賈翔

普通混合動力不應被忽視

《汽車縱橫》：4月1 8日，國務院通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》。據(jù)透露，這個規(guī)劃提出，“要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。”而前幾年，國家對于新能源汽車的發(fā)展似乎重點是放在電動汽車上的，而現(xiàn)在包括普通混合動力（即非插電式混合動力）以及節(jié)能內(nèi)燃機在內(nèi)的節(jié)能汽車也被放到了重要位置。您是怎么看的？

付于武：我們注意到，普通混合動力汽車從概念上列入了節(jié)能汽車。我的理解，從大體的發(fā)展路線上來說，近期不放棄混合動力，中期搞插電式、深度混合、小型純電動，將來過渡到燃料電池。這條路不僅是中國，全球范圍看都是比較合適的。

我注意到歐美日，特別是德國、日本做的規(guī)劃。他們都沒有放棄混合動力。特別是日本，也有個新能源汽車規(guī)劃，其中談到目前新能源汽車的電池技術(shù)有不確定性，所以將市場范圍分為傳統(tǒng)市場和新興市場。但不論是傳統(tǒng)市場還是新興市場，它對普通混合動力、純電動、插電式混合動力、燃料電池、清潔柴油等都有描述。我認為這樣是比較合理的。

就目前的電池性能而言，我們?nèi)匀皇艿郊夹g(shù)瓶頸的困擾，包括能量密度、循環(huán)次數(shù)和成本等問題都沒有得到很好解決。所以目前如果放棄混合動力，是不太現(xiàn)實的。我們的不少企業(yè)還是很務實地搞了混合動力，比如一汽搞的是深度混合。從日本的實踐來看，在美國的燃料電池技術(shù)沒有取得突破性進展的情況下，豐田的混合動力汽車普銳斯取得了巨大成功。由此，我們感覺，無論是否被定為過渡路線，從國家大的節(jié)能減排戰(zhàn)略上看，混合動力汽車技術(shù)的研發(fā)和應用都應該被重視。

另外，受制于目前電池的發(fā)展水平，在小型車上使用純電動技術(shù)也是比較現(xiàn)實的。因為小型車耗電相對較少，也與目前的電池水平相匹配，因此我認為目前小型純電動比較務實。

總而言之，企業(yè)是市場的主體，會按照成熟的技術(shù)來做好自己的布局。近期的重點可以轉(zhuǎn)移到比較容易現(xiàn)實的領域，但對不確定領域的研究不能放棄。我特別注意和欣賞日本新能源汽車規(guī)劃里的一句話，大體意思是，“正是因為電動汽車具有不確定性，因此，要堅持研究，不要放棄，不要中斷。一旦中斷再啟動就很難?！?/p>

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化應慢一點、穩(wěn)一點、好一點

《汽車縱橫》：記得曾有一些專家和國外企業(yè)預測，在全球范圍內(nèi)，2013年到2015年間，可能會出現(xiàn)一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的高潮。近期，不少專家在參觀國外的大型車展，走訪跨國汽車企業(yè)之后發(fā)出感慨，外國汽車公司在新能源汽車領域，包括電動車、插電式混合動力以及混合動力技術(shù)等方面都有了很大進步，而且產(chǎn)業(yè)化推進很快。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)化高潮的到來，您是如何看的？對于當前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化問題，還有哪些方面必須突破？

付于武：從國外看，他們大體上主要將2020年作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的節(jié)點，普遍認為屆時新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的高潮會來，電池會有進一步突破，商業(yè)化運行模式會進一步成熟，產(chǎn)、學、研合作也達到一定水平。

基于這種判斷。中國的節(jié)能與新能源汽車事業(yè)正處于從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的過渡時期。真正的產(chǎn)業(yè)化還沒有來。但可以看到，由于大集團、大企業(yè)的積極參與和不懈努力，我們的步伐已經(jīng)明顯加快了。

在2012年之前，通過奧運會、世博會，中國的大中小電動車加起來約一萬輛左右，真正運行的可能不到一萬輛。真正產(chǎn)業(yè)化高潮到來的時候，應該上批量，有相當?shù)姆蓊~。如果按新能源汽車占國內(nèi)新車總銷量1%計算，2000萬輛汽車中，就應該有20萬輛新能源汽車。如果從這個角度看，新能源汽車可能到2015年會占有一定份額。

但是，推進新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化不能搞大躍進。這里還涉及到系統(tǒng)問題、安全問題等。任何事物都有其成長規(guī)律，例如整車的產(chǎn)業(yè)化，從創(chuàng)立項目開始，到樣機試制，到小批量生產(chǎn)，到大批量生產(chǎn)。由于新能源汽車遇到電池技術(shù)問題、電池成組問題、安全問題等很多問題還沒有完全突破，因此也應該循著這條規(guī)律走。發(fā)展太快、投入運行過多，未必都有利于技術(shù)的成熟和產(chǎn)業(yè)的良好發(fā)展。比如，此前杭州一輛新能源公交車出了安全事故，美國通用最近在電池上也發(fā)生了安全事故。因為電池從單個，到成組，再到成為一個電池包，其本身散熱問題很難解決。電池問題不僅是我國，在全球都是個戰(zhàn)略性技術(shù)難題，不是一朝一夕可以解決的，所以還是要循序漸進。如果類似的技術(shù)系統(tǒng)搞不好，出現(xiàn)安全事故，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的損害將很大。我的觀點是依據(jù)科學規(guī)律辦事，按照經(jīng)濟規(guī)律逐步產(chǎn)業(yè)化，不能搞跨越，慢一點、穩(wěn)一點、好一點，追求發(fā)展的質(zhì)量。

