵在1998年事故發(fā)生后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時(shí)間的救治需求。隨后又設(shè)立兩個(gè)捐款賬戶，并提供了80萬馬克。

1998年德鐵事故，整個(gè)救援活動(dòng)持續(xù)了整整3天才結(jié)束。為了防止路橋殘骸進(jìn)一步坍塌而對(duì)車廂內(nèi)的幸存者造成二次傷害，救援者必須小心翼翼。約有1 900名救援人員參與了現(xiàn)場(chǎng)搶救，其中包括駐扎在附近的英國(guó)軍隊(duì)。期間，時(shí)任德國(guó)總理科爾提前結(jié)束了對(duì)意大利的訪問，飛抵事故現(xiàn)場(chǎng)，安撫傷員。時(shí)任德鐵董事會(huì)主席約翰內(nèi)斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

3 國(guó)外高鐵安全立法的啟示

3.1 立法理順安全管理體制，強(qiáng)化安全監(jiān)管職能

鐵路安全立法之所以重要，是因?yàn)殍F路安全是一個(gè)涉及整個(gè)社會(huì)的系統(tǒng)工程，要從建立高效合理的管理體制入手，用具有最高權(quán)威性和普遍性的法律規(guī)范逐步使維護(hù)鐵路安全成為各級(jí)政府、各行各業(yè)和廣大民眾共同的責(zé)任，同時(shí)也使鐵路安全工作廣泛接受全社會(huì)的監(jiān)督。

3.1.1 立法規(guī)范安全監(jiān)管體制，明確運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管主體資格

與其他國(guó)家高鐵運(yùn)營(yíng)的安全監(jiān)管機(jī)制相比，目前我國(guó)鐵路的安全生產(chǎn)更多的是依靠鐵路自身監(jiān)控完成的。事后控制的安全管理模式，也可以對(duì)事故原因進(jìn)行分析，制定整改措施，但無法從根本上取代獨(dú)立的、主動(dòng)的、前置性監(jiān)管的作用。為使高鐵安全的監(jiān)管真正實(shí)現(xiàn)社會(huì)化，打破既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員的不透明的監(jiān)管體制，立法規(guī)定在高鐵運(yùn)營(yíng)主管部門和企業(yè)之外，設(shè)立具有獨(dú)立執(zhí)法權(quán)、乃至垂直管理職權(quán)的安全主管，應(yīng)當(dāng)是一種有益的嘗試。與高鐵企業(yè)管理層職責(zé)不同，安全主管應(yīng)當(dāng)享有特別的法定權(quán)利，以維護(hù)安全利益而不僅僅是以經(jīng)濟(jì)利益為出發(fā)點(diǎn)。安全主管的上崗資格可通過國(guó)家專門考試的形式授予，高鐵企業(yè)聘用的安全主管一般還需得到鐵路管理部門的正式確認(rèn)及備案，當(dāng)然其職責(zé)同樣也應(yīng)受到立法的規(guī)定和制約。

3.1.2 立法明確監(jiān)管職責(zé)與范圍，用制度避免監(jiān)管死角

結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有的法律法規(guī)和國(guó)際通行的運(yùn)輸法律規(guī)范，在立法中明確各級(jí)、各部門安全監(jiān)管的具體職責(zé)與范圍，從審查具體工程項(xiàng)目到新裝置、新技術(shù)的應(yīng)用，從安全行車到道路檢修，建立貫穿技術(shù)研發(fā)、工程設(shè)計(jì)、制造施工到驗(yàn)收交接、運(yùn)行維護(hù)全過程的監(jiān)管體制，從時(shí)空上實(shí)現(xiàn)立法對(duì)高鐵安全的全過程控制。

3.1.3 依法科學(xué)監(jiān)管，明確與鐵路安全有關(guān)各方的職責(zé)

高鐵安全立法不僅應(yīng)當(dāng)概括規(guī)定鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)與職工的職責(zé)，還應(yīng)當(dāng)具體細(xì)化各個(gè)崗位職責(zé)，并將其與特定的法律責(zé)任相聯(lián)系。同時(shí)還應(yīng)將安全監(jiān)察崗位職責(zé)、應(yīng)急救援責(zé)任人員職責(zé)，高鐵運(yùn)行的一般參與人、路外人對(duì)高鐵安全設(shè)施的維護(hù)職責(zé)等等都一一列明，真正將高鐵安全監(jiān)管納入社會(huì)化、法制化軌道。

3.2 完善技術(shù)規(guī)范，嚴(yán)細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1 采用先進(jìn)的運(yùn)輸指揮技術(shù)，減少管理層次

