甬溫線特大鐵路交通事故18天之后，鐵道部收到了來自更高層級的行政命令：降速。
　　命令由國務(wù)院發(fā)出。8月10日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，對高鐵運(yùn)營速度、鐵道部債務(wù)增長速度踩下了剎車踏板。對前者，會議決定開展高速鐵路及其在建項(xiàng)目安全大檢查，適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營初期的速度，對已經(jīng)批準(zhǔn)但尚未開工的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，要重新組織系統(tǒng)的安全評估；對后者，則暫停審批新的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，并對已受理的項(xiàng)目進(jìn)行深入論證，合理確定項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)方案。
　　在民資進(jìn)入不力的背景下，至今年6月30日，過度依賴銀行貸款投資的鐵道部總負(fù)債規(guī)模業(yè)已突破2萬億元，比2006年翻了3倍有余。
　　這一規(guī)模已經(jīng)引發(fā)了銀監(jiān)會主席劉明康的擔(dān)心。7月27日，他在銀監(jiān)會2011年年中工作會議上表示，要給銀行拉響鐵路貸款警報。他說，即便每年可以還60億元的利息，那何年何月才能還得了1萬多億元的本金？
　　國務(wù)院此番的“暫?！焙汀熬徑ā?，無疑將有效控制甚至削減這一債務(wù)規(guī)模，同時或?qū)檫@一輪的高鐵投資膨脹畫上句號。
　　
　　闖過三道閘門
　　高鐵投資的三道閘門，一道開啟于2004年，另兩道則開啟于2008年。此后，高鐵投資迅速膨脹。
　　2004年元月，國務(wù)院常務(wù)會議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）。根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，包括建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，投資總額達(dá)2萬億元。為避免社會爭論延誤高鐵建設(shè)，此時，高鐵以“客運(yùn)專線”名義出現(xiàn)。
　　在這之后數(shù)年，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率未有明顯提升，一直在40％上下徘徊。2007年，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為42.43％。
　　規(guī)劃不等于建設(shè)，2008年之前，時任鐵道部部長劉志軍一直在為部省合資建設(shè)鐵路協(xié)議奔走。至2007年底，鐵道部完成了31份部省協(xié)議，除臺灣之外，幾乎涵蓋所有省份。
　　所有部省協(xié)議中，鐵道部所占股權(quán)，至少為51％。盡管地方政府起初在控股權(quán)上有不同看法，但最終還是屈從了“鐵老大”的壓力，“主要原因是地方政府對修建鐵路也非常熱衷”，鐵道部官員稱，“一些省份甚至主動找上門來?！?br/>　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書記董焰參與了“四縱四橫”高鐵規(guī)劃中多條線路的調(diào)研論證。“板子也不能完全拍在鐵道部身上?！倍娣Q，“地方政府有時甚至比鐵道部還頭腦發(fā)熱。”
　　部省握手之后，鐵道部卻一度遭遇“降格”危機(jī)。
　　2007年中，國家發(fā)改委完成了針對鐵道部政企不分的調(diào)研報告，報告建議：鐵道運(yùn)輸總公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸，鐵道建設(shè)總公司負(fù)責(zé)建設(shè)，行政職能劃分新版交通部。同時，鐵道運(yùn)輸總公司下設(shè)4家－6家區(qū)域性公司，取代現(xiàn)有的18個路局。
