小步邁進的鐵道部內(nèi)部分權改革，僅是對現(xiàn)有管理體制的修補，難以根除鐵路行業(yè)高度壟斷、政企不分的體制弊病，類似高鐵建設躍進的低效與管理運行的隱患仍會隨時出現(xiàn)。將重點放在降速，有可能將體制性問題轉(zhuǎn)化為技術性問題，而難及“高鐵病”之根源
　　
　　甬溫線“7·23”動車追尾脫軌事故發(fā)生兩周后，國務院調(diào)查組公布了事故調(diào)查的階段性成果。許多猜測得到印證。
　　8月11日，國務院事故調(diào)查組組長駱琳稱，通過前段時間查明的情況，認定這起事故既有系統(tǒng)設計存在嚴重缺陷導致的設備故障問題，還有故障發(fā)生之后在應急處置和安全管理等方面存在的問題。
　　駱琳表示，這是一起不該發(fā)生的、完全可以避免和防范的重大責任事故。
　　與此同時，國務院調(diào)整溫州動車事故調(diào)查組和專家組，名單上不再有現(xiàn)任鐵道部官員，更具獨立性的調(diào)查組將深入調(diào)查事故發(fā)生原因。
　　外界的共識是，“7·23” 動車追尾脫軌事故，暴露出中國鐵路在高鐵技術消化、安全管理等方面存在的問題，更暴露出政企合一體制下，違背常理的跨越式發(fā)展隱含的巨大風險。目前，相關糾偏和反思工作已經(jīng)提上中央決策層的議事日程。
　　8月11日，中國北車集團請求召回其在京滬高鐵運營的CRH380BL型動車組，以便對故障原因系統(tǒng)分析，全面整改。
　　7月28日以來，該車型在運行途中先后出現(xiàn)過車熱軸報警故障、受電弓自動降弓、車牽引丟失等問題。
　　此前一天，國務院常務會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，暫停審批新的鐵路建設項目，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。
　　對于此前數(shù)年間奉行速度至上的中國鐵路系統(tǒng)來說，全國高鐵大降速，是從未有過的“震978aab3a1c9853a87ff7cb1db2ee6996撼”，而從今年上半年就已實施的涉及千億的鐵路投資規(guī)?？s減計劃，更是對鐵路跨越式發(fā)展的明確修正。
　　要改革，還是要發(fā)展？這個哈姆雷特式難題近30年來一直困擾著中國鐵路。 “7·23”動車追尾脫軌事故，再度引發(fā)了各方面對鐵路管理體制的嚴重質(zhì)疑，督促改革重啟、要求政企分開、分拆鐵道部職能的呼聲日隆，成為難以辯駁的主流意見。
　　在過去近30年里，中國鐵路的改革斷斷續(xù)續(xù)經(jīng)歷了資產(chǎn)經(jīng)營責任制、客貨運分賬核算、“網(wǎng)運分離”、主輔分離、撤銷鐵路分局、投融資體制改革等嘗試。只是，這一切多屬技術性調(diào)整或局部修補，事關根本的改革——政企分開、破除壟斷，始終沒有真正觸及。
　　今年2月11日深夜，劉志軍在鐵道部辦公室被中紀委官員帶走。根據(jù)中紀委的通報，因為涉嫌嚴重違紀，劉志軍已被免職并接受組織調(diào)查。
　　許多人在回顧過去幾年中國鐵路的躍進式發(fā)展歷程時，形成的基本共識是，正是在這位堪稱“瘋子”的前任部長主政下，中國鐵路發(fā)展迅速，但體制改革滯后，成為中國向市場化轉(zhuǎn)型中仍然頑強存在的一個堡壘。
　　而改革的艱難，在盛光祖上任后亦有體現(xiàn)。今年4月，針對外界的改革追問，他曾公開回應：“鐵道部暫時無政企分開計劃?！惫_數(shù)據(jù)顯示，雖然經(jīng)過十年來的多次瘦身，全國鐵路系統(tǒng)仍然有職工近200萬人，其中絕大部分屬于各企業(yè)。曾參與改革設計的相關專家表示，鐵路政企分開涉及的上百萬人員分流和數(shù)萬億元資產(chǎn)劃分，的確異常復雜。
　　今年4月，盛光祖上任不久，即開始調(diào)整鐵路發(fā)展思路，試圖主動轉(zhuǎn)換各鐵路局經(jīng)營機制。近半年來，有關放開路局經(jīng)營自主權的階段性文件已經(jīng)下發(fā)。但一場突如其來的嚴重事故，令原來的諸多計劃被暫停，包括相關的經(jīng)營權下放改革。
