曲濤

(青島海事法院，山東青島266072)

一、船舶碰撞概念的重要性與復(fù)雜性

(一)船舶碰撞概念的重要性

作為法的基本要素之一，法律概念指的是“在法律上對各種事實進行概括，抽象出它們的共同特征而形成的權(quán)威性范疇。”［1］75“概念本身并不能將一定的事實狀態(tài)和法律后果聯(lián)系起來，但是，它卻是適用法律規(guī)則和原則的前提。只有當我們把某人、某事、某行為歸入某一概念所指稱的范圍時，才談得上法律的適用問題?！保?］75也就是說，在法律上，將一定的事實狀態(tài)和法律后果聯(lián)系起來的是法律原則與法律規(guī)則。法律概念則是法律原則或者法律規(guī)則適用的前提，決定著法律原則與法律規(guī)則的適用范圍和條件。作為客觀存在的一定的事實狀態(tài)，適用不同的法律原則或者法律規(guī)則，則會產(chǎn)生不同的法律后果。因此，在法律生活中，只有當我們把某人、某事、某行為歸入某一法律概念所指稱或界定的范疇時，某一法律原則或者法律規(guī)則的適用才成為可能，進而也才可能產(chǎn)生相應(yīng)的法律后果。以船舶碰撞中的“浪損”為例，這種船舶侵權(quán)行為能否適用《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)“船舶碰撞”一章的調(diào)整和規(guī)制，其前提在于“浪損”這一行為是否能夠被納入到船舶碰撞法律規(guī)范的調(diào)整范疇。而具體界定“船舶碰撞”范疇，即定義船舶碰撞的內(nèi)涵與外延的，就是船舶碰撞的概念。也就是說，如果“浪

船舶碰撞概念作為船舶碰撞法律制度，乃至整個海商法律體系中最為重要的概念之一，“是船舶碰撞法律中，首先必須解決的問題”，［2］因為它是船舶碰撞事實與船舶碰撞法律適用之間聯(lián)系的媒介和紐帶，更是研究船舶碰撞損害賠償責任問題的起點和基點，其重要性不言而喻。

(二)船舶碰撞概念的復(fù)雜性

船舶碰撞同時又是一個極其復(fù)雜的法律概念。其復(fù)雜性主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

其一，事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念與法律意義上的船舶碰撞概念時常糾纏在一起，使人不容易理清二者之間的區(qū)別與界限，從而自覺或不自覺地以作為物理現(xiàn)象的船舶碰撞去解釋或衡量法律意義上的船舶碰撞，并由此產(chǎn)生理解和法律適用上的誤解與偏差。

其二，即便是法律意義上的船舶碰撞，不同的情況下適用的法律又有所不同。根據(jù)中國目前的法律規(guī)定，有的船舶碰撞行為應(yīng)受《海商法》調(diào)整，如20總噸以上非用于軍事的或者政府公務(wù)的海船與任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的艦艇之間發(fā)生的碰撞;而有的船舶碰撞行為卻又不屬于《海商法》的調(diào)整范圍，如內(nèi)河船與內(nèi)河船之間的碰撞，用于軍事、政府公務(wù)的船舶與其他船舶之間的碰撞，20總噸以下的小型船舶之間的碰撞等。

其三，國際公約與國際公約之間，國際公約與國內(nèi)立法之間，甚至同一國家的國內(nèi)立法之間，有關(guān)船舶碰撞概念的法律規(guī)定均在不同程度上存在些許差異，難以形成一個統(tǒng)一的標準。另外，即使現(xiàn)有法律規(guī)范在表達船舶碰撞時也存在著概念不周嚴、界定不明確的問題。

其四，由于在法律規(guī)范層面上沒有形成一個統(tǒng)一的船舶碰撞概念，因此，在學(xué)術(shù)層面上，學(xué)界對于船舶碰撞概念的理解也是眾說紛紜、莫衷一是。以中國為例，從1993年《海商法》施行之時，學(xué)者們就開始討論船舶碰撞概念這一問題，但時至今日，這一討論仍在繼續(xù)，分歧依然存在，共識難以達成。

總之，關(guān)于船舶碰撞概念，目前無論在立法、司法，還是學(xué)理上，都沒有形成一個比較統(tǒng)一的、準確的定義。故而，有進一步探究的必要，從理論上為船舶碰撞概念正義，從立法上對船舶碰撞概念進行修正，以期完善中國的船舶碰撞法律制度，更好地指導(dǎo)和規(guī)范船舶碰撞損害賠償法律實踐。

二、國際公約以及國內(nèi)外立法有關(guān)船舶碰撞概念之規(guī)定述評

(一)國際公約對船舶碰撞概念的規(guī)定述評

《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《1910年碰撞公約》)第1條規(guī)定:

“海船與海船或海船與內(nèi)河船舶發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害時，不論碰撞發(fā)生在任何水域，對這種損害的賠償，都應(yīng)按下列規(guī)定處理?！?/p>

《1910年碰撞公約》第13條同時規(guī)定:

“本公約的規(guī)定擴大適用于一船由于進行或不進行某種操縱，或因不遵守航行規(guī)則而給他船或任一船上的貨物或人員造成損害的賠償，即使碰撞實際上未曾發(fā)生?！?/p>

《1910年碰撞公約》并不是直接以定義的方式，而是采用確定公約適用范圍的方式來表述船舶碰撞的概念。具體而言，船舶碰撞如果符合公約第1條規(guī)定的條件，應(yīng)該按照公約中規(guī)定的法律規(guī)則“處理”;船舶碰撞如果符合第13條規(guī)定的條件，則公約便會產(chǎn)生“擴大適用”的效力。

國際海事委員會(CMI)1987年通過的《船舶碰撞損害賠償公約草案》(簡稱《里斯本規(guī)則》)中對船舶碰撞概念的規(guī)定，則與《1910年碰撞公約》中的規(guī)定明顯不同。

鑒于《里斯本規(guī)則》還只是個公約草案，因此，該公約在第1條中對“船舶碰撞”規(guī)定了兩個可選擇的定義。

定義一:“船舶碰撞是指船舶間發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故，即使沒有發(fā)生實際接觸。”

