趙 亮

(香港理工大學物流及航運學系,香港 999077)

2011年,香港高等法院原訴法庭和上訴法庭主要審理和判決了關于海上貨物運輸糾紛的案件。其中涉及的海運單證包括提單和海運單;涉及的法律包括美國法律,香港法律和中國法律;涉及的法律問題包括責任限制,法律適用和管轄地選擇。此外,由于航運市場的不景氣,導致船舶建造和買賣合同糾紛不斷發(fā)生,盡管大多數(shù)通過仲裁解決,仍有個別案件訴至香港法庭。另有在香港水域以外海域發(fā)生的一起船舶碰撞案件在香港法庭進行了審理,確定肇事船舶的賠償責任。[1]

一、關于“包裝”解釋的判例

(一)基本案情

The“A stecIndustriesInc v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 181/2008:[2011]3 HKLRD 529)

被告承運人承運原告一臺公路作業(yè)機器,從美國巴爾的摩至西班牙巴倫西亞,經(jīng)安特衛(wèi)普轉運。海上貨物運輸合同適用美國法律。貨物裝運時用格柵對機器進行了一定的包裝。但在轉運過程中,未被格柵保護的部分與泊位之間的隧道發(fā)生碰撞,導致機器損壞。在貨損索賠中,主要法律問題是原告的機器是否構成《美國海上貨物運輸法》(United States Carriage of Goods by Sea Act)下的“包裝”單位(package),從而適用該法第13條規(guī)定的包裝單位責任限制,即被告主張的每個包裝500美元。如果該機器不被視為一個獨立包裝,則適用該法條中用來計算責任限制的“通常運費單位”(customary freight unit),即以立方米為單位,由此計算出的責任限額將高出被告的主張,即原告主張的53 000美元。

(二)法院審理

被告承認原告的機器沒有進行外包裝或以任何形式裝入箱內,但認為貨物仍然是一個包裝單位,因為在裝運過程中該機器被折疊起來運輸(folded up for transport)。被告援引美國普通法the“Fireman’s Fund Ins Co v.T ropical Shipping and Const Co L td”案[254 F 3d 987(2001)]。該案中,運輸?shù)呢浳餅榛顒悠脚_,該平臺可以輕易地被折疊在一個外殼中,用拖車進行拖拽。法庭認為該活動平臺被折疊后構成《美國海上貨物運輸法》下的一個包裝。

然而,本案芮安牟法官(Reyes J)不同意被告觀點,認為the“Fireman’s Fund Ins Cov.Tropical Shipping and Const CoLtd”案的情況與本案不同。本案中的機器在事故發(fā)生時主機啟動,以釋放穩(wěn)定裝置。該機器同時啟動了格柵裝配,導致格柵部分前伸,與泊位隧道發(fā)生碰撞。通常情況下,格柵在運輸中應當處于內縮狀態(tài)。但這不意味著整個機器像the“Fireman’s Fund Ins Co v.Tropical Shipping and Const CoLtd”案中的活動平臺一樣成為一種自我封閉的包裝①參見HCAJ 181/2008,第7-10段;[2011]3 HKLRD 529,第531頁。。

在芮安牟法官看來,原告援引的美國判例the“Taminiv.Salen Dry Cargo AB”案[866 F 2d 741(1989)]更為恰當。在該案中,一個可移動的鉆井裝置被罩上外罩,盡管提單上將該裝置描述為一個包裝單位,法庭不認為該裝置是一個包裝單位。在本案中,涉案提單將原告的機器描述為一件包裝(1 package or 1 piece)。芮安牟法官認為,這種表述不是最終結論?！睹绹Ｉ县浳镞\輸法》中“包裝”一詞的含義是一個法律問題。提單中“包裝”一詞的使用可能和該法中的含義相同,也可能不同。因此,僅根據(jù)提單表面“包裝”一詞,不能斷定本案中的機器為一個包裝單位。