先進(jìn)的運(yùn)輸指揮系統(tǒng)在運(yùn)輸指揮調(diào)度中所發(fā)揮的作用是至關(guān)重要的，同時(shí)其在預(yù)防和減少事故發(fā)生中也起著不可替代的作用。將全路網(wǎng)按區(qū)域劃歸不同的調(diào)度指揮中心，廣泛采用中心站管理方式，不僅可以使調(diào)度監(jiān)督設(shè)備直接跟蹤列車運(yùn)行的能力，有線電話聯(lián)絡(luò)、無線列調(diào)與司機(jī)聯(lián)系的能力大大增強(qiáng)，而且充分發(fā)揮樞紐調(diào)度指揮能力。實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度還可以有效避免因環(huán)節(jié)過多造成指揮信息流失，防止指揮失靈和盲目指揮的發(fā)生。

3.2.2 安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)細(xì)化，安全巡檢制度化

鐵路企業(yè)要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實(shí)施安全管理。采用先進(jìn)的管理系統(tǒng)，對(duì)操作要點(diǎn)、信號(hào)控制、車站自動(dòng)廣播及車輛的管理整備等，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理是十分必要的。在將新的高性能技術(shù)用到較老的基礎(chǔ)設(shè)施中時(shí)，原來舊有設(shè)施的較大的誤差率等問題就顯得格外突出，甚至有可能導(dǎo)致事故。因此，即使是安全性最高的技術(shù)也必須輔以日常化的檢驗(yàn)檢測(cè)制度，隨時(shí)檢驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)、記錄、報(bào)告新的不適宜周圍環(huán)境的問題。事實(shí)上，與列車不能很好匹配的車輪型號(hào)、輪胎上的一個(gè)微小裂縫、甚至不利于救援的車窗都曾經(jīng)成為造成重大事故或延誤救援的決定性因素。此外，相對(duì)于一般的鐵路運(yùn)輸，高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格。在出現(xiàn)災(zāi)害性天氣等運(yùn)營(yíng)環(huán)境惡劣的情況時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)取消行駛計(jì)劃，不可抱有僥幸心理冒風(fēng)險(xiǎn)上路。

3.3 完善高鐵事故預(yù)防及處置措施

3.3.1 制定應(yīng)急預(yù)案，有效預(yù)防、高效處置高鐵安全事故

高速鐵路一旦出現(xiàn)事故，容易形成傷亡人數(shù)眾多、財(cái)產(chǎn)損失數(shù)額巨大的惡性事件。因此，有針對(duì)性地提前制定并有計(jì)劃地演練高鐵應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案，除了能夠避免或者有效防止一部分人為引發(fā)的事故外，還可以在事故出現(xiàn)時(shí)及時(shí)轉(zhuǎn)入應(yīng)急狀態(tài)，避免事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大，爭(zhēng)取有效救援時(shí)間，有序展開救援，將災(zāi)難帶來的損失降至最低。

3.3.2 立法確立統(tǒng)一、合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)

一旦高鐵出現(xiàn)事故，無論基于合同義務(wù)還是一般救援義務(wù)，高鐵企業(yè)都責(zé)無旁貸地應(yīng)當(dāng)履行及時(shí)救助、合理賠償、妥善安置的責(zé)任。立法應(yīng)當(dāng)基于我國(guó)國(guó)情和國(guó)際通行規(guī)則及時(shí)、合理地向事故受害人支付統(tǒng)一的賠償額度。還可以采用一些如設(shè)立警示標(biāo)志、舉辦追悼紀(jì)念活動(dòng)等方式，從精神上對(duì)受害人進(jìn)行補(bǔ)償和安慰。

3.3.3 完善事故責(zé)任調(diào)查制度，分清事故責(zé)任，依法追究責(zé)任人的法律責(zé)任

事故發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)首先進(jìn)行全面詳細(xì)的調(diào)查，查清事故責(zé)任是其中最主要的任務(wù)。如果是鐵路信號(hào)失靈造成的事故，就應(yīng)當(dāng)由路網(wǎng)建設(shè)施工部門或者路網(wǎng)管理部門負(fù)責(zé)賠償；如果是由于司機(jī)人為失誤造成的事故，則由列車運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行賠償。另外，由于鐵路運(yùn)輸保險(xiǎn)制度的存在，保險(xiǎn)公司也在很大程度上承擔(dān)了賠付責(zé)任。這樣，政府有關(guān)部門、鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)和受害者家庭，按比例分擔(dān)了責(zé)任，也減輕了負(fù)擔(dān)。在這樣的前提下，如果事故的善后處理仍然無人負(fù)責(zé)或爭(zhēng)執(zhí)不下，或者確實(shí)有難以決斷的案例，最終還可以通過訴訟途徑解決。