定義二:“船舶碰撞是指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而不論船舶間是否發(fā)生接觸。”

同時，公約草案中還規(guī)定了“船舶”的定義:“船舶系指碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、機器、裝置或平臺，無論可航與否。”

將《里斯本規(guī)則》與《1910年碰撞公約》中關(guān)于船舶碰撞概念的規(guī)定進行比較，可以看出，二者之間主要存在以下不同。

第一，船舶碰撞概念的表述方式不同。《里斯本規(guī)則》直接采用定義的方式對船舶碰撞概念進行了界定;而《1910年碰撞公約》則是以確定公約適用范圍的表述形式對船舶碰撞概念進行了規(guī)定。

第二，船舶碰撞概念的內(nèi)容不同。《里斯本規(guī)則》規(guī)定有接觸和沒有發(fā)生實際接觸的碰撞都構(gòu)成船舶碰撞。這樣，不僅擴大了船舶碰撞的內(nèi)涵，而且理順了船舶碰撞概念的邏輯結(jié)構(gòu)。更重要的是，碰撞適用的船舶的外延明顯擴大了，《里斯本規(guī)則》適用于碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、機器、裝置或平臺，無論可航與否。相比較而言，《1910年碰撞公約》中所規(guī)定的船舶碰撞概念，其邏輯結(jié)構(gòu)有些混亂。嚴格地說，把公約第1條的規(guī)定當作船舶碰撞概念的內(nèi)涵，將第13條的規(guī)定看作是船舶碰撞概念的外延，還是有些牽強。此外，與《里斯本規(guī)則》中的規(guī)定相比，《1910年碰撞公約》中所規(guī)定的碰撞船舶的外延明顯要小得多。

(二)相關(guān)國家對船舶碰撞概念的規(guī)定述評

《1999年俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》第310條規(guī)定:“如果碰撞發(fā)生在海船之間或者海船與內(nèi)河船之間，對船舶、船上人員以及貨物或其他財產(chǎn)造成的損害應(yīng)根據(jù)本章的規(guī)定進行賠償。如果一船由于進行或未進行某種操縱，或因不遵守航行規(guī)則而對另一船舶，或船上人員以及貨物或其他財產(chǎn)造成損害，即使船舶之間沒有實際發(fā)生碰撞，也適用本章的規(guī)定?！倍砹_斯是《1910年碰撞公約》的參加國，但是《1999年俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》并沒有照搬公約的立法模式，而是將實際和沒有實際發(fā)生碰撞兩種情況統(tǒng)一規(guī)定在一個條款中，并且將此條款的順位置于該法典第十七章“船舶碰撞損害賠償”的首條。其意在說明，有接觸或沒有發(fā)生實際接觸的碰撞都屬于船舶碰撞的范疇，都同樣適用船舶碰撞法律規(guī)范的調(diào)整。

《荷蘭商法典·海商法》第534條規(guī)定:“如果海船發(fā)生碰撞，造成船舶和船上財產(chǎn)滅失或損害或人身傷亡，受本章規(guī)定管轄。‘碰撞’一詞是指船舶間的撞擊或接觸?！钡?44條規(guī)定:“如果船舶雖未發(fā)生碰撞，但由于其航行操縱或不遵守法定規(guī)則而引起另一船舶或船上人員、貨物發(fā)生損害，本章的規(guī)定同樣適用?！痹摲ń?jīng)修訂后的補充條款544c條規(guī)定:“本章規(guī)定同樣適用于船舶與其他可移動或不可移動物體間的撞擊或接觸;船舶與另一位于適當?shù)攸c并在必要時顯示適當號燈的固定或系妥的物體發(fā)生碰撞，該船應(yīng)對滅失或損害負責，除非證明該碰撞并非由于該船的過失所致?！焙商m也是《1910年碰撞公約》的參加國，雖然其在立法體例上遵從了公約的體例，即將有接觸的碰撞和沒有發(fā)生實際接觸的碰撞分別規(guī)定在不同的條款之中。但與公約不同的是，它對“碰撞”一詞專門進行了解釋。

《1994年瑞典海商法》第八章第3條規(guī)定:“由于船舶航行或其他類似的行為，雖然實際上沒有同他船發(fā)生碰撞，但使他船以及船上人員、貨物遭受損害的，適用本法關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定?！薄?958年希臘海事私法典》第241條規(guī)定:“一船由于操縱或不操縱，或不遵守航行規(guī)則而造成另一船舶、船上人員以及財產(chǎn)的滅失或損害，即使未發(fā)生實際碰撞，也應(yīng)依前條的規(guī)定對上述損害負賠償責任。”《1994年挪威海商法》第163條規(guī)定:“由于船舶航行或其他類似的行為，雖然船舶之間沒有發(fā)生碰撞，但使他船以及船上人員、貨物遭受損害的，適用本法關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定?！比鸬洹⑾ＥD、挪威三國均為《1910年碰撞公約》的參加國，它們在國內(nèi)立法中對船舶碰撞概念的規(guī)定基本相同。與公約不同的是，它們在立法中均沒有對有接觸的碰撞作出規(guī)定，而只是對沒有發(fā)生實際接觸的碰撞作出了規(guī)定。其實，這樣規(guī)定也是很容易理解的，因為船舶之間發(fā)生的有接觸的碰撞本來就是船舶碰撞概念的應(yīng)有之義，根本無需解釋。而船舶之間沒有發(fā)生實際接觸而造成損害的事故，這在一般人看來本不屬于船舶碰撞的行為，但卻要按照船舶碰撞處理，這才是需要法律專門作出解釋并加以規(guī)定的。

《1942年意大利航運法典》第488條規(guī)定:“由于水體運動或其他類似的原因，一船對另一船舶、船上人員及物品造成損害，即使未發(fā)生實際接觸，也應(yīng)當適用上述規(guī)定?！币獯罄彩恰?910年碰撞公約》的參加國，與瑞典等上述歐洲三國一樣，它在國內(nèi)立法中也沒有對有接觸的碰撞作出規(guī)定，而只是對沒有發(fā)生實際接觸的碰撞作出了專門規(guī)定。但是，與其他三國不同的是，其法律規(guī)范的表述卻很有自己的特色，突出并強調(diào)了由于“水體運動”對船舶造成的損害，即將通稱的“浪損”也明確地納入到了船舶碰撞的范疇。

