劉麗艷

[摘要]海事賠償責(zé)任限制是指在發(fā)生重大海難、給他人造成重大財產(chǎn)損失和人身傷亡時，依法將責(zé)任人的賠償責(zé)任限制在一定限度內(nèi)的海損賠償制度。本文通過各國歷史上的做法及述評、相關(guān)公約的制定、我國海事賠償責(zé)任限制情況等三個方面來闡述海事賠償責(zé)任限制制度的發(fā)展歷程，并對我國海事賠償責(zé)任限制制度的情況進行分析，提出了亟需保障無船承運人、港站經(jīng)營人等主體的法律地位的建議。

[關(guān)鍵詞]海事賠償責(zé)任限制；公約；責(zé)任限制金額；責(zé)任主體；無船承運人

海事賠償責(zé)任限制是指在發(fā)生重大海難、給他人造成重大財產(chǎn)損失和人身傷亡時，依法將責(zé)任人的賠償責(zé)任限制在一定限度內(nèi)的海損賠償制度。這是基于航運風(fēng)險的特殊性，為鼓勵海難救助、適應(yīng)海上保險、促進航運業(yè)發(fā)展的需要，由海事法律所創(chuàng)設(shè)的不同于民法損害賠償一般原則的一項獨特的法律制度。這一制度被各航運國家所采納，國際社會并制訂了相關(guān)的國際公約。

一、各國歷史上的做法及述評

歷史上，為了保護船舶所有人利益，出現(xiàn)了責(zé)任限制的概念，進而形成各種責(zé)任限制制度。海上運輸與特殊風(fēng)險相隨，“天有不測風(fēng)云”一語形象地反映了這一特點。早期的航海貿(mào)易時代，船舶抵御自然災(zāi)害的能力低下；通訊手段匱乏，船舶所有人無法與航行在外的船舶聯(lián)系，也無法對船長、船員的行為進行有效的監(jiān)督管理。而商船隊對一個國家而言，不管作為發(fā)展對外貿(mào)易還是戰(zhàn)時的海軍力量都是重要部分。所以，保護本國的商船隊是各國共識，于是很容易接受海事賠償責(zé)任限制的理念。

海事賠償責(zé)任限制源遠(yuǎn)流長，但始于何時，卻說法各異，不過以下國家的立法對其形成和發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

1.各國歷史上的做法

(1)法國。1681年路易十四頒布的《海事敕令》規(guī)定，船舶所有人應(yīng)對船長的行為負(fù)無限責(zé)任，但當(dāng)其委付了船舶和運費后即可免除進一步的賠償責(zé)任。

(2)德國。根據(jù)1644年的《漢撒敕令》規(guī)定，貨主對船舶所有人售船后的債權(quán)無權(quán)再訴。換言之，債權(quán)人只能牽制執(zhí)行船舶所有人的海上財產(chǎn)，不得對他的其他財產(chǎn)主張權(quán)利。

(3)英國。1734年《船舶所有人責(zé)任限制法》，亦稱《喬治法案》，改變了該國普通法下船舶所有人承擔(dān)無限責(zé)任的做法，以船價制度限制船舶所有人的賠償責(zé)任，即船舶所有人可以船價加運費的金額限制其賠償責(zé)任。

英國的船價制度是事故主義，船舶所有人據(jù)此承擔(dān)有限賠償責(zé)任，適用于船舶遭遇的某一特定事故產(chǎn)生的各種損失。1854年商船法首次采用金額制度限制船舶所有人的賠償責(zé)任，并將海難造成的人身傷亡請求列入責(zé)任限制范圍。金額制度也叫噸位制度，以肇事船的噸位乘以每一船噸的限制額之積，限制船舶所有人的賠償責(zé)任。該制度對現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制產(chǎn)生深刻影響，1957年《船舶所有人責(zé)任限制公約》，就是以英國的金額制度為基礎(chǔ)制定的。

（4）美國。1851年《船舶所有人責(zé)任法》仿效當(dāng)時英國的船價制度，以船價加運費的金額限制船舶所有人的賠償責(zé)任。所不同的是，美國的船價制度是航次主義。1935年，美國修改了1851年《船舶所有人責(zé)任法》，規(guī)定發(fā)生海難造成人身傷亡時，如果以船價制仍不足以賠償受損方時，船舶所有人應(yīng)當(dāng)設(shè)立每噸60美元的責(zé)任限制基金，用于補充人身傷亡的賠償。1984年修正案又改為每噸420美元。由此可見，美國的責(zé)任限制制度實際上是并用了船價制度和金額制度。