　　整個2007年以及2008年的頭兩個月，鐵道部一直在謀求“自救”。據(jù)鐵道部一位官員透露，鐵道部“自救路線圖”包括中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、核算體系、票價和國防安全需要。
　　其中，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃系鐵道部賴以生存之基，“如果鐵道部和民航總局一樣，降格為交通運(yùn)輸部下屬的一個局，將喪失與地方政府談判的對等權(quán)；在民營資本尚未在鐵路系統(tǒng)全面開放的前提下，鐵道部降格將不利于中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的落實(shí)?！边@位官員稱。
　　即使如此，當(dāng)時贊成鐵道部并入交通部的意見仍然占了上風(fēng)。然而，在2008年3月11日，時任國務(wù)委員、國務(wù)院秘書長華建敏在十一屆全國人大一次會議上公布“大部制”改革方案時，眾所矚目的新版交通部管轄范圍中，鐵道部不在其列，仍然與交通部平級并存。
　　
　　黃金2008
　　事后看來，如果在“降格”這道閘門面前倒下，“鐵老大”將喪失闖過第三道閘門的資格。
　　2008年8月，次貸危機(jī)、外需不振已然深度影響中國經(jīng)濟(jì)。8月19日，摩根大通中國投資銀行副主席龔方雄在發(fā)給客戶的郵件中稱，中國政府正在認(rèn)真考慮一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)刺激方案，并可能在年底放松貨幣政策。據(jù)中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室人士透露，這份經(jīng)濟(jì)刺激方案，包含鐵道部上報的新版中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。新版中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，2020年全國鐵路里程升級至12萬公里，客運(yùn)專線升級至1.6萬公里。
　　未幾，百年一遇的金融危機(jī)爆發(fā)，經(jīng)濟(jì)刺激方案在那一年的10月被擴(kuò)充為4萬億計(jì)劃。4萬億最初版本中，“鐵公基”所占份額高達(dá)1.8萬億元。
　　鐵道部財(cái)報顯示，2008年當(dāng)年基建投資3352億元，與2007年的762億元相比，翻了兩番；2009年基建投資增至近6000億元，比上一年翻了1.8倍。到2010年，這一數(shù)字又增至7949億元。
　　至此，過去五年鐵路基建投資規(guī)模翻了7倍，幾乎超過以往投資總和。在此基礎(chǔ)之上，鐵道部總資產(chǎn)如雪球越滾越大，2011年一季度達(dá)到34058億元，二季度達(dá)到35718億元。鐵道部總資產(chǎn)在2006年的基礎(chǔ)上增加了2萬多億元。五年翻了2.4倍，平均每年增長28％。
　　而鐵道部的負(fù)債增速更為迅猛。2006年鐵道部負(fù)債總額為6401億元，2007年亦只有6587億元，但2008年在上一年的基礎(chǔ)上大增32％，上升至8684億元。而在負(fù)債增長最猛的2009年，鐵道部負(fù)債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50％。2010年負(fù)債總額再度大增45％，飆升至18918億元。到今年上半年，鐵道部負(fù)債已進(jìn)入2萬億元時代，達(dá)到20907億元。
　　不過五年光景，鐵道部負(fù)債增長3.3倍，總體增長227％，年均增長45％。
　　彼時，銀行對放款給鐵道部亦十分樂意，且?guī)缀跛匈J款均為無抵押的信用貸款。鐵道部“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的體制，也讓銀行等金融機(jī)構(gòu)省去管理各個分賬戶的麻煩。