綜上,芮安牟法官認為,涉案機器事實上不是一個包裝單位,也不是《美國海上貨物運輸法》責任限制規(guī)定中的包裝單位?；诖?作為一個獨立設備的機器,不能構成一個通常的運費單位。在芮安牟法官看來,運費是以立方米為單位計算的,通常的運費單位也應當如此。因此,原告的主張符合《美國海上貨物運輸法》關于責任限額的規(guī)定②參見866 F 2d 741(1989)第11-15段;第532頁。。

(三)案件評述

本案案情并不復雜,但案件中的爭議確實經(jīng)常發(fā)生。獨立運輸單位是否能夠成為責任限額制度中的包裝單位,不能一概而論。法官對具體的貨物狀況進行具體的分析,從而適用不同的美國普通法判例,得出具體的結論。在英國普通法及《海牙-維斯比規(guī)則》下,“包裝”一詞已經(jīng)經(jīng)過多次法律實踐。[2]香港法院基于美國普通法和成文法對“包裝”一詞的解釋和判決,對香港普通法和《海牙-維斯比規(guī)則》中有關“包裝”的解釋和適用也會起到一定作用。

二、關于提單法律適用的判例

(一)基本案情

The“AOSm ithElectricalProducts(Changzhou)Co L td v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 198/2009:[2012]1 HKLRD 301)

原告托運人委托承運人將貨物從上海運至美國若干港口。第三被告承運人簽發(fā)海運單(多式聯(lián)運提單條款并入)給原告。海運單第7(1)條約定,除第7(2)條約定外,海運單依據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)的規(guī)定;第7(2)條同時約定,如果有關運輸涉及美國港口,海運單適用《美國海上貨物運輸法》。第26(1)條約定,海運單適用中國法律,所有糾紛依據(jù)中國法律判定;第26(2)條同時約定,盡管有第26(1)條約定,運輸涉及美國港口,海運單應依據(jù)《美國海上貨物運輸法》的規(guī)定。此外,根據(jù)一份保函,原告同意海運單有關糾紛依據(jù)香港法律由香港高等法院專屬管轄,但不影響承運人的抗辯權,包括但不限于根據(jù)適用法(applicable law)享有的責任限制。貨損發(fā)生后,產(chǎn)生的爭議在于法律適用問題。如果適用中國或香港法律,則承運人要承擔較高的責任限額;如果適用美國法律,則只需承擔《美國海上貨物運輸法》下較低的責任限額。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭芮安牟法官審理認為,盡管保函中約定適用香港法律由香港法院專屬管轄,但不意味著貨損索賠適用香港法律,至少對責任限制法律問題,應當由約定的適用法決定,否則“根據(jù)適用法享有責任限額”的表述就沒有意義。當事人沒有明確指出“適用法”的具體指向,而保函的約定實質上只是香港管轄以及民事程序的約定。芮安牟法官進一步指出,即使像承運人主張的應當適用香港法,其適用結果未必對承運人有利。香港的實體法律包括香港沖突法原則,因此,法院要依據(jù)香港國際私法,即沖突法對海運單上述條款做出關于適用法的判斷。盡管芮安牟法官沒有對香港的沖突法/國際私法進行任何闡述,但明確的結論是,香港法庭應當依據(jù)香港的沖突法判斷海運單的適用法,從而判定承運人在該適用法下的責任限額。

法庭接下來進行海運單條款的合同解釋。芮安牟法官認為,海運單第7(1)條的含義應當是,當?shù)?(2)條適用時,海運單將適用《美國海上貨物運輸法》,《海商法》不再適用。第26(1)條和第26(2)條之間有著同樣的關系。盡管第26(1)條指明海運單適用中國法律,但第26(2)條立即對此進行了限制。上述條款表述得很明確,運輸涉及美國港口,適用《美國海上貨物運輸法》,排除中國法律或《海商法》的適用。因此,芮安牟法官判定,承運人享有《美國海上貨物運輸法》中較低的責任限額①參見HCAJ 198/2009,第14-28段;[2012]1 HKLRD 301,第304-305頁。。