　　下放經(jīng)營權并非今年的首創(chuàng)。早在1994年，鐵道部就曾提出過類似的改革思路，但受制于當時政企難分、國企改革困難重重的大環(huán)境，經(jīng)營權下放的改革淺嘗而止。擱置十多年后，相關改革才勉強重回原點，但仍然只是小步邁進。
　　“7·23”事故后，在關于鐵道部改革的呼聲與各種方案中，學者們建議中央決策層適時重啟鐵路改革，破除政企不分的體制弊病，厘清鐵道部與運輸企業(yè)的權責邊界，建立起適應鐵路發(fā)展的新管理體制，他們認為唯有如此，中國鐵路才能長久、健康地發(fā)展。
　　許多跡象似乎在表明，一場傷筋動骨的鐵路系統(tǒng)震蕩和體制改革，已難避免。然而，如此一場牽涉近200萬人的體制改革，會否是一夜之間即可推動之事？
　　
　　內(nèi)部分權只是小修小補
　　分權改革僅是在現(xiàn)有管理體制下進行的一次修補，難以根除鐵路高度壟斷、政企不分的重大體制弊病
　　
　　在鐵道部內(nèi)部人士看來，曾擔任鐵道部副部長的盛光祖，深諳鐵路現(xiàn)狀，亦有改革意愿。他接替劉志軍主政之后，鐵道部一方面人心惶惶，一方面又人心思變。
　　今年4月，上任僅兩個月的盛光祖向外界表達了分權改革的思路，即在不改變現(xiàn)行鐵路管理體制情況下，解決鐵道部權力過于集中、企業(yè)經(jīng)營機制不靈活問題。
　　鐵路被稱為計劃經(jīng)濟“最后一塊堡壘”，政企合一的管理體制下，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業(yè)的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經(jīng)營盈虧負責。
　　截至2010年底，鐵道部總資產(chǎn)3.29萬億元，總收入6857億元，但稅后利潤僅為1500萬元。2011年上半年，鐵道部所屬運輸企業(yè)轉(zhuǎn)而贏利42.9億元，但總負債高達2.09萬億元，負債率58.53％。
　　來自鐵道部的消息稱，今后鐵道部將主要行使政府監(jiān)管、國有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理三大職能，但是對于如何剝離企業(yè)職能，尚無具體的政策措施，亦無遠期構想。
　　分歧較小的鐵道部分權改革正在推行，據(jù)報道，5月中旬，鐵道部在全路局下發(fā)了《關于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式確立國家鐵路運輸企業(yè)市場主體地位的改革推進方案》。據(jù)悉，武漢鐵路局、鄭州鐵路局等路局已在7月前開始完成相關資產(chǎn)、人員的調(diào)整。
　　根據(jù)上述改革推進方案，鐵道部將下放給鐵路局的部分職權，包括自行編制管內(nèi)客貨列車開行方案、負責管內(nèi)大客戶管理、負責除部管“集采專供物資”之外的物資采購、根據(jù)鐵道部授權和委托承擔管內(nèi)鐵路工程建設管理職責等。
　　由于鐵路系統(tǒng)實行統(tǒng)一核算、收支兩條線的財務制度，每天18時前各站段、路局的當日收入必須上交至鐵道部指定賬戶，人員工資、設備購買等支出由鐵道部統(tǒng)一清算、劃撥，各運輸企業(yè)（路局）嚴重缺乏自主權，沒有真正成為市場主體。此番分權改革，對調(diào)動路局積極性將會起到一定作用。
　　和前任不同的是，劉志軍上任一年后即實行新的財務管理制度，之前各路局的資金使用、分配權被上收，各路局的線路建設甚至更新改造的投資權都被上收，鐵道部高度集權。在這種模式下，鐵道部統(tǒng)一調(diào)度資金使用，這為后來的鐵路大建設調(diào)配資金提供了便利，但由于缺乏監(jiān)督，也埋下了滋生腐敗的伏筆。