(三)《海商法》及相關(guān)司法解釋對船舶碰撞概念的規(guī)定述評

《海商法》第165條規(guī)定:“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政務(wù)公務(wù)的船艇。”第170條規(guī)定:“船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適用本章規(guī)定?！?/p>

雖然中國正式加入《1910年碰撞公約》是在《海商法》起草和通過之后，但是《海商法》第八章“船舶碰撞”卻是參照《1910年碰撞公約》起草的。因此，無論是在體例還是內(nèi)容上，《海商法》“船舶碰撞”一章與《1910年碰撞公約》均相差無幾。就船舶碰撞的構(gòu)成條件而言，二者的規(guī)定幾乎是完全一致的。但是，在船舶碰撞概念的表述方式上，《海商法》卻與公約不同。《1910年碰撞公約》采用確定公約適用范圍的表述方式，即符合第1條要件的按公約規(guī)定“處理”，符合第13條要件的“擴大”適用公約。而《海商法》第165條則是直接以定義的形式規(guī)定了船舶碰撞的內(nèi)涵，第170條作為船舶碰撞的外延適用該章的規(guī)定。［3］417但是，采用這種分開規(guī)定的方式來界定同一個概念，雖然說實質(zhì)上都達到了適用同一法律規(guī)范的效果，即有接觸的碰撞和沒有發(fā)生實際接觸的碰撞兩種情況同樣適用《海商法》第八章的規(guī)定，但是，應(yīng)該說在邏輯上還是有些混亂，并且法律適用過程中也容易讓人產(chǎn)生疑問和歧義，如有學(xué)者就認為《海商法》第170條只是一個準用條款，規(guī)定的并不是船舶碰撞概念的內(nèi)容。［4］

正是認識到了上述問題，最高人民法院在1995年頒布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》中對船舶碰撞的概念有了新的表述。其第16條規(guī)定:“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損失的事故?！边@個定義基本上是借鑒了《里斯本規(guī)則》“定義一”的規(guī)定，在定義的表述形式上與《海商法》第165條是一致的，最大的突破在于將《海商法》第170條有關(guān)沒有發(fā)生實際接觸的碰撞直接納入船舶碰撞的定義中，從而將有接觸的碰撞和沒有發(fā)生實際接觸的碰撞規(guī)定在同一個定義中。這樣就統(tǒng)一了船舶碰撞概念的內(nèi)涵，理順了法律規(guī)范的邏輯結(jié)構(gòu)，在法律條文的文字表述上也顯得更為簡潔。但這個定義最大的問題在于，將船舶碰撞造成損害的范圍只限定在財產(chǎn)損失方面。換言之，該法條透露的信息是，這個船舶碰撞概念只是針對船舶碰撞造成的財產(chǎn)損失，對于船舶碰撞造成的人身傷亡則不適用。應(yīng)該說，這不是立法者的本意。只是由于這個司法解釋是針對船舶碰撞和觸碰造成的財產(chǎn)損失賠償問題專門制定的，立法者因過分注重法律條文語言表述上的一致性，反而忽視了法律規(guī)范所規(guī)定的內(nèi)容。坦白地說，這應(yīng)該是立法過程中的一個疏漏。

另外，最高人民法院2001年頒布的《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》第1項規(guī)定:“船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償糾紛案件。”嚴格地說，這不是關(guān)于船舶碰撞概念的規(guī)定，而只是從海事法院受理案件的角度出發(fā)，將包括浪損在內(nèi)的間接碰撞案件歸于船舶碰撞損害賠償案件的范圍之中。但是，這也可以看作是最高人民法院從另外一個角度強調(diào)了“沒有發(fā)生實際接觸的碰撞屬于船舶碰撞范疇”的結(jié)論。

三、船舶碰撞概念的解析與界定

(一)事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念與法律意義上的船舶碰撞概念比較

作為中文詞匯，“碰撞”，是指“物體相碰或相撞”，其中“碰”，是指“運動著的物體跟別的物體突然接觸”;［5］864“撞”，是指“運動著的物體跟別的物體猛然碰上”。［5］1522在英語中，“船舶碰撞”一詞為“collision”，來源于拉丁文中的“collisio”，原意為兩個運動物體間的劇烈撞擊(violent encounter)。［6］

從詞匯的本義來講，無論是漢語中的“碰撞”，還是英語中的“collision”，都強調(diào)了船舶之間的相互接觸和沖撞。因此，從嚴格的技術(shù)角度解釋，船舶碰撞指的是“兩個船舶的某一部分將同時占據(jù)同一空間的物理狀態(tài)”。［7］230

毫無疑問，作為一種物理現(xiàn)象，構(gòu)成事實狀態(tài)下的船舶碰撞必須并且也只需具備兩個條件:其一，船舶之間要有接觸或沖撞;其二，接觸或沖撞發(fā)生在船舶之間。除此之外，無論船舶類型、噸位大小、用途為何，也不問過失有無，更無論損害與否，都不是其考量的因素。簡而言之，兩船之間只要發(fā)生了船體或船舶屬具之間的接觸或沖撞，船舶碰撞的物理狀態(tài)便可構(gòu)成。

法律意義上的船舶碰撞，其本質(zhì)則是一種侵權(quán)行為，是以船舶作為工具或媒介的侵權(quán)行為。何謂侵權(quán)行為?“侵權(quán)行為，指因不法侵害他人的利益，依法律規(guī)定，應(yīng)對所生損害負賠償責任的行為?！保?］侵權(quán)行為，是法律規(guī)范和調(diào)整下的行為，強調(diào)的是過失、損害、因果關(guān)系等因素。因此，作為法律規(guī)范調(diào)整下的侵權(quán)行為，船舶碰撞是一種過失侵害他人的人身或財產(chǎn)權(quán)益，依法應(yīng)承擔損害賠償責任的行為。