(三)案件評述

本案是關于海運單下責任限額的爭議,盡管涉及保函的約定從而引出中國、香港和美國法律的選擇適用問題,但海運單條款清晰地表明《美國海上貨物運輸法》應當適用。法官在得出結論后進一步指出,如果判定適用中國法律(包括《海商法》),《美國海上貨物運輸法》的責任限額將會因為違反《海商法》的強制規(guī)定而無效。換句話說,如果《海商法》適用于該運輸,則該法的責任限額將取代《美國海上貨物運輸法》而得到適用。由此可見,盡管《海商法》對海上貨物運輸有不得低于該法規(guī)定的責任限額的規(guī)定,但由于涉案海上貨物運輸本身不適用中國法律,從而使得該強制性規(guī)定沒有強制性。換句話說,在法律適用上,《海商法》的強制性明顯不足。

解決此問題的關鍵在使《海商法》成為強制法,最為直接的方法是,在強制性規(guī)定中明確表明,本法中的強制規(guī)定具有法律強制性(force of law),強制適用涉及中國港口或中國港口為裝貨港的海上貨物運輸,從而使得合同中違反強制法的約定無效。該法律實踐已經(jīng)在英國成文法中得以體現(xiàn),即《1971年英國海上貨物運輸法》。該法目的在于將《海牙-維斯比規(guī)則》變?yōu)閲鴥确?但并非簡單照搬,而是加以變通以適應本國法律的需求。該法第1(2)條和第1(3)條規(guī)定,《海牙-維斯比規(guī)則》在英國應具有法律強制性,只要是英國港口為裝貨港的海上貨物運輸,無論運輸是否在兩個不同國家的港口間進行,《海牙-維斯比規(guī)則》應當有效并具有法律強制性。同時,英國普通法已經(jīng)實踐了該強制性。在the“M orviken”案([1983]1 Lloyd’s Rep1)中,盡管提單約定適用荷蘭法,由于貨物裝貨港在英國,英國法庭強制適用英國法,因為荷蘭法律采用《海牙規(guī)則》,其責任限額低于《海牙-維斯比規(guī)則》,根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》第3條第8款的規(guī)定,適用較低責任限額的約定應屬無效。英國法庭以《海牙-維斯比規(guī)則》具有法律強制性為由,否定了合同約定的適用法律。[3]當然,《海商法》能否增加法律強制性,不僅是法律修訂的問題,還需要中國從航運大國變成航運強國,才有資本使中國法律像英美法律一樣在實踐中強制適用。

此外,芮安牟法官就原告律師提出的假設性問題給出的附帶意見(obiter dictum)值得參考。原告律師指出,《美國海上貨物運輸法》只是關于海上貨物運輸?shù)姆?不是一個關于海商法律的系統(tǒng)性法典,例如《海商法》。律師的問題是,如果適用《美國海上貨物運輸法》,該法沒有涉及的海商問題應如何適用法律。該律師認為,此時應當適用《海商法》。但芮安牟法官不同意這種觀點。芮安牟法官指出,這種情況下可能適用中國法律,也可能不適用,這要具體問題具體分析,根據(jù)需要解決的具體問題,正確地解釋海運單條款,不能一概而論②參見HCAJ 198/2009,第34-36段;[2012]1 HKLRD 301,第306頁。。

三、關于建造船舶所有權的判例

(一)基本案情

The“Dragon Pearl Night Club Restaurant Ltd v.Leung Wan Kee Shipyard Ltd”案{HCA 889/2010,HCA 1288/2010:[2011]1 HKLRD117(Court of first instance);CACV 277/2010:[2011]5 HKLRD 718(Court of Appeal)}

2008年7月2日,買方和建造方/賣方簽訂造船合同。該合同約定,船舶建造在買方的監(jiān)督下進行,買方有權進行定期檢查,并接受或拒絕進行中的工作;船舶價款分七期支付;船舶設計和建造在內地進行,完工后在香港以C IF條款交付;初次試航在內地進行,最后試航在香港水域;在香港交付船舶和相關文件后支付第六期船款;賣方負責承擔風險,并購買保險。