　　分權改革爭議較大的是運輸收入如何清算。《財經(jīng)》記者獲悉，“管內(nèi)歸己，直通清算”模式被重新啟用。1994年后的一段時期內(nèi)，鐵道部曾實行過這一分配方式。通俗而言，即路局內(nèi)的運輸收入歸路局所有，跨路局的運輸收入由鐵道部資金清算中心清算分配。
　　鐵路部門一位官員告訴《財經(jīng)》記者，目前所說的“管內(nèi)歸己，直通清算”只是籠統(tǒng)的概括，實際運行還得調(diào)整，例如客車歸路局所有，但貨車并不是，它們在各個路局內(nèi)循環(huán)，如果一個路局在管內(nèi)使用車輛，占用了資源，那就理應交費，而不是全部“歸己”。
　　“直通清算，運作了很多年，無非是單價合理不合理的問題。”上述官員說。今后，鐵道部有望按照一票收入高低清算，鼓勵鐵路企業(yè)運輸更多有效益的貨物，增加業(yè)務收入。
　　
　　與此同時，鐵道部推行多元化戰(zhàn)略、一體化考核，即今后不再區(qū)分多元化經(jīng)營（下稱多經(jīng)）和運輸主業(yè)，將二者整合到一起，鐵道部統(tǒng)一考核經(jīng)營效益。在以往，將二者分離是為了防止忙于“多經(jīng)”（貨場、物流、酒店等）贏利而荒廢了運輸主業(yè)。
　　實際運行中，一些“多經(jīng)”公司利用路局賦予的火車發(fā)運壟斷權，倒賣車皮，控制貨物裝卸，亂象叢生，對其改革很有必要，但也有鐵路系統(tǒng)人士對此持不同意見，認為這樣調(diào)整后，將使得多元化經(jīng)營的虧損、破產(chǎn)風險，轉(zhuǎn)嫁到路局，從而影響主業(yè)。
　　《財經(jīng)》記者從鄭州鐵路局獲悉，《加快鐵路多元化經(jīng)營的意見》（鐵辦48號【2011】）文件下發(fā)后，多經(jīng)辦已經(jīng)開始機構易名、業(yè)務調(diào)整，劃分為非運輸企業(yè)后（改革后，路局將設立生產(chǎn)站段、輔助站段、非運輸企業(yè)），將面向市場，提供生產(chǎn)服務。
　　研究人員認為，盛光祖上任后謹慎地邁出了改革的“第一步”，但這種分權改革僅是在現(xiàn)有管理體制下進行的一次修補，難以根除鐵路高度壟斷、政企不分的重大體制弊病。反思以往改革得失，穩(wěn)妥啟動鐵路改革是當下急務。
　　
　　“網(wǎng)運分離”因何半途而廢
　　熟悉鐵道部內(nèi)部情況的人士認為，“網(wǎng)運分離”改革被否決和劉志軍有關，也和當時決策層對改革方向的分歧有關
　　
　　呼吁鐵路系統(tǒng)改革的第一波熱潮，是在2000年前后。
　　當時電信、電力、石油等壟斷行業(yè)相繼進行改革重組，鐵路改革也被提上議事日程。
　　根據(jù)國務院的要求，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院、國務院發(fā)展研究中心、國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院、北京交通大學等智囊機構起草了不同版本的改革方案，綜合對比的結果是，“網(wǎng)運分離”的改革思路獲得了較多人的認可。
　　所謂“網(wǎng)運分離”，即將鐵路網(wǎng)和鐵路運輸分離，以鐵路局為基礎組建客運和貨運公司，剝離后的鐵路網(wǎng)由一家全國性的路網(wǎng)公司負責運營，二者關系頗似國家電網(wǎng)和五大發(fā)電企業(yè)。該思路源于英國。
　　時任鐵道部長傅志寰認可并力推“網(wǎng)運分離”改革，以此來破除政企不分體制。1999年底，昆明、呼和浩特、柳州和南昌4個直管站段的鐵路局開始組建客運公司試點，之后試點范圍擴大，并打算在14個路局全面推開。
　　由于實行分賬核算，在實踐中，陸續(xù)出現(xiàn)了客運公司與車站爭奪客源，鐵路分局與客運公司爭奪車皮等諸多問題，2002年下半年客運公司陸續(xù)撤離。知情人士介紹說，北京鐵路局是最后一個設立客運公司的路局，從設立到撤銷，前后不到一年時間。
　　2003年初，65歲的傅志寰卸任，副部長劉志軍轉(zhuǎn)正，他對鐵道部的管理和改革思路，與前任有很大不同。隨即，“網(wǎng)運分離”改革，僅僅運行了三年就被終止。