法律意義上的船舶碰撞概念，是對船舶碰撞侵權(quán)行為的法律抽象，并不是對船舶碰撞這種物理現(xiàn)象簡單的影印和復(fù)制。正如學(xué)者們所指出的那樣，“船舶碰撞是個法律的概念，而不是生活中的概念，人們既不能用生活中對船舶碰撞的概念去解釋法律，也不能以合同約定或格式合同來解釋法律的概念。［2］“海商法意義上的碰撞主要強調(diào)因船舶的相互作用造成滅失或損害事故，強調(diào)的是損害的因果關(guān)系，并非船舶在物理上的關(guān)系?！保?］

法律專業(yè)術(shù)語應(yīng)當按法律專門意義進行解釋。日常用語被規(guī)定到法律之中就具有了特定的含義，應(yīng)有別于日常用語。［1］379“船舶碰撞”作為法律概念，有法律賦予它的特定內(nèi)涵，與作為日常用語或技術(shù)術(shù)語的“船舶碰撞”就有了質(zhì)的不同。事實狀態(tài)下的“船舶碰撞”，強調(diào)船舶之間的實際接觸或沖撞，無接觸則無所謂“碰撞”;而法律意義上的“船舶碰撞”，則強調(diào)損害的發(fā)生，無損害，即使有接觸，也不是法律意義上的“船舶碰撞”。

具體而言，法律意義上的船舶碰撞概念與事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念之不同，主要應(yīng)從以下方面把握。

第一，法律意義上的船舶碰撞概念，不強調(diào)船舶之間的實際接觸，無實際接觸也可能產(chǎn)生船舶碰撞責任;而事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念，強調(diào)的是“碰撞”，其核心要件為船舶之間要有“接觸”，無接觸則無船舶碰撞。

第二，法律意義上的船舶碰撞概念，強調(diào)的是“損害”，無損害則無船舶碰撞侵權(quán)行為;而事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念，則根本不考慮損害因素。

第三，法律意義上的船舶碰撞概念，強調(diào)的是“過失”，特別是對于未發(fā)生實際接觸的船舶碰撞而言，無過失，即使有損害，也不屬船舶碰撞行為;而事實狀態(tài)下的船舶碰撞，過失與否，在所不問。

第四，法律意義上的船舶碰撞概念，特別是海商法調(diào)整下的船舶碰撞，一般來說，對碰撞船舶在船舶類型、用途、噸位大小等方面會有所限定;而事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念，則只強調(diào)碰撞發(fā)生在船舶之間，對船舶則不會附有任何限定條件。

(二)船舶碰撞概念的分歧與爭議

從上述對船舶碰撞概念規(guī)定的評述中可以看出，國際公約、各國國內(nèi)法對船舶碰撞概念的規(guī)定取得了一點共識:均認同船舶之間無論是發(fā)生了有接觸的碰撞還是沒有實際接觸的碰撞，只要對船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)造成了損害，都屬于船舶碰撞的范疇，都應(yīng)適用船舶碰撞法律規(guī)范。但是在學(xué)界，基于對法律條文的不同解讀，人們對于船舶碰撞概念的認識和理解并不一致。分歧的焦點主要在于:沒有發(fā)生實際接觸的碰撞，即通稱的間接碰撞或浪損，是否應(yīng)屬于船舶碰撞的范疇，換言之，船舶碰撞是否應(yīng)包括間接碰撞或浪損?

一方主張，船舶碰撞僅指船舶之間有接觸的碰撞，不包括包括間接碰撞或浪損。例如，鄭玉波先生認為，船舶碰撞就是船舶沖突(就是兩個船舶的某一部分將同時占據(jù)同一空間的物理狀態(tài))，致一方或雙方發(fā)生損害之謂。若大船航行之際，掀起巨浪，小船遭波及而沉沒，那是屬于運用船舶所為的加害行為，也不能算作船舶碰撞，只可準用船舶碰撞的規(guī)定而已。［7］229－230鄔先江法官認為，“海商法對于船舶碰撞的概念是明確的，船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故，不包括浪損和間接碰撞。浪損和間接碰撞適用船舶碰撞的相關(guān)規(guī)定，并不能當然推斷出船舶碰撞包括間接碰撞?！保?0］《海上碰撞法》(The Law of Marine Collision)一書的作者認為，從海商法的意義上說，“collision”意思為“船舶之間的相互沖撞行為”。［6］

另一方則主張，船舶碰撞不僅包括船舶之間有接觸的碰撞，而且包括船舶之間沒有實際接觸的碰撞。如司玉琢先生認為，“不論是直接碰撞還是間接碰撞，盡管構(gòu)成要件不同，均屬船舶碰撞的范疇?！保?］404張東亮先生認為，“如果大船航行之際，掀起大浪，致使小船遭波而沉沒，此是屬運用船舶所為之加害行為，亦屬碰撞之范圍。故雖無直接接觸亦適用船舶碰撞之規(guī)定?！保?1］張進先法官認為，“浪損或者間接碰撞，均系船舶間沒有實際接觸的碰撞，屬于船舶碰撞的特殊形態(tài)?！保?］克里斯托?！は?Christopher Hill)認為，“船舶碰撞(collision)”一詞來自拉丁語，意思是船舶之間的接觸或沖撞。一船也可能因航行過失造成對另一船的損害，即使兩船之間沒有發(fā)生實際的接觸。［12］《馬斯頓海上碰撞》(Marsden on Collisions at Sea)一書的作者認為，“對于船舶碰撞來說，真正關(guān)鍵的問題在于一方行為上的過失導(dǎo)致了對方的人身或財產(chǎn)損失，而不在于兩船之間是否發(fā)生了實際接觸。”［13］

之所以會產(chǎn)生上述分歧，原因主要有三個:一是受事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念的影響。正如前述，作為一種物理現(xiàn)象的船舶碰撞，強調(diào)船舶之間必須要有“接觸”，無接觸則無船舶碰撞。持這種觀點的人，大約是因為篤信法律概念是對現(xiàn)實概念的反映，因此便認為，沒有發(fā)生實際接觸的間接碰撞或浪損不屬于船舶碰撞;二是基于對法律條文的誤讀，以語義分析方法去解讀船舶碰撞的概念;三是表達船舶碰撞概念的法律條文在邏輯結(jié)構(gòu)和文字表述方面存在問題，如《海商法》第165條直接以定義的形式對船舶碰撞的含義進行了界定，而第170條又規(guī)定了沒有發(fā)生實際接觸的碰撞適用本章的規(guī)定，在邏輯結(jié)構(gòu)以及文字表述方面確實存在著讓人產(chǎn)生歧義之處，由此有人認為第170條應(yīng)是一個準用條款也就不難理解了。［4］

另外，還需要關(guān)注的一個重要方面是，司法審判實踐中如何理解和認定間接碰撞或浪損問題?