建造過程中,買方聲稱船舶存在瑕疵,在支付四期船款后起訴賣方,要求交付船舶,并賠償錯誤延期導致的損失(HCA 889/2010)。同時,賣方提起另一項訴訟,起訴買方承擔違約導致的損失,以及未經(jīng)賣方允許將船舶從船塢拖走產(chǎn)生的侵權責任(HCA 1288/2010)。本案爭議的焦點在于誰擁有船舶的所有權(property)。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭歐陽桂如法官(Queeny Au-Yeung)審理認為,買賣合同中商品所有權的轉移以當事人的意思表示(intention)為準,包括明示和默示的方式[《香港貨品售賣條例》(第二十六章)第20條]。在缺乏明示條款的情況下,所有權應當歸屬于賣方,直到貨物交付給買方,因此,如果買方主張所有權,其應承擔相應的舉證責任①參見Sir James Laing&SonsL td v.Barclay,Curle&Co L td[1908]AC 35。。本案中,造船合同沒有明示條款約定船舶所有權轉移事項。因此,本案需要對合同進行解釋,從而判斷合同當事人對船舶所有權歸屬的意思表示②參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第5-7段;[2011]1 HKLRD 117,第122-124頁。。

根據(jù)《香港貨品售賣條例》第20條第5(2)款,如果貨物是未確定的貨品或期貨(unascertained or future goods),只有在賣方不保留處置權(right of disposal)的情況下,貨物才可以劃歸合同,從而轉移所有權。歐陽桂如法官指出,船舶在合同簽訂的時候并不存在,因此屬于該類商品。同時,該案合同約定船舶需要試航,并且第六期船款在于香港交付船舶和相關文件后予以支付,這意味著賣方保留了對船舶的處置權直到船舶完成試航并獲得所有批準。因此,在船舶沒有試航和交付的情況下,賣方保留處置權,從而保留了船舶的所有權。該所有權應當是在船舶完成試航并交付的時候才發(fā)生轉移。

此外,根據(jù)《香港貨品售賣條例》第22條,除非合同另有約定,貨物風險由賣方承擔,直至所有權轉移至買方。歐陽桂如法官認為,合同中的C IF條款約定由賣方承擔風險并負責保險事宜,這表明賣方仍然承擔風險并擁有所有權。根據(jù)C IF條款,即使貨物被確定,也不意味著轉移或實際轉移所有權。[4]通過對造船合同的解釋,歐陽桂如法官認為,船舶所有權由賣方擁有,直至完成船舶建造并交付給買方方發(fā)生轉移③參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第13-17段;[2011]1 HKLRD 117,第127-129頁。。

買方不服上述判決,上訴至香港高等法院上訴法庭。上訴法庭鄧國楨法官(Tang V-P)和包華禮法官(Bharwaney J)認為,該造船合同是完工后船舶的買賣,而不是建造過程中階段性的買賣。如果合同當事人希望船舶所有權在建造過程中階段性地轉移所有權,他們應當在合同中表達出來④參見CACV 277/2010,第25-31段;[2011]5 HKLRD 718,第724-726頁。。因此,基于對合同本身的解釋,賣方應當擁有所有權,買方的上訴被駁回。

(三)案件評述

造船合同/船舶買賣合同糾紛在香港海事案件中出現(xiàn)的頻率不高,除了商業(yè)因素以外,合同本身的成熟和完善也是一個重要的原因。盡管本案合同對所有權轉移沒有做出約定,根據(jù)普通法,香港法院有義務對合同做出解釋,從而解決所有權問題。此外,香港成文法,即《香港貨品售賣條例》很大程度上借鑒了《1979年英國貨物買賣法》,是一部系統(tǒng)全面的法律,為貨物(包括船舶)的買賣提供了良好的法律保障。