(5)比利時。比利時1908年海商法以選擇制度限制船舶所有人的賠償責(zé)任，即船舶所有人可以在委付制度、船價制度及金額制度之間任選一個限制其賠償責(zé)任。該制度明顯偏袒船舶所有人的利益。

2.各國做法述評

各種責(zé)任制度，有其自身的合理性和局限性，是每個國家當(dāng)時的經(jīng)濟、政治、文化傳統(tǒng)和法律體系的產(chǎn)物。隨著時代變遷，委付制度和執(zhí)行制度逐漸退出歷史舞臺，船價制度在部分國家繼續(xù)執(zhí)行，選擇制度和并用制度在少數(shù)國家仍然有效，金額制度為多數(shù)國家接受，這是因為，金額制度使用時比較方便，與肇事船的價值大小無關(guān)，對受損方的賠償相對穩(wěn)定。

海事賠償責(zé)任限制制度是海事訴訟特有的訴訟制度，它是指針對某一次海事事故，責(zé)任人（如船舶所有人、救助人、責(zé)任保險人）依法限制其對該次海事事故產(chǎn)生的一個或一個以上債權(quán)人的債權(quán)應(yīng)賠償?shù)目傤~，并通過海事賠償責(zé)任限制基金的設(shè)立，避免該次海事事故產(chǎn)生的債權(quán)人對責(zé)任人的其它財產(chǎn)行使權(quán)利，以及在賠償責(zé)任限制基金分配后，該次海事事故產(chǎn)生的債權(quán)人的債權(quán)尚未滿足的部分歸于消滅的制度。該制度的一個重要特征是：該海事賠償責(zé)任限制制度是法律從實體上、程序上設(shè)定的在某一次海事事故發(fā)生后，平衡并解決責(zé)任人與債權(quán)人之間的權(quán)利及責(zé)任的機制，也就是說，能否公平、合理地平衡并解決責(zé)任人與債權(quán)人之間的權(quán)利及責(zé)任，有賴于海事賠償責(zé)任限制制度從實體上、程序上設(shè)定的是否科學(xué)、合理。

二、相關(guān)公約的制定

1.公約制定情況

由于各國海商法對海事賠償規(guī)定了不同的責(zé)任限制制度，同一事故適用不同的責(zé)任限制制度，會導(dǎo)致完全不同的結(jié)果，從而助長了“擇地行訴”行為的發(fā)生。為了統(tǒng)一各國有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的法律，國際社會先后制定了3個國際公約，即1924年《關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)定的國際公約》(以下簡稱1924年公約)，1957年《船舶所有人責(zé)任限制公約》(以下簡稱1957年公約)和1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》（以下簡稱“1976年公約”）。

1957年公約一共有15個國家批準(zhǔn)或加入，其中部分國家在批準(zhǔn)或加人1957年公約的同時，廢除了1924年公約在本國的適用，另外還有部分國家在加人1957年公約時雖未廢除1924年公約，但基本上以1957年公約為主。因此，實際上只有比利時、巴西、匈牙利、多米尼亞和土耳其5個國家在應(yīng)用1924年公約?，F(xiàn)在國際上使用較多的是1957年公約和1976年公約。

我國雖未加入1976年公約，但我國的海事賠償責(zé)任限制移植了1976年公約的實質(zhì)性規(guī)定(除個別地方外)。由于在移植過程中并未充分考慮我國的實際情況，且隨著航運業(yè)的發(fā)展，我國的海事賠償責(zé)任限制已不能適應(yīng)客觀情況變化的需要。

2.各國國內(nèi)立法與公約的結(jié)合

為鼓勵海運事業(yè)的發(fā)展，基本上各國法律都確立了海事賠償責(zé)任限制制度，但是在具體的內(nèi)容上各國法律規(guī)定卻不盡相同。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