在“巴拿馬浮山航運公司訴中國人民保險公司青島市分公司保險合同糾紛案”中，1997年6月3日1550時，塞浦路斯籍“繼承者”輪在通過青島港口水域主航道時，與“浮山”輪相遇，“浮山”輪突然向右轉(zhuǎn)向，對著“繼承者”輪右舷首部開來。為避免碰撞，“繼承者”輪向左轉(zhuǎn)向，避開了“浮山”輪，但由于落流的影響，“繼承者”輪擱淺在檢疫錨地東南0．3海里處。青島海事法院認為，《海商法》對船舶間發(fā)生的直接接觸而造成的碰撞損害(學(xué)理上稱“直接碰撞”)與盡管船舶間沒有直接發(fā)生接觸但同樣造成損害(學(xué)理上稱“間接碰撞”)的法律處理結(jié)果是完全相同的，二者的責任基礎(chǔ)、責任的構(gòu)成要件、損害賠償范圍的確定與計算等均完全相同，所以《海商法》實際上已將間接碰撞納入了“船舶碰撞”的范圍之內(nèi)。本案中“浮山”輪操縱不當，致使“繼承者”輪遭受了損失，此種情況屬于間接碰撞，應(yīng)屬于被告的保險范圍之內(nèi)。

在the“Prekookeanska Plovidba v．Felstar Shipping Corporation and Setramar Srl．a(chǎn)nd STC Scantrade A．B．”案{［1994］2 Lloyd’s Rep．14(CA)}中，“Danilovgrad”輪正在拉韋納(Ravenna)港一碼頭靠泊，纜繩尚未系緊之時，“Carnival”輪從它的旁邊駛過，掀起的海浪造成“Danilovgrad”輪與碼頭發(fā)生沖撞，致使該輪及船上所載貨物受損。法院最后判決，“Carnival”輪存在航行過失，對“Danilovgrad”輪及船上貨物損失應(yīng)承擔相應(yīng)的賠償責任。

從上述碰撞案例中可以看出，海事審判實踐中已將間接碰撞或浪損等無接觸碰撞納入到了船舶碰撞的范疇。

(三)船舶碰撞概念的解析與界定:直接碰撞、間接碰撞及其構(gòu)成

綜上，對于船舶碰撞概念，主要應(yīng)從以下三個方面進行把握。

首先，事實狀態(tài)下的船舶碰撞概念與法律意義上的船舶碰撞概念之間存在著本質(zhì)區(qū)別。

其次，雖然說法律解釋應(yīng)以其最初階段不可缺少的方法——語義分析方法為基礎(chǔ)，但局限于語義分析方法則不具有法律解釋的意義，所以還應(yīng)當結(jié)合其他方法來運用。［1］381

最后，對于法律規(guī)范邏輯結(jié)構(gòu)及文字表述方面的問題。一般認為，法律文字只是立法者表達意思的符號或方法，不能以符號或方法來左右意思的本體。［1］381應(yīng)該聯(lián)系法律規(guī)范的整體，尊重法條之間的相互聯(lián)系，從整體的角度去理解、把握法律條文的本來意義。以《海商法》第170條為例，雖然很難說本條與第165條一樣是有關(guān)船舶碰撞概念的條款，但是其所規(guī)定的沒有發(fā)生實際接觸的碰撞與第165條所規(guī)定的有接觸的碰撞，在適用法律上是完全一致的。如果說第170條規(guī)定的情況不構(gòu)成船舶碰撞，那么，既然不構(gòu)成船舶碰撞，但為什么要完全適用有關(guān)船舶碰撞的法律規(guī)范?另外，從有關(guān)船舶碰撞立法的趨勢來看，如果說間接碰撞或浪損不構(gòu)成船舶碰撞，那么為什么《里斯本規(guī)則》還要將有接觸與沒有接觸的碰撞放在同一個船舶碰撞的定義中呢?

因此，撇開《里斯本規(guī)則》有關(guān)船舶碰撞的定義不談，無論是《1910年碰撞公約》，亦或是以上列舉的相關(guān)國家的國內(nèi)立法，或是《海商法》，其實都是將船舶之間沒有發(fā)生實際接觸的間接碰撞或浪損視為船舶碰撞的。因此，直接碰撞與間接碰撞或浪損構(gòu)成了統(tǒng)一的船舶碰撞概念。