此外,香港高等法院原訴法庭在判決中討論了海事優(yōu)先權(maritime lien)和未獲付款的賣方的留置權(lien)問題。由于香港高等法院上訴法庭認為所有權問題已經(jīng)解決該案糾紛,因此沒有提及優(yōu)先權或留置權概念。香港高等法院原訴法庭歐陽桂如法官指出,即使法庭在所有權問題上判斷錯誤,該問題可以通過海事優(yōu)先權解決。因為賣方?jīng)]有收到應收款項,因此享有普通法下的海事優(yōu)先權和《香港貨品售賣條例》第41條規(guī)定的留置權。當然,該優(yōu)先權僅限于未支付的第五期款項,不包括損失的賠償。顯然,買方強行將船舶拖走的行為并不合法,因此并不導致海事優(yōu)先權的喪失。盡管賣方?jīng)]有在訴求中使用“優(yōu)先權”一詞,但其要求支付第五期款項,否則不交付船舶,這是優(yōu)先權的明確主張,因此其優(yōu)先權沒有喪失。此外,賣方威脅將船舶出售給他人,這是《香港貨品售賣條例》第41條賦予未獲付款的賣方的救濟權利之一,并不導致另一救濟權利留置權的喪失⑤參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第21-30段;[2011]1 HKLRD 117,第130-132頁。。由此可見,在香港法律下,無論所有權是否轉移,船舶賣方對船款的權利都會得到一定的保護。

四、關于管轄地選擇的判例

(一)基本案情

The“Jin Yi”案(HCAJ 119/2010)

2008年6月,原告貨主將一批鋼筋交由被告“Jin Yi”輪船舶所有人由土耳其運至阿聯(lián)酋。貨物裝船后簽發(fā)三份CON GEN提單(編號3、4和12)。原告訴稱,貨物裝船時表面狀況良好,提單為清潔提單。貨物到達目的港后發(fā)現(xiàn)已經(jīng)生銹褪色,并有貨物短缺。原告因此對被告提起對人訴訟(in personam)和對物訴訟(in rem)。在對物訴訟中,被告提供了擔保。但對于對人訴訟,被告沒有應答,法庭因此作出有利于原告的缺席判決。本案中,被告對此向法庭申請撤銷對人訴訟中的缺席判決,同時申請中止對物訴訟,在迪拜法庭進行對人訴訟。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭要解決的第一個問題是,是否應當撤銷缺席判決。原告的主張基于提單的清潔批注(clean on board),以及裝船前的貨物檢驗報告,證明鋼筋在裝船前表面狀況良好。原告由此推斷鋼筋生銹褪色發(fā)生在運輸途中,由被告不履行運輸義務所致。然而芮安牟法官指出,通過硝酸銀實驗,證明鋼筋褪色可能不是由于接觸海水造成,而可能是裝船前或裝船時接觸淡水造成。芮安牟法官認為,盡管裝船前檢驗報告證明所有貨物狀況良好,沒有任何生銹,但很難相信檢驗員能夠檢查每根鋼筋(相反會隨機檢查樣品)。芮安牟法官提出質疑,如果檢驗員不能檢查每一根鋼筋,其如何能夠確定所有鋼筋的狀況。同時,芮安牟法官指出,貨物還有可能存在潛在缺陷。因此,不能根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)得出被告承擔責任的結論,對人訴訟中的缺席判決被撤銷。

解決完對人訴訟問題后,芮安牟法官要回答第二個問題,是否應當中止對物訴訟程序,在迪拜法庭進行對人(被告)訴訟程序?；卮疬@個問題的依據(jù)是不方便法院地原則(forum non conveniens)。被告提出應在迪拜法庭進行審理,因此,被告承擔舉證責任,證明迪拜法庭更適合審理此案,更符合當事人利益和司法公正。

被告提出,除了“Jin Yi”輪在香港注冊,并在香港水域被扣押,以及被告是香港注冊的海外公司以外,本案和香港幾乎沒有什么關系。而且,和香港有關的這些因素對本案最適合在何處審理沒有實質影響。相反,至少有兩點可以證明迪拜法庭是更恰當?shù)墓茌牭亍５谝?貨物在迪拜交付并二次出售;貨物在迪拜卸船后進行了檢驗;原告的買家因貨物狀況問題拒絕接受貨物,因此與被告產(chǎn)生糾紛。第二,貨物的損壞賠償要參考迪拜當?shù)氐匿摻钍袌鰞r格;鋼筋盡管褪色,但仍然可以正常使用;原告及其買家拒絕貨物的真正原因是迪拜的鋼筋市場價格下跌。芮安牟法官認為,被告完成了舉證責任,證明迪拜法庭更適合管轄此案。