　　8月上旬，大公國際將鐵道部信用評級列入3A序列，正是與銀行一樣，看中了鐵道部的“國家信用”而非“企業(yè)信用”。當(dāng)然，這一評級結(jié)果立即引發(fā)了諸多批評之聲。
　　部、省、銀行三方合作造就的投資膨脹帶來了鐵路里程的躍進(jìn)。鐵道部數(shù)據(jù)顯示，至2010年底，全國鐵路總里程已達(dá)9萬公里，其中高鐵從無到有，已達(dá)8000公里，超過世界高鐵里程總和。
　　
　　高鐵投資狂飆
　　在鐵路投資大躍進(jìn)的2008年之前，鐵路建設(shè)一直處在缺錢的狀態(tài)，“幾十年來一直如此?！倍嬲f。
　　據(jù)鐵道部內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示：2006年，需要國家投資3000億元以上，實(shí)際完成2100億元，基建投資只有1500億元；2007年，鐵路建設(shè)資金缺口在700億－1000億元之間，計(jì)劃需要建設(shè)資金3500億元，實(shí)際完成不到3000億元。
　　1993年和1996年，當(dāng)時的國家計(jì)委和鐵道部曾先后出臺《合資鐵路建設(shè)意見》和《合資鐵路建設(shè)管理辦法（試行）》，鐵路建設(shè)基金的提取再度被明確。所謂鐵路建設(shè)基金，是指經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)征收的專門用于鐵路建設(shè)的政府性基金，從運(yùn)費(fèi)中提取，當(dāng)前的提取標(biāo)準(zhǔn)為3分3厘/噸公里。2010年鐵路建設(shè)基金為616.92億元，隨著全國運(yùn)力的增長，2011年預(yù)計(jì)為648億元。
　　中國投資協(xié)會會長張漢亞表示，高鐵大躍進(jìn)之前，鐵道部投資一直趨于保守，主要依賴財(cái)政劃撥鐵路建設(shè)基金?！叭绻F道部政企分開，只負(fù)責(zé)監(jiān)管而不是運(yùn)營，就沒必要堅(jiān)持偏高的項(xiàng)目資本金比例，10％難道就不能啟動項(xiàng)目？其余部分交給民資、銀行就好?！倍娣Q。
　　所謂保守，在于鐵道部長期堅(jiān)持鐵路建設(shè)項(xiàng)目資本金不少于50％，在擠壓民資進(jìn)入的同時，也讓國家財(cái)政負(fù)擔(dān)加重，進(jìn)而造成供給短缺。
　　2008年高鐵大躍進(jìn)之后，劉志軍不再堅(jiān)持項(xiàng)目資本金不少于50％的陳規(guī)，不少項(xiàng)目只需30％的項(xiàng)目資本金即可啟動。30％項(xiàng)目資本金中，鐵道部出資不少于51％，地方出資最高為49％，其余70％為銀行貸款等融資，杠桿率亦從2倍升高至3.3倍。
　　
　　國務(wù)院分別于2005年和2010年出臺“非公經(jīng)濟(jì)36條”和“民資36條”，劉志軍主政的鐵道部亦公開表態(tài)歡迎民資入股。但在實(shí)際運(yùn)作層面，民資小股注入之后，對運(yùn)營毫無發(fā)言權(quán)，尤其是回報幾近為零。
　　2010年，鐵道部總資產(chǎn)達(dá)3.3萬億元，總收入為6857億元，利潤卻僅為1500萬元。雖然鐵道部客運(yùn)收入和貨運(yùn)收入近年來增長穩(wěn)定，但凈資產(chǎn)收益率一直偏低，2006年－2010年，凈資產(chǎn)收益率分別為0.37％、0.98％、-1.31％、0.24％和0。
　　如此之低的收益率，令民企除了退出，別無他途。投資者既然退出，項(xiàng)目資本金額度又已經(jīng)調(diào)低至三成，剩余七成資金，唯有舉債一途。
　　查閱2006年以來的鐵道部財(cái)報可以發(fā)現(xiàn)，鐵道部國內(nèi)借款總額由2006年的3505億元增至2010年的12554億元，四年時間，增長360％。