機遇難得，空談誤國，積極合作

《汽車縱橫》：目前，26屆世界電動車大會在美國洛杉磯召開了。不少中國企業(yè)積極參加了。一些國內(nèi)人士很受鼓舞，認為這從一個層面反映了中國在新能源汽車領域并不落后于發(fā)達國家。在您看來，中國節(jié)能與新能源汽車的水平究竟如何？像有些人認為的那樣，并不落后嗎？

付于武：認為中國的新能源汽車技術(shù)不落后于發(fā)達國家的看法是不對的。去年，第25屆世界電動車大會在中國召開。當時正值電動車熱，國內(nèi)企業(yè)都有很好的表現(xiàn)，中國政府也給予很大的支持。今年的這一屆也有不少中國企業(yè)參加，但并不能以此認為我們的新能源汽車技術(shù)與歐美等發(fā)達國家在一個起跑線上。

第一個差距，我認為是積累的差距，包括傳統(tǒng)技術(shù)的積累和新能源技術(shù)的積累。發(fā)展新能源汽車是有技術(shù)條件的，傳統(tǒng)汽車技術(shù)沒有完全做好，新能源汽車也不可能做得很好，比如底盤技術(shù)、安全技術(shù)等。歐美等發(fā)達國家整體水平比我們高，要看到他們在傳統(tǒng)汽車上的優(yōu)勢，而且發(fā)達國家在電動汽車上進行了很多年的研究，有很好的積累。美國在新能源汽車方面下的功夫不是我們能夠想像的，他們投入非常巨大。包括日本、歐洲的汽車企業(yè)也是這樣。聽科技部萬鋼部長講，三年前奧迪在新能源汽車方面沒做什么努力，沒什么成果，但現(xiàn)在奧迪在電動車方面的技術(shù)令人刮目相看。這因為一是他們有很好的基礎，二是他們規(guī)劃好了要做，就有步驟，有分工，大投入，高強度地推進，能在短時間內(nèi)能拿出成果。因此，不承認差距是不對的，這顯示出我們的某些盲區(qū)。

第二，除了傳統(tǒng)技術(shù)上的差距，積累和投入上的差距外，可能在推進方式和行為方式上，也存在差距。我們這幾年在新能源汽車上討論過多，行動措施不夠。我曾講過三句話“機遇難得，空談誤國，積極合作”。奧迪能在三年間實現(xiàn)快速進步，包括現(xiàn)代起亞，他們都是一旦做起來真金白銀地投入，同時還有強大的人力資源的投入。另外認識上可能也要調(diào)整?，F(xiàn)在我們將新能源汽車劃為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，很多地方有動力，想干，但我們要充分認識到，新能源汽車的技術(shù)的難度還是很大的，決不是“沒什么了不起”。技術(shù)上沒有捷徑。

第三，我認為最大的差距就是合作不足。發(fā)展新能源汽車決不是單兵作戰(zhàn)。我看到德、日的新能源規(guī)劃，真的是在政府引導下產(chǎn)、學、研展開全面跨界合作。我認為這種組織形態(tài)極為重要。德國現(xiàn)在的合作就是產(chǎn)、學、研聯(lián)合，企業(yè)間聯(lián)合，比如戴姆勒和比亞迪的合作。在跨界合作上，政府根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，在大學設立電化學系培養(yǎng)專業(yè)人才，成為一種自然行為。而我國在這方面差得很多。我們雖然建立了電動車聯(lián)盟，雖然也在這樣倡導，但真正有效的形式，實質(zhì)上的推進還是不夠的。

市場培育，最終還要靠企業(yè)

《汽車縱橫》：目前，國家已經(jīng)對節(jié)能與新能源汽車給予了車船稅減免政策；另外，對新能源汽車的補貼政策（純電動車最高6萬元，插電式混動車最高5萬元）也在繼續(xù)；一些地方也給予一定的財政支持。請問，這些支持對于開發(fā)和培育中國的節(jié)能與新能源汽車市場足夠嗎？

付于武：在培育節(jié)能與新能源汽車市場方面，事實上我國政府做了很多工作，包括示范運行，也給了很多政策。新能源汽車的補貼政策還在做，補貼除了國家給，地方政府也給。應該說政策是不錯的。

除此之外，這里可能還是需要重點關(guān)照兩頭，一個是公交優(yōu)先，它應該是大力扶持的對象；另一個是出租車，作為整體示范運行，出租車是公共交通的重要組成部分。新能源汽車進入家庭尚需一段時間，對于公共出行的車輛先予以補貼，既起到示范運行的作用，又對改善現(xiàn)實的環(huán)境起到重要作用。這種支持要持續(xù)下去。

《汽車縱橫》：目前對于節(jié)能與新能源汽車的路線基本上已經(jīng)明確，純電動、插電式混合動力、普通混合動力、代用燃料、節(jié)能內(nèi)燃機，這么多技術(shù)選擇，企業(yè)究竟應采用哪種合適呢？

付于武：企業(yè)是市場的主體，選用何種技術(shù)路線確實應由企業(yè)根據(jù)市場條件安排，統(tǒng)一的技術(shù)路線對產(chǎn)業(yè)發(fā)展不利。規(guī)劃只能起引導作用，具體什么樣可能完全不同，企業(yè)的狀態(tài)不一樣，盈虧自負，會有自己的判斷。歐盟也有路線，比如0～4公里提倡綠色環(huán)保出行，4～200公里可以使用純電動汽車，200～400公里使用混合動力汽車，400公里以上開內(nèi)燃機汽車。這就是引導性的。事實上天然氣汽車也大行其道，歐洲在大量使用。所以，這個問題還應該基于企業(yè)對市場的綜合把握。