　　一位參與方案設計的學者深感惋惜，她告訴《財經(jīng)》記者，客運公司成立之初出現(xiàn)些問題也屬正常，改革經(jīng)驗得失沒來得及總結就倉促下馬。按照當時鐵道部的打算，客運公司運行之后，下一步將成立貨運公司。
　　不過事后來看，熟悉鐵道部內(nèi)部情況的人士認為，“網(wǎng)運分離”改革被否決和劉志軍有關，也和當時中央決策層對改革方向的分歧有關。
　　2001年3月18日—31日，時任鐵道部副部長劉志軍率中國鐵路代表團先后考察印度和英國鐵路。英國自1994年后即推行“網(wǎng)運分離”和私有化改革，代表團在英國聽到了政府部門、鐵路管理部門、鐵路公司和參與改革的咨詢公司對英國鐵路改革的猛烈批評。
　　在此后的考察報告中，代表團對英國鐵路改革后鐵路安全狀況不佳、政府投資負擔沒有減輕、鐵路內(nèi)部競爭沒有形成，以及各家鐵路公司關系復雜化等問題，一一點出。當時“網(wǎng)運分離”改革已在國內(nèi)試點，這次訪問也讓劉志軍看到“網(wǎng)運分離”并非最佳改革路徑。
　　雖然在傅志寰的力推下，“網(wǎng)運分離”改革進行了試點，但是各種爭議一直不斷。
　　據(jù)悉，在劉志軍上任不久，鐵道部向國務院提交了一份新的鐵路改革方案，這一方案被概括為“網(wǎng)運合一、區(qū)域競爭”，即在鐵道部之外成立國家鐵路總公司，在路局基礎上成立運輸公司，相互競爭。但該方案亦未獲批準。
　　取而代之的是主輔分離改革，將鐵路系統(tǒng)的學校、醫(yī)院“公、檢、法”剝離出來，交由社會辦。而這就涉及退休的上百萬鐵路老職工權益和近200萬在職職工的分流問題，在沒有人對此承擔明確責任的前提下，鐵道部自我革新的動力明顯不足。因此改革風向雖變，但具體實施更難。
　　在劉志軍看來，鐵道部政企分開首先要完成這些基礎改革。但是8年前即已開始進行的主輔分離改革，至今尚未完成。2010年，鐵道部著手對鐵路系統(tǒng)“公、檢、法”機構進行剝離，移交地方，如不出意外，2011年底前有望完成這項工作。
　　此后，鐵道部也進行了一些內(nèi)部機構改革，例如在2005年鐵道部撤消了鐵路分局，由路局直接管理站段，解決了鐵路局和分局兩級法人職能交叉、相互掣肘、效率低下問題，影響深遠。
　　但在相關專家們看來，這些改革同樣是在現(xiàn)行體制下的修補，鐵路政企分開改革始終近乎停滯。而只要政企不分開，就等于該改的均沒有改。
　　
　　超常發(fā)展拖延深層改革
　　劉志軍任內(nèi)八年，鐵路行業(yè)得到了發(fā)展，但改革卻止步不前，甚至出現(xiàn)倒退，鐵道部將人事權、資金分配權、鐵路建設權統(tǒng)統(tǒng)上收，部委高度集權，高度壟斷
　　
　　中國鐵路新的發(fā)展與改革變化，出現(xiàn)在2008年華爾街金融危機之后。
　　面對中國經(jīng)濟承受的巨大沖擊和壓力，加快投資保增長成為中央各部委壓倒一切的政治任務。劉志軍率領鐵道部適時抓住機會，推動了數(shù)以萬億計的鐵路投資規(guī)劃，其中的重點又是超乎國外同行想象的中國高速鐵路網(wǎng)投資建設熱潮，一時間投資動輒數(shù)以百億千億計，高鐵自主創(chuàng)新成為潮流，中國高鐵速度一再打破世界紀錄。
　　但關于效率與改革的爭議，亦因此而涌現(xiàn)。對鐵路運行體制和監(jiān)督不力的批評不斷。一位鐵路研究人員認為，劉志軍任內(nèi)八年，鐵路行業(yè)得到了發(fā)展，但改革卻止步不前，甚至出現(xiàn)倒退，鐵道部將人事權、資金分配權、鐵路建設權統(tǒng)統(tǒng)上收，部委高度集權，高度壟斷。
　　這多少與主政者的行事風格有關系。在周圍人眼里，劉志軍這位鐵道部長有別于前幾任，他講政治、強勢、勤奮、有能力，事必躬親，風格獨特，頗似軍人。而恰逢中央要大力發(fā)展鐵路，改革事宜逐漸被擱置。
　　2003年前后，國內(nèi)鐵路主要干線、部分地區(qū)運輸能力緊張，買票難、貨運難的問題反映十分強烈，煤炭等重點物資的搶運，時常需要國務院總理召開專門會議協(xié)調(diào)、動員。為徹底改變窘境，國務院啟動了一項龐大的路網(wǎng)建設規(guī)劃研究。