雖然無論直接碰撞還是間接碰撞或浪損都屬于船舶碰撞概念的范疇，但是，直接碰撞與間接碰撞或浪損的構(gòu)成要素并不相同。

1．直接碰撞的構(gòu)成要素

根據(jù)《1910年碰撞公約》第1條或《海商法》第165條，直接碰撞的構(gòu)成，必須具備以下要素。

第一，船舶間要發(fā)生實際接觸。所謂接觸，是指兩船的某一部位同時占據(jù)同一空間的物理狀態(tài)。［14］何種范圍的接觸才是船舶間的接觸呢?英國海商法專家克里斯托福·希爾(Christopher Hill)認為，“船舶接觸不單指船舶船殼之間的接觸，也包括與錨鏈或者與放網(wǎng)漁船的漁網(wǎng)接觸?！保?2］但是，英國大法官Phillimore卻認為，“無論如何，用來與船舶相連的船上索具的任何部分，雖然其可能伸出船殼之外，如拖著錨或在船尾拖著小艇或在前頭牽引著船舶，應(yīng)該說這構(gòu)成船舶的組成部分……但是網(wǎng)在這種意義上不構(gòu)成船舶的組成部分，它不是船舶必需的物品，從謹慎角度看，也不是少了它船舶不能下海?！保?5］司玉琢先生也認為，碰撞錨鏈視為船舶碰撞，碰撞漁網(wǎng)則不是船舶碰撞。之所以這樣區(qū)別對待，一方面是因為錨和錨鏈是船舶屬具，碰撞了錨和錨鏈就是碰撞了船舶必不可少的一部分。另一方面，從安全角度解釋，沒有錨和錨鏈船舶視為不適航，而沒有漁網(wǎng)的漁船，并不影響漁船的適航性，因此，碰撞漁網(wǎng)不構(gòu)成船舶碰撞。筆者認同Phillimore大法官和司玉琢先生的觀點，即屬于船舶碰撞法調(diào)整的船舶碰撞不僅指船舶船殼之間的碰撞，也包括與錨或者錨鏈等船舶屬具之間的碰撞。

第二，碰撞必須發(fā)生在船舶之間。碰撞發(fā)生在船舶與非船舶間，或發(fā)生在非船舶間則不屬于船舶碰撞。船舶與包括固定平臺、浮鼓、碼頭、堤壩、橋梁、敷設(shè)或者架設(shè)的電纜、管道等人為設(shè)置的固定或者可移動的構(gòu)造物發(fā)生接觸并造成財產(chǎn)損失的事故，構(gòu)成船舶觸碰，由此所導(dǎo)致的侵權(quán)責任及其損害賠償范圍，應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)、《中華人民共和國侵權(quán)責任法》(簡稱《侵權(quán)責任法》)以及1995年頒布的《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》確定。

第三，碰撞必須發(fā)生在特定船舶之間。海商法意義上的船舶碰撞，除了要求碰撞要發(fā)生在船舶之間以外，一般來說，對碰撞一方或雙方船舶還有具體的限定。如，《1910年碰撞公約》規(guī)定，碰撞一方必須為海船，并且排除軍用船舶或?qū)ｉT用于公務(wù)的政府船舶。而《海商法》則規(guī)定，碰撞必須發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域，且碰撞一方必須是《海商法》第3條所規(guī)定的海船，即非是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇。而對于碰撞的另一方船舶則沒有海船以及船舶噸位的限制，只要不是用于軍事的或者是政府公務(wù)的船艇即可。另外，瑞典、荷蘭、希臘、俄羅斯、韓國等國家對碰撞船舶都有不同程度的限定。而有的國家或地區(qū)，則對碰撞船舶沒有限制，如德國、挪威、意大利以及中國臺灣地區(qū)等。

第四，船舶碰撞必須造成損害后果。船舶碰撞是一種侵權(quán)行為，“侵權(quán)行為是侵害了他人的合法權(quán)益并造成了損害的行為?！保?6］因此，船舶碰撞必須產(chǎn)生損害后果，包括對船舶、人身、船上所載貨物以及其他物品等的損害。如果船舶碰撞沒有產(chǎn)生任何損害后果，則不構(gòu)成法律意義上的船舶碰撞，只是事實狀態(tài)下的船舶碰撞。因為侵權(quán)行為總是與損害后果相聯(lián)系，“僅有行為而無損害，不構(gòu)成侵權(quán)行為”。［16］據(jù)此，只有碰撞事實而無損害后果，則不構(gòu)成船舶碰撞行為。

2．間接碰撞的構(gòu)成要素

根據(jù)《1910年碰撞公約》第13條或《海商法》第170條，船舶間無接觸碰撞，即間接碰撞或浪損的構(gòu)成必須具備以下要素。

第一，船舶間沒有發(fā)生實際接觸。所謂“無接觸”，是指過失船與他船沒有發(fā)生實際接觸，他船間的實際碰撞對于過失船來說，是間接碰撞。［3］404雖然過失船與他船之間沒有發(fā)生實際接觸，但是他船之間所發(fā)生的實際碰撞，是由于過失船的駕駛過失所致，過失船對于他船的損失，構(gòu)成間接碰撞或浪損。如果他船之間發(fā)生的碰撞，其中一船或多船又存在過失因素，則在一次碰撞事故中，既包括直接碰撞，又包括間接碰撞。如，在“廣海公司與蕪湖公司、皖江公司船舶碰撞損害賠償案”中，皖江公司所屬的“皖江303”輪與蕪湖公司所屬的“長江41033”輪在長江某水域會遇的過程中，“皖江303”輪盲目采取劃江橫越搶頭等措施，造成了與廣海公司所屬的“大慶243”輪對駛相遇的緊迫局面，迫使“大慶243”輪大角度右舵緊急避讓，進而造成“大慶243”輪與“長江41033”輪發(fā)生碰撞。最高人民法院提審后認為，“皖江303”輪橫越不當是造成本案碰撞事故緊迫局面的根本誘因，應(yīng)當承當本案船舶碰撞的主要責任，而“大慶243”輪與“長江41033”輪在航行中均存在疏忽瞭望、避讓措施不及時的過失，應(yīng)當承擔相應(yīng)的次要責任。本案就是一個典型的一次事故，既包括直接碰撞，又包括間接碰撞。在本案中，“大慶243”輪與“長江41033”輪構(gòu)成直接碰撞，而“皖江303”輪又分別與兩輪構(gòu)成了間接碰撞。

第二，一船必須存在航行過失。過失是構(gòu)成間接碰撞或浪損的前提條件，如果一船不存在操縱不當或不遵守航行規(guī)章等過失，則根本不會產(chǎn)生間接碰撞或浪損。如果船舶發(fā)生直接碰撞，各方均不存在過失，則可能是由于不可抗力或者不能歸于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，按照《海商法》第167條的規(guī)定，各方互相不負賠償責任。但是，如果船舶之間既沒有發(fā)生實際接觸，又不存在過失，則又何談船舶碰撞呢?

