周天

德系、美系、韓系等各路品牌車型正在積極地蠶食日系車失去的“陣地”。

根據(jù)10月10日中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，9月日系乘用車共銷售16萬輛，同比下降40.82%，市場份額比去年同期下降8.33%。德系、美系、韓系和法系汽車市場份額則分別增長0.6%、10.4%、11%和32%。原本雷打不動的六大國有車企排名，也因各自合資伙伴銷售成績的此消彼長，開始出現(xiàn)微妙變化。

廣汽本田和廣汽豐田是廣汽集團(tuán)最主要的利潤來源。2011年，兩家子公司貢獻(xiàn)了集團(tuán)總利潤的94%。由于廣汽菲亞特尚處于起步階段，如今的廣汽已經(jīng)落到華晨、長城、奇瑞等自主車企之后，進(jìn)入最為艱難的經(jīng)營期。

東風(fēng)和一汽的經(jīng)營狀況也因日系車銷量銳減受到牽連。東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田和一汽豐田9月份銷量分別同比下降44%、19%和44%，受此影響，東風(fēng)和一汽的9月銷售成績均出現(xiàn)小幅下滑。

相對而言，擁有日產(chǎn)、本田兩大日系合資伙伴的東風(fēng)“受傷”更深。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年東風(fēng)汽車98%的銷量來自合資公司日產(chǎn)、本田和PSA。受日系車銷量下滑影響，東風(fēng)自7月開始便出現(xiàn)環(huán)比14%的銷量下滑，前三季度累計(jì)銷量232.68萬輛，距離今年330萬輛的銷量目標(biāo)尚有近百萬輛的銷售任務(wù)未完成。

東風(fēng)的難處對一汽來說，也許并不是一件壞事。由于一汽大眾的業(yè)績支撐，一汽與東風(fēng)之間的銷量差距終于從年初的7萬余輛縮小至1萬輛。按此趨勢發(fā)展，如果大眾業(yè)績持續(xù)神勇，則一汽很可能趁此超越東風(fēng)，重回亞軍之位。

相比之下，上汽和北汽的前景突然變得明朗起來。手握大眾、通用兩大王牌、與日系沒有關(guān)系的上汽，在低迷的9月依然取得今年最好銷售成績——39.2萬輛，這一數(shù)字把東風(fēng)和一汽遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，超過了長安和北汽當(dāng)月銷售總和。

而依仗韓系車發(fā)展的北汽也終于等到了趕超機(jī)會。從今年7月起，北汽銷量便以微弱優(yōu)勢超越長安，排名從第五位升至第四?，F(xiàn)在北汽與奔馳之間的渠道整合之事也接近尾聲，在理順兩大合資伙伴關(guān)系后，這家排名“四小”之首的國有車企正滿懷希望地向目標(biāo)中的第一陣營挺進(jìn)。

于是，日系車銷量變化正無意中成為六大國有車企重新洗牌的契機(jī)，整個汽車市場格局也因此而發(fā)生改變。

遺憾的是，在這場變局中，自主品牌因素始終被邊緣化?！鞍雌放平咏瓌t比較，消費(fèi)者在排除購買日系車外，其他合資品牌車型更具替代性。”中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)認(rèn)為，自主車型難以在對日系車的抵制中分得紅利。

而由于國有車企對外資品牌的過度依賴，導(dǎo)致決定重新排名的“有生力量”并不掌握在國有車企自己手中，這對汽車業(yè)已經(jīng)運(yùn)營近30年的合資模式來說，是一個令人汗顏的局面。