　　2003年3月24日，剛剛獲得任命的劉志軍在第一次部長辦公會議上，首次提出跨越式發(fā)展思路。三個月后的6月28日，鐵道部召開了一個名為“鐵路跨越式發(fā)展研討會”，在這個務虛會議上，劉志軍興致高昂地詳解了跨越式發(fā)展的思路、任務、措施。
　　鐵道部主辦的一份內(nèi)部刊物上記載了當天的會議內(nèi)容，劉志軍在發(fā)言時說，鐵路跨越式發(fā)展主要是指：（1）運輸能力的快速擴充，集中人力物力財力，加快鐵路建設；（2）技術裝備水平的快速提高，利用國際國內(nèi)技術資源，使中國鐵路主要技術裝備達到或接近發(fā)達國家水平。
　　跨越式發(fā)展后來被劉志軍無數(shù)次提及，也成為其執(zhí)掌鐵道部八年貫穿始終的主線，他也因此被鐵路人稱為“劉跨越”“劉瘋子”，在其治下，中國鐵路進入發(fā)展最快的八年。
　　截至2010年底，全國鐵路總里程達9萬公里，高鐵運營里程達到8358公里，鐵道部稱，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
　　
　　讓鐵道部引以為豪的是，中國高鐵技術已達世界一流水平，全面掌握了工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統(tǒng)集成、運營管理等核心技術。
　　此次動車追尾事故和北車集團問題列車召回事件，表明曾經(jīng)“輝煌”的成績有待進一步檢驗。
　　2004年初，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）通過以后，鐵道部工作重心轉(zhuǎn)至線路建設。當年3月6日，鐵道部在北京召開了全國鐵路建設工作會議，會議要求啟動《規(guī)劃》實施工作，掀起鐵路建設新高潮。
　　按照《規(guī)劃》，國家將建設“四縱四橫”客運專線和三個城際快速客運系統(tǒng)；擴大西部路網(wǎng)規(guī)模，規(guī)劃建設西部開發(fā)性新線1.6萬公里；對既有路網(wǎng)技術改造和樞紐建設。
　　2005年后，為解決鐵路大建設的資金需求，鐵道部推行了鐵路投融資改革，但這并沒有推動管理體制上的變革。國內(nèi)鐵路改革呼聲再度高漲，是在2006年后，當時正值“大部制”改革方案研究階段，有學者呼吁將鐵道部并入大交通部（或交通委），鐵路運輸企業(yè)劃歸國資委管理，試圖以機構改革為契機，推動鐵路的政企分開。
　　當年3月18日召開的全路運輸安全電視電話會議上，劉志軍表示這一說法帶來了很多消極影響，他同時回應說：“這里，我也負責任地告訴大家，本屆部黨組沒有研究過鐵道部政企分開的改革方案，也沒有向國務院報過這方面的改革方案；中央也沒有要求過鐵道部研究政企分開的改革方案?！?br/>　　2008年初，“大部制改革”方案公布，鐵道部未并入大交通部，知情人士透露說，鐵道部并入大交通部確實寫入機構改革方案中，但由于鐵道部游說，最終領導拍板，做了調(diào)整。
　　國務院發(fā)展研究中心研究員張文魁曾在2000年后參與鐵路改革方案研究，他告訴《財經(jīng)》記者，本世紀初和“大部制”改革時，鐵路改革呼聲很高，但兩次改革的呼聲都被忽略，兩次改革的時機都被貽誤。
　　這一次，在動車事故的反向推動之下，中國會再次錯過鐵路改革的新契機嗎？
　　
　　重啟改革的艱難抉擇
　　隨著劉志軍涉嫌腐敗落馬，變革鐵路體制的呼聲再起，“7·23”甬溫線撞車事故發(fā)生后，改革呼聲高漲，能否重啟改革關鍵看中央決策層的決心
　　
　　“7·23”事故的慘重傷亡，讓很多人相信鐵路改革的再次重啟已無可避免，而這一次將很難有什么力量可以阻擋改革的推進。不過，適當?shù)母母飼r機和具體改革方案，仍不確定。
　　孫林是鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院研究員，他曾參與鐵路法的研究、起草，他介紹說，《鐵路法》第3條的規(guī)定明確了鐵路是政企分開的，但事實上鐵路確實又是政企不分。