第三，碰撞必須發(fā)生在特定船舶之間。這一條件對直接碰撞適用，對間接碰撞或浪損也應(yīng)該適用。按照《海商法》的規(guī)定，在直接碰撞中，碰撞一方必須是《海商法》第3條所規(guī)定的海船，即非是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇。那么，在間接碰撞或浪損中，是過失船還是他船應(yīng)該滿足這一要求?既然法律沒有明確作出規(guī)定，筆者認為，任何一方滿足此項要求均可。而另一方船舶則只要不是用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇即可。

第四，過失船要對他船造成損害后果。只有無接觸碰撞事實而無損害后果，同樣不構(gòu)成船舶碰撞行為。這一點與直接碰撞是相同的，因前已有述及，不再贅述。

四、對《海商法》中有關(guān)船舶碰撞概念的修改建議與修改模式

“概念是法律思想的基本要素，是我們將雜亂無章的具體事項進行重新整理歸類的基礎(chǔ)?！保?7］具體到船舶碰撞概念而言，它不僅是船舶碰撞法律規(guī)范適用的前提和基礎(chǔ)，更是研究船舶碰撞損害賠償責任問題的起點和基點，其重要性不言而喻?！逗Ｉ谭ā返?65條與第170條分別從有接觸的碰撞和無接觸的碰撞兩個方面對船舶碰撞的概念進行了規(guī)范，從總體上看，基本反映出了船舶碰撞概念的本來面貌。但是，毋庸晦言，也存在著某些需要進一步修正的地方，突出表現(xiàn)在:一是碰撞船舶的適用范圍過窄，不能適應(yīng)不斷發(fā)展的船舶碰撞實踐的要求，因為“任何概念都擁有自身的歷史，他們不能抵抗時代的變化”;［18］二是在法律規(guī)范的邏輯結(jié)構(gòu)和文字表述方面存在不準確、不清晰、不通順、容易讓人產(chǎn)生歧義之處。因此，需要對《海商法》中界定船舶碰撞概念的相關(guān)條款進行修正。

(一)對《海商法》中船舶碰撞概念的修改建議

1．擴大碰撞船舶的適用范圍

按照《海商法》第165條，碰撞必須發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域，且碰撞一方必須是《海商法》第3條所規(guī)定的海船，即非是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇。而對于碰撞的另一方船舶則沒有海船以及船舶噸位的限制，只要不是用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇即可。換言之，不屬于上述限定范圍之內(nèi)的船舶之間的碰撞，如內(nèi)河船與內(nèi)河船之間的碰撞，用于軍事、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船舶之間的碰撞均不屬于《海商法》“船舶碰撞”一章的調(diào)整范圍。

船舶碰撞法排除用于軍事、政府公務(wù)船舶的適用，一般來說，為各國的通例。這主要是因為船舶碰撞法屬于私法范疇。而用于軍事、政府公務(wù)的船舶則屬于國家從事公權(quán)力的范圍，不適用私法，但可以參照私法進行處理。另外，依據(jù)國際法原則，在涉外船舶碰撞中，軍事和政府公務(wù)船舶享有豁免權(quán)。

雖然，《1910年碰撞公約》不適用于內(nèi)河船與內(nèi)河船之間的碰撞，并且《海商法》也復(fù)制了此項規(guī)定，但是，從中國的航運實際出發(fā)，筆者認為，內(nèi)河船與內(nèi)河船之間的碰撞也應(yīng)受《海商法》“船舶碰撞”一章的調(diào)整。主要理由如下。

第一，中國現(xiàn)有各類內(nèi)河船舶達20萬艘，在中國沿海、沿江運輸中占有重要的地位，并且內(nèi)河船舶之間的碰撞在中國的船舶碰撞事故中占據(jù)了相當大的比例。

第二，內(nèi)河通航水域，由于航道較為狹窄，水況復(fù)雜，碰撞事故頻繁，所涉及的碰撞法律關(guān)系更為復(fù)雜，單純依靠《民法通則》《侵權(quán)責任法》等一般法律規(guī)范的調(diào)整則明顯不足，更需要船舶碰撞法的專門調(diào)整。

第三，內(nèi)河船碰撞在管轄上與海船碰撞一樣歸海事法院受理，既然海船與內(nèi)河船之間的碰撞適用《海商法》，為什么內(nèi)河船與內(nèi)河船碰撞不可以適用《海商法》呢?同歸海事法院受理的船舶碰撞案件，海船與海船、海船與內(nèi)河船、內(nèi)河船與內(nèi)河船之間的碰撞，分別適用不同的法律，不僅帶來了法律適用上的混亂，并且也不利于法律的統(tǒng)一以及海事審判“公正與效率”目標的實現(xiàn)。

因此，已有學(xué)者提出，“內(nèi)河船舶與海船在碰撞、救助、共同海損、責任限制、保險以及船舶物權(quán)等制度上不應(yīng)有區(qū)別或原則性的區(qū)別?！保?9］

此外，還應(yīng)當取消對于碰撞船舶的噸位限制。對于20總噸以下的小型船舶，就船舶關(guān)系而言，其與20總噸以上的船舶不應(yīng)有區(qū)別。［20］并且，《1910年碰撞公約》也沒有對碰撞船舶的噸位進行限制。

雖然有學(xué)者認為，《海商法》第165條中把“發(fā)生在海上或與海相通的水域”作為碰撞要件之一，屬沒有必要的重復(fù)限定。［3］403但是，如果將碰撞船舶的范圍擴大到內(nèi)河船以及20總噸以下的小型船艇，這一限定就必須保留。因為，將船舶碰撞限定在“海上或者與海相通的可航水域”，便排除了航行于內(nèi)陸封閉水域船舶的適用。之所以如此，一方面是因為中國內(nèi)陸封閉水域不多，在內(nèi)陸封閉水域從事水上運輸?shù)拇熬透佟Ａ硪环矫?，?nèi)陸封閉水域的運輸活動雖然也是用船進行，但自然條件、船舶條件以及水上活動與沿海和與海相通的內(nèi)河都有本質(zhì)區(qū)別。因此，將船舶碰撞的范圍擴大到內(nèi)陸封閉水域其實并無多大實際意義。