同時,原告提出香港更適合審理此案的理由。首先,本案有和土耳其有關的因素,例如,貨物在土耳其生產(chǎn)并裝船,在土耳其檢驗并簽發(fā)提單等。芮安牟法官認為,這些并不能說明迪拜法庭不適合審理此案,相反,倒是說明香港不適合。其次,本案很多文件使用英文,如果在迪拜法庭審理,還需要翻譯成阿拉伯文。芮安牟法官認為,盡管英文是香港法庭的官方語言,但這并不否定迪拜法庭的恰當性。再次,提單的適用法律是英國法,迪拜法庭不會適用英國法,因為迪拜法庭認為外國法很難查明,而香港法庭在適用英國法上沒有困難。然而,芮安牟法官認為,英國法廣泛應用于提單以及海上貨物運輸,并且有很多著名的英國海商法書籍,外國法庭查明和適用英國法不會有真正的困難。最后,原告提出,如果本案在迪拜法庭審理,原告可能會喪失合法的權益,例如,迪拜法庭將會認為被告不是正確的訴訟主體;迪拜法庭沒有披露制度;迪拜法庭可能會指定專家,但這些專家在海事領域的專業(yè)水平不可靠;在迪拜法庭訴訟成本的索賠主張不會得到支持,訴前利益得不到保障。對此,芮安牟法官認為,對于披露制度以及其他法庭程序,普通法系和大陸法系只有程序上的差別,沒有內容上的優(yōu)劣之分,不能成為選擇法院的依據(jù)。唯一需要考慮的是迪拜法庭可能會否認被告的訴訟主體資格。原告舉例證明,迪拜法庭在2010年曾就同一航次運輸下的第5號提單糾紛做出判決,認定被告船舶所有人對貨損不承擔責任,應當由船舶承租人承擔責任。對此,芮安牟法官認為,盡管是同一航次運輸簽發(fā)的提單,但提單法律中存在承運人識別的問題,在迪拜法庭的判決中,船舶所有人不被認為是第5號提單下的承運人。而本案中涉及的提單是第3、4和12號提單,法官相信迪拜法庭不會基于不同的證據(jù)材料而遵循之前的判決。綜上,原訴法庭判決,中止香港法庭的對物訴訟程序,準許在迪拜法庭進行對人訴訟程序①參見HCAJ 119/2010,第12-51段。。

(三)案件評述

本案事實并不復雜,產(chǎn)生的糾紛也是常見的貨損問題。然而,由于原告同時提起對人訴訟和對物訴訟,并且被告沒有參加對人訴訟,法庭做出缺席判決,然后被告提出撤銷判決,并改變法院管轄地,從而使案情變得復雜。首先值得一提的是,盡管提單在托運人/貨主手中只是初步證據(jù),關于貨物狀況的相反證據(jù)可能會被接受,但提單的證據(jù)效力不應輕易的被否定。檢驗報告通常是被接受的證據(jù)材料,而大宗貨物的檢驗也通常是樣品抽檢,不可能每件貨物都進行檢查,要求對每一件貨物都進行檢查,不符合實際商業(yè)要求。本案法官否定檢驗報告的證據(jù)效力似乎有些牽強。如果這樣可以被接受的話,那么法庭提出的硝酸銀實驗,是否需要對每根鋼筋進行測試呢?事實上是不可能的。

當然,本案更重要的法律問題是法院管轄地問題,這是提單糾紛可能遇到的問題。不同于租船合同,有些提單只約定適用的法律,而不約定管轄地法院。因此,當事人可能提起法院管轄異議。法庭在考慮不方便法院地原則時,會考慮很多因素,香港法庭也不例外。[5]盡管每個案件的具體情況不同,但海上貨物運輸案件有很多相同點,因此,該案判決涉及的若干因素值得同類案件參考。此外,本案涉及租船合同,該合同條款并入提單,包括倫敦仲裁條款。如果仲裁條款被有效并入提單,似乎應當考慮中止訴訟,進行倫敦仲裁程序。本案法官對此沒有提及,也許是希望將這個問題留給迪拜法庭來解決。