　　在此體制下，鐵道部既負責行業(yè)管理、政府監(jiān)管，又以企業(yè)身份直接參與鐵路建設、運營，在高度計劃體制下，鐵路企業(yè)不能獨立經(jīng)營、自負盈虧、自我發(fā)展，一切聽從鐵道部的行政命令，而鐵道部也把指揮企業(yè)經(jīng)營視為自己的職責。
　　作為中央部委的鐵道部負債2萬億元，且每年公布類似央企的部委盈虧年報，均是絕無僅有的怪現(xiàn)象。
　　鐵路部門反對改革的理由，主要是強調(diào)鐵路調(diào)度的集中性和路網(wǎng)的完整性、安全性。鐵路行業(yè)特殊性決定了鐵路改革應有統(tǒng)有放，不可一放了事。
　　孫林認為，在政企分開的同時，應該成立一個有絕對權威的調(diào)度和清算機構，這個機構不可能是企業(yè)，也不應該是事業(yè)單位，而是各個運輸企業(yè)共同參與組建的組織，鐵道部對該機構行政指導、協(xié)調(diào)。
　　時至今日，鐵路改革已無技術上不可逾越的難題。愿不愿意改成為當下最為核心的問題。
　　不過，即使按政企分開的改革思路，資產(chǎn)規(guī)模巨大而復雜的鐵路運輸企業(yè)如何重組，參與改革設計和討論的各方人士對此亦分歧較大。
　　張文魁介紹說，國際上鐵路管理體制沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網(wǎng)運分離”，美國是網(wǎng)運一體、平行線競爭，日本是區(qū)域性公司競爭?！斑@幾種模式誰更好，當時是有分歧的，我當時提出的是混合型的方案?！?br/>　　作為國務院發(fā)展中心研究員，張文魁提出的混合型方案仍然是當年曾嘗試過的“網(wǎng)運分離”，以及平行線競爭和區(qū)域性公司方案的綜合版本。
　　例如，在線路密集、需求旺盛的東部地區(qū)實行平行線競爭，在西部地區(qū)實行類似日本的區(qū)域性公司競爭模式，在中部地區(qū)實行歐洲大陸的“網(wǎng)運分離”模式。
　　“當然這個網(wǎng)運分離要打破壟斷，引入競爭，不管是運營、投資建設上也要引入競爭。”張文魁說。言下之意，這與當初在鐵道部一統(tǒng)天下之內(nèi)的“網(wǎng)運分離”有本質(zhì)區(qū)別。
　　國家發(fā)改委運輸所副研究員李則提出，應考慮組建國家鐵路控股公司，使鐵道部與原所屬企業(yè)脫鉤，從而實現(xiàn)政企分開。
　　在鐵路運輸企業(yè)具體重組方案上，他并不主張一下子組建三大區(qū)域性運輸公司，考慮到改革的平穩(wěn)性和難度，應該漸進推行。
　　李建議以現(xiàn)有路局為基礎，通過放權等措施，把路局構建成客貨運輸公司。遠期來看，可以通過企業(yè)間的兼并、重組、聯(lián)合，形成3個－5個客、貨運集團公司，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。同時按照區(qū)域劃分，組建若干區(qū)域性路網(wǎng)公司，而非只成立一家國家路網(wǎng)公司，這可改變獨家壟斷經(jīng)營的局面。
　　在孫林看來，建立新的鐵路管理體制是當務之急。他認為，新體制的核心是實行客貨分離，貨運業(yè)務剝離出來，徹底實行市場化；客運業(yè)務由于具有較強公益性，可以獨立核算。
　　對于不能贏利的高速鐵路系統(tǒng)，他認為應當單獨組織運營與核算。要通過優(yōu)化運輸組織，提高上座率，減少虧損。實行虧損減額考核制度，讓虧損的虧在明處。對于虧損，或是國家補貼，或是企業(yè)內(nèi)部其他部門的效益補貼，或是采取稅費減免政策給予支持。
　　業(yè)內(nèi)人士還指出，高鐵建成后面臨的問題一是公司規(guī)模小，運營成本高；二是路網(wǎng)調(diào)度涉及主體多，協(xié)調(diào)難度大。這兩條，都與網(wǎng)絡性公司需要規(guī)模效應的特點不相符合。因此，應按照規(guī)模經(jīng)濟的原則，確立鐵路運輸企業(yè)所轄鐵路線路的邊界。在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部，盡可能形成一級產(chǎn)品、一次性收入，減少分界口的運輸交接，減少跨界清算的工作量。