2．理順《海商法》第165條與第170條之間的邏輯關(guān)系

通過前文的分析可知，船舶碰撞既包括船舶之間發(fā)生的有接觸的碰撞，即直接碰撞，又包括船舶之間發(fā)生的沒有實際接觸的碰撞，即間接碰撞或浪損。因此，作為船舶碰撞的概念，既要反映出有接觸碰撞的特征，又要反映出無接觸碰撞的特征，唯有如此，才是一個完整而科學(xué)的概念。如果表達船舶碰撞概念的法律規(guī)范本身流于片面或前后矛盾，則難以準確、全面地反映出船舶碰撞的上述特征。

從邏輯學(xué)上講，概念是反映事物本質(zhì)屬性的思維形式。概念的內(nèi)涵就是概念對事物的特有屬性的反映。概念的外延就是具體的、具有概念所反映的特有屬性的那些事物。比如“商品”這個概念的內(nèi)涵是為了交換而生產(chǎn)的勞動產(chǎn)品，這個概念的外延是市場上的汽車、房子、食品、電視……簡而言之，內(nèi)涵是對一切外延特征的概括，外延是內(nèi)涵表述的具體化。

《海商法》第165條直接以定義的形式規(guī)定了船舶碰撞的概念，這個概念只規(guī)定了有接觸的船舶碰撞，其內(nèi)涵有一個最核心的屬性，那就是“船舶之間要有接觸”。如果說第170條規(guī)定的仍然是船舶碰撞概念的話，那么在這個概念中，船舶之間要有接觸這個基本屬性被改為“船舶之間沒有發(fā)生實際接觸”也可以構(gòu)成船舶碰撞。也就是說，兩個法條所表述的船舶碰撞概念的內(nèi)涵似乎并不一致。內(nèi)涵不一致，還怎么能說是同一個概念?另外，如果說第170條反映的不是船舶碰撞概念的內(nèi)涵，而是船舶碰撞概念的外延，應(yīng)該說，這種說法還是有些牽強附會。因為從邏輯學(xué)上講，外延是內(nèi)涵表述的具體化，而第170條作為概念外延所反映的船舶碰撞的屬性與第165條所界定的船舶碰撞概念內(nèi)涵所具有的特定屬性并不一致。如果概念的內(nèi)涵不能概括事物外延的特征，而事物的外延又不能反映出內(nèi)涵的特有屬性，還怎么能說是同一個概念呢?

雖然，對立法者在立法時的本意筆者并不懷疑，即第165條與第170條所規(guī)定的情況均構(gòu)成船舶碰撞，適用船舶碰撞法律規(guī)范進行調(diào)整，但是上述法律規(guī)范在邏輯表述方面確實存在問題，這也正是《海商法》第165條與第170條在文字表述與邏輯結(jié)構(gòu)方面為人所詬病之處，同時也是導(dǎo)致人們對船舶碰撞概念產(chǎn)生歧義的癥結(jié)所在。

(二)對《海商法》船舶碰撞概念的修改模式

根據(jù)上述分析和建議，如果要將碰撞船舶的范圍擴大，并且對《海商法》第165條與第170條的邏輯關(guān)系進行理順，則《海商法》第八章“船舶碰撞”中有關(guān)船舶碰撞概念的條文必須作出相應(yīng)修改，具體而言，可采取以下兩種修改模式。

第一，借鑒《1910年碰撞公約》的模式，在表述船舶碰撞概念時，不采取直接定義的條文表述方式，而采用“適用本章規(guī)定”的條文表述形式。具體而言，第165條的條文可修改為:“船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害的，適用本章規(guī)定。”第170條則保持原條文不變，即“船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適用本章的規(guī)定?！蓖ㄟ^上述修改，不僅使碰撞船舶的范圍擴大到航行于海上或者與海相通的可航水域的內(nèi)河船以及20總噸以下的小型船艇，而且也使《海商法》第165條與第170條在條文表述形式上得以一致，理順了法律條文之間的邏輯關(guān)系，避免了理解上的歧義。

第二，借鑒《里斯本規(guī)則》的條文表述方式，對船舶碰撞概念直接進行定義。采用這種方式的還有《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》。該規(guī)定將船舶碰撞的概念直接定義為“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損失的事故?！睂⒂薪佑|的碰撞和沒有發(fā)生實際接觸的碰撞這兩種情況統(tǒng)一規(guī)定在一個定義中，這樣便統(tǒng)一了船舶碰撞概念的內(nèi)涵，理順了法律規(guī)范的邏輯結(jié)構(gòu)，在法律條文的文字表述上也顯得更為簡潔，容易為人們所接受。但是，正如前述，這個定義最大的問題在于，將船舶碰撞造成損害的范圍只限定在財產(chǎn)損失方面。換言之，此法條透露出的信息是，這個船舶碰撞概念好象只是針對船舶碰撞造成的財產(chǎn)損失，而對于船舶碰撞所造成的人身傷亡似乎并不適用。坦白地說，這樣的理解不免有些狹隘，因為這不應(yīng)是立法者的本意。之所以會產(chǎn)生如此規(guī)定，主要是因為這一司法解釋是針對解決船舶碰撞和觸碰造成的財產(chǎn)損失賠償問題而專門制定的，立法者可能因過分注重法律條文語言表述上的一致性，反而忽視了法律規(guī)范所規(guī)定的內(nèi)容。另外，這個定義，與《里斯本規(guī)則》中所規(guī)定的“定義一”一樣，沒有強調(diào)過失要件。前已述及，如果船舶沒有過失，又沒有接觸，則不構(gòu)成船舶碰撞侵權(quán)行為。因此，“過失”是構(gòu)成無接觸碰撞必須具備的要素。

綜上，可以將《海商法》第165條的條文修改為:“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者由于一船或多船存在過失，即使船舶之間沒有發(fā)生實際接觸，造成船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的事故?！?/p>

第165條做上述修改后，第170條便無存在必要，故應(yīng)刪除。

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