五、關于船舶碰撞責任的判例

(一)基本案情

The“He Da 98”案(HCAJ 200/2007:[2011]5 HKLRD 126)

原告的“Pontodamon”輪和被告的“He Da 98”輪在上海港發(fā)生碰撞事故。根據(jù)上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)顯示,事故發(fā)生前,“Pontodamon”輪在2號停泊區(qū)向東方向沿B2航道外行駛,航速16節(jié)?！癏e Da 98”輪沿C2航道向西南方向行駛,船速6～7節(jié)。如果兩船按照原有方向和速度繼續(xù)行駛,可能不會發(fā)生碰撞,只是在相互距離較近的情況下駛過。然而,兩船在碰撞前均改變了航行方向?！癙ontodamon”輪向左轉舵10度,該輪船長認為“He Da 98”輪會繼續(xù)保持航速和航向,兩船有較大距離駛過。與此同時,“He Da 98”輪向右轉舵,該輪船長也認為“Pontodamon”輪會繼續(xù)保持航速和航向。很快,兩船發(fā)生碰撞。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭審理認為,“He Da 98”輪應當對碰撞事故負全部責任。芮安牟法官認為,“He Da 98”輪作為讓路船應當提早向右轉舵,以留有足夠的避讓空間。由于該輪過晚采取避讓措施,導致碰撞事故的發(fā)生。對于“Pontodamon”輪,即使其應當在B2航道內行駛,這也不是碰撞事故發(fā)生的原因。盡管“Pontodamon”輪16節(jié)的速度在港區(qū)內略快,但在能見度良好的情況下并非不合理?！癙ontodamon”輪的操作符合《1972年國際海上避碰規(guī)則》第17條的要求,因此不承擔碰撞事故責任①參見HCAJ 200/2007,第43-54段,第61-66段;[2011]5 HKLRD 126,第134-137頁。。

(三)案件評述

本案適用的法律是《香港商船(安全)(遇險訊號及避碰)規(guī)例》(第369N章),該規(guī)例使《1972年國際海上避碰規(guī)則》成為香港法律。該規(guī)例適用于所有香港注冊的船舶,而不論其在何處。本案是典型的船舶碰撞案件,法庭對于《1972年國際海上避碰規(guī)則》的理解和適用并沒有大的分歧,反而是對證據(jù)材料和證人證言花費大量的篇幅加以分析和認定,這是海事碰撞案件的一大特點。此外,盡管當事人認為上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的船舶動態(tài)數(shù)據(jù)可能存在一定幅度的誤差,但法庭認為該動態(tài)數(shù)據(jù)可以作為證據(jù)材料,結合船長提供的證人證言查明案情,從而適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》做出判決。

六、結語

2011年香港海商法判例,爭議性不大,除關于造船合同糾紛一案上訴至香港高等法院上訴法庭以外,均在香港高等法院原訴法庭結案。海上貨物運輸糾紛一案,是在香港普通法下對《美國海上貨物運輸法》的解釋和適用。關于海運單法律適用的案件,可以給《海商法》中關于海上貨物運輸法律強制性問題提供很好的參考和借鑒。對于建造中的船舶買賣,香港法律下所有權法律問題體現(xiàn)出不同于中國相關法律的特點,其“未確定的貨品或期貨”所有權法律制度值得關注。最后,關于管轄地的爭議,再次體現(xiàn)了海上貨物運輸糾紛中的管轄之爭,在實體法律問題審判之前的程序爭議,使得海事訴訟變得更加漫長而復雜。

[1]Judgments[EB/OL].[2012-04-17].http://legalref.judiciary.gov.hk/lrs/common/ju/judgment.jsp.

[2]AIKEN S R,LORD R,BOOL SM.Bills of lading[M].London:In form a,2006:paras.10.285-10.292.

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[4]BRIDGE M G.Benjam in’s sale of goods[M].8th ed.London:Sweet&Maxwell,2010:paras.5-029,5-133.

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