有的國內(nèi)法或國際公約規(guī)定，如果經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，那么責(zé)任人無權(quán)依照規(guī)定限制賠償責(zé)任。有的國內(nèi)法或國際公約則規(guī)定，必須證明所發(fā)生的事故，不是因為公司的主要負(fù)責(zé)人的“實際過失或蓄意”所造成的，才能享有賠償責(zé)任區(qū)限制。

3.關(guān)于責(zé)任限制金額

從1924年公約制定至今，責(zé)任限額一直都呈現(xiàn)著增長的趨勢。

1924年公約和1957年公約都因為隨著經(jīng)濟的發(fā)展、其規(guī)定的限額太低、不能適應(yīng)需要而被廢除或修改。國際社會普遍可以接受的是，責(zé)任限額的確定應(yīng)是在合理成本基礎(chǔ)上可進行保險的最高數(shù)額對于受損方來說，責(zé)任限額成為可以從責(zé)任人身上獲得賠償?shù)奈ㄒ煌緩?，?dāng)這種損害不能獲得保險賠償時表現(xiàn)得尤為明顯。雖然1976年公約大大提高了低噸位船舶的責(zé)任限額，然而在其他方面仍不能滿足受損方的要求，因為其所作出的這些調(diào)整仍然不能適應(yīng)貨幣貶值所帶來的客觀變化，這在貨物索賠上體現(xiàn)得尤為突出。

實際上，1976年公約與1924年公約規(guī)定的貨物索賠責(zé)任限額基本上相同。據(jù)統(tǒng)計，從1976-1996年20年的時間里世界通貨膨脹率為200%，導(dǎo)致了國際海事組織在19%年召開的大會上對1976年公約的修改，并通過了1976年公約議定書。該議定書將責(zé)任限額提高了2500，并于10個國家批準(zhǔn)后的90天后開始生效。我國未加人1976年公約，但為了與國際公約保持一致，我們也應(yīng)提高賠償限額，以減少“擇地行訴”行為的發(fā)生。

另外值得注意的是，關(guān)于依據(jù)何國法律享有責(zé)任限制權(quán)利，依據(jù)何國法律確定責(zé)任限制金額，依據(jù)何國法律估算賠償?shù)汝P(guān)于海事賠償責(zé)任限制的法律適用問題都突現(xiàn)了出來。

例如1340年，巴塞羅那的《康索拉度海法》規(guī)定船舶共有人的責(zé)任僅以其所認(rèn)股份為限度；法國《海事條例》采用委付制；德國《漢撒敕令》采用執(zhí)行制；英國《喬治法案》采用船價制度；1853年的英國《商船法》采用金額制；1893年的美國《哈特法》則并用船價制、執(zhí)行制、金額制。但是即使采用同一種制度，各國也有不同解釋，例如，美國采船價制，是以發(fā)生海難事故后的船舶剩余價值為限，而同樣采用船價制的英國，卻以登記時的船舶價值為限。

加之海事賠償責(zé)任限制程序是獨立于海事賠償訴訟之外的一個特殊的法定程序。所以確立海事賠償責(zé)任限制的管轄權(quán)基礎(chǔ)及其法律適用與確立海事賠償訴訟的管轄權(quán)基礎(chǔ)及其法律適用可能是相異的。

如：結(jié)合我國《民事訴訟法》第31條和《海商法》第6條的規(guī)定，因船舶碰撞或者其他海事?lián)p害事故請求損害賠償提起的訴訟，可能由碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達(dá)地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管轄。而關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的管轄權(quán)，根據(jù)我國《海事訴訟特別程序法》第102條規(guī)定：“當(dāng)事人在起訴前申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的，事故發(fā)生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管轄權(quán)?！睘榱吮苊赓r償訴訟與責(zé)任限制訴訟分別由兩個法院管轄的情況發(fā)生，我國《海事訴訟特別程序法》第109條規(guī)定：“設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金以后，當(dāng)事人就有關(guān)海事糾紛應(yīng)當(dāng)向設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的法院提起訴訟?！迸c此相同的規(guī)定還可見于《1977年統(tǒng)一船舶碰撞中有關(guān)民事管轄權(quán)、法律適用、判決的承認(rèn)和執(zhí)行方面若干規(guī)則的公約》第2條（5）款。