　　其國內(nèi)借款主要依賴銀行等金融機(jī)構(gòu)，這一數(shù)額在鐵道部融資中的占比亦連年走高。2006年鐵道部的國內(nèi)借款為3505億元，若加上當(dāng)年的世行借款、日元借款和其他借款，其長期借款達(dá)到3885億元，占當(dāng)年總負(fù)債的60.69％。2007年和2008年，鐵道部長期借款分別為4127億元和5483億元，占當(dāng)年總負(fù)債的比例分別為62.66％和63.15％，呈逐年上升趨勢。到2009年，鐵道部的國內(nèi)借款增至8048億元，比上一年大增近60％，次年再漲56％。
　　
　　政企合一體制助推
　　“問題是，即使過度依賴銀行貸款，也不該漲這么多。”張漢亞稱。
　　政企不分體制下，鐵道部擴(kuò)容投資的手法開始推陳出新。
　　董焰表示，時速350公里的鐵路造價比時速200公里鐵路造價高出接近1倍，京津城際鐵路即是明證。發(fā)改委批復(fù)的京津城際鐵路項(xiàng)目總投資123.4億元，2008年建成通車后發(fā)現(xiàn)概算總額升至215.5億元，超出預(yù)算92.1億元，概算較預(yù)算增加74.6％。而耗費(fèi)92億元所帶來的成果，只是把京津兩地的時間成本縮短了區(qū)區(qū)10分鐘。
　　而因應(yīng)縮短工期、減少征地阻力而大面積采用的高架橋加隧道高鐵模式，也極大地推高了鐵路建設(shè)成本。根據(jù)公開資料，中國高鐵建設(shè)五成以上采用高架橋設(shè)計(jì)，京滬、京津線更是比重高達(dá)80％。董焰估計(jì)，高架橋和隧道模式的建設(shè)成本比平地鋪軌至少翻出一番。
　　2010年10月，鐵道部邀請全國20余位交通領(lǐng)域?qū)＜覍W(xué)者，專程體驗(yàn)京滬高鐵試運(yùn)行，鐵道部總工程師何華武親自陪同。董焰曾當(dāng)場對路基的穩(wěn)定性表示擔(dān)心，何華武則保證安全無憂，因?yàn)椤皬谋本┑缴虾５穆坊炷寥窟B成了一個整體”。
　　“混凝土連成整體的成本，比普通建設(shè)成本翻出好幾番都有可能。”董焰告訴《財(cái)經(jīng)》記者。
　　預(yù)算軟約束下的豪奢投資，已經(jīng)驚動國務(wù)院。8月10日，國務(wù)院常務(wù)會議作出決定，對已受理的高鐵項(xiàng)目進(jìn)行深入論證，合理確定項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)方案。
　　此外，鐵道系統(tǒng)的腐敗也推高了鐵路的運(yùn)營成本。
　　在供給相對短缺的前高鐵時代，客運(yùn)實(shí)際票價加價5％－20％并不鮮見，有的甚至加價100％。鐵路系統(tǒng)人士稱，這一尋租成本，基本按照官階、所在崗位重要性這兩條規(guī)律分贓。
　　而在高鐵大躍進(jìn)之后，由于慢車讓位于動車和高鐵，符合大眾需求的低價車票更是一票難求，鐵路系統(tǒng)人士估計(jì)，尋租成本未見降低。而無論高鐵時代之前還是之后，鐵路貨運(yùn)腐敗更是一直蔚然成風(fēng)，鐵道部運(yùn)輸局局長張曙光和副局長蘇順虎相繼落馬。
　　鐵道部前部長劉志軍的落馬，更是折射出高鐵建設(shè)過程中的腐敗。腐敗成本在高鐵建設(shè)和鐵路運(yùn)輸上疊加，進(jìn)一步推低了鐵路的凈資產(chǎn)收益率。中國投資協(xié)會會長張漢亞表示，美國鐵路虧損可以理解，因?yàn)楫?dāng)?shù)睾娇蘸凸愤\(yùn)輸發(fā)達(dá)，鐵路客流量少。而中國大陸恰恰相反，鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)需求均可用“極大”來形容，在供給短缺背景下，鐵道部原本可以獲利甚豐。
　　張漢亞回憶，改革開放之前，盡管計(jì)劃體制束手縛腳，鐵路系統(tǒng)的贏利位列各行業(yè)三甲。30年后，計(jì)劃體制早已轉(zhuǎn)向市場，鐵道部僅有微利甚至虧損。
　　“另外，也不要忘記鐵路系統(tǒng)超過200萬的職工隊(duì)伍”。鐵道部官員告訴《財(cái)經(jīng)》記者?！熬C觀世界各國的鐵路系統(tǒng)，誰都比不上中國大陸的鐵路系統(tǒng)臃腫”。董焰稱。
　　在歷經(jīng)數(shù)年投資膨脹之后，高鐵高歌猛進(jìn)之勢終成強(qiáng)弩之末。