采用依法限制當(dāng)事人的做法，在一定程度上能夠起到消除管轄權(quán)沖突的作用，并不能完全消除管轄權(quán)沖突，況且“限制當(dāng)事人”的做法是國內(nèi)法或少數(shù)國家參加的國際公約的規(guī)定，并不是各國的一致做法，所以，不能從根本上解決其中的法律沖突。

三、我國海事賠償責(zé)任限制情況

海事賠償責(zé)任限制的主體包括船舶所有人、共有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人，受上述主體雇傭的船長、船員以及為船舶所有人、共有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人服務(wù)的其他雇傭人員，后來，海上救助人和責(zé)任保險人又被1976年公約增列為責(zé)任限制主體。我國海商法的規(guī)定與1976年公約基本一致，但未將經(jīng)理人納入責(zé)任限制主體的范圍。

我國規(guī)定的責(zé)任主體包括船舶所有人(包括船舶承租人和經(jīng)營人)、救助人及其受雇人、代理人和責(zé)任保險人。而隨著航運業(yè)的發(fā)展，海事責(zé)任主體出現(xiàn)了多元化的發(fā)展趨勢，如無船承運人、港站經(jīng)營人等，他們與上述責(zé)任主體一樣面臨著巨大的海上風(fēng)險，且其存在和發(fā)展也是開發(fā)海洋資源、發(fā)展航運業(yè)的必然要求。根據(jù)平等待遇原則和利益兼顧原則，對于這些主體同樣應(yīng)給予特殊保護。

截至2007年4月11日，我國已有1478家中外企業(yè)向交通部申請取得了無船承運人業(yè)務(wù)經(jīng)營資格，無船承運人在我國海運業(yè)中正發(fā)揮著日益重要的作用。無船承運人作為拼箱和集運者將海運承運人不愿接受的來自中小托運人的拼箱貨拼裝成整箱貨，就整箱貨與海運承運人洽訂艙位與運費或是通過其與海運承運人談判獲得協(xié)議運價，使中小托運人能夠得到較為優(yōu)惠的運價。而其作為多式聯(lián)運經(jīng)營人提供的“門一門”運輸更是極大地降低了托運人的成本，便利了貨物運輸。

我國自2002年1月1日起實施的《國際海運條例》使我國成為繼美國之后專門引人無船承運人概念的第二個國家。依據(jù)《國際海運條例》第7條第二款規(guī)定無船承運人與托運人訂立海上貨物運輸合同時屬于承運人的范疇，其當(dāng)然也就有權(quán)享受承運人的賠償責(zé)任限制。

而依據(jù)《國際海運條例實施細(xì)則》第3條第一款規(guī)定，無船承運人不應(yīng)是船舶所有人和船舶經(jīng)營人，當(dāng)然也不應(yīng)是租船人，因而不能享有責(zé)任限制。

由于無船承運人所承擔(dān)的“背對背責(zé)任”，如果他無法享受實際承運人可享受的海事賠償責(zé)任限制，對其是極不公平的。

海事賠償責(zé)任限制制度的設(shè)立是為了保護航運業(yè)，而不單純是保護船東，因為航運業(yè)的主體是承運人及實際承運人。無船承運人不能限制海事賠償責(zé)任，是因為其不是船舶承租人或船舶經(jīng)營人，不符合法律規(guī)定的責(zé)任主體。

雖然海事賠償責(zé)任限制制度是以船舶為基礎(chǔ)建立起來的，但是救助人、責(zé)任保險人等責(zé)任限制主體的引人，已經(jīng)為無船承運人、港站經(jīng)營人等享受海事賠償責(zé)任限制突破了理論障礙。因此，根據(jù)利益兼顧原則，考慮到我國航運業(yè)的發(fā)展，在我國關(guān)于海事賠償責(zé)任限制主體范圍的規(guī)定中完全有必要加人無船承運人、港站經(jīng)營人。

參考文獻(xiàn)：

[1]於世成,楊召南,汪淮江/編著.《海商法》,第310頁~313頁

[2]上海律師網(wǎng).《我國海事賠償責(zé)任限制》

[3]來源中國大學(xué)生網(wǎng) 《關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的幾個法律問題探討》

[4]多招教育網(wǎng) 海事賠償責(zé)任限制的法律適用新論

[5]《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》及《中華人民共和國海商法》

[6]《1957年海船所有人責(zé)任限制國際公約》