　　就此，孫林建議應在全路重組三家至五家獨立的客運公司，國家對客運公司經(jīng)營活動給予政策上的支持。
　　他同時強調(diào)改善鐵路股權結構，在鐵路企業(yè)重組時，按照現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營理念，引進戰(zhàn)略投資者，實行股權多元化，從而打破目前單一的國有資本現(xiàn)狀。
　　同時，對于通過發(fā)行高鐵債券，或者高鐵信貸資產(chǎn)證券化等方式重組和消化高鐵債務，業(yè)內(nèi)人士也多有建議。
　　隨著劉志軍涉嫌腐敗落馬，變革鐵路體制的呼聲再起，“7·23”甬溫線撞車事件發(fā)生后，改革呼聲高漲，多位受訪的研究人員認為，能否重啟改革關鍵看中央決策層的決心。
　　接受《財經(jīng)》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士傾向認為，最有可能的改革方案和執(zhí)行時間表是，在2013年中央政府換屆時推進原本應當2008年完成的大部制改革：將鐵道部政企分離，行政管理職能保留，但鐵道部降格為副部級的國家鐵路局，并入交通運輸部，與國家民航局平級。
　　果真如此，那必將會是一場涉及面極廣的復雜改革手術，會有多少困難在未知的前方？這一次改革會否再生變數(shù)？
　　
　　資料
　　鐵道部大事記
　　1949年10月，軍委鐵道部改歸中央人民政府政務院領導，11月1改名為“中央人民政府鐵道部”。
　　
　　1970年7月，與交通部、郵政部合并為交通部。
　　
　　1975年1月后，中央整頓鐵路，鐵道、交通兩部重新分設。
　　
　　1984年1月，鐵道兵集體轉(zhuǎn)業(yè)并入鐵道部，鐵道兵指揮部改為鐵道部工程指揮部，鐵道兵各師分別改稱鐵道部各工程局。
　　
　　1986年，鐵道部提出實行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟承包責任制。
　　
　　1992年，鐵路系統(tǒng)開展建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點，1993年成立了廣鐵集團，1995年建立了大連鐵道有限公司。
　　
　　1998年，工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責任書，實施結構性分離，運輸系統(tǒng)先在四個不設分局的鐵路局試行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，推進鐵路行業(yè)管理體制的變革。
　　1995年，鐵道部開始陸續(xù)發(fā)行鐵路建設債券。
　　
　　1996年，鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室，正式提出“上下分離”的改革模式。
　　
　　1999年，鐵道部制定鐵路改革10年方案，擬按照政企分開、政資分開、“網(wǎng)運分離”原則，組建鐵道部、鐵路線路總公司和鐵路運輸總公司。
　　
　　2002年，“網(wǎng)運分離”的方案被國務院否定，客運公司陸續(xù)撤銷。
　　
　　2003年7月，鐵道部推進鐵路主輔分離改革，指定由濟南、蘭州、上海三地的鐵路局為改革試點。
　　
　　2004年，中國高速鐵路建設已經(jīng)提上日程，同年出臺《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。
　　
　　2005年3月，鐵道部宣布撤銷全國41個鐵路分局，代之以“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。
　　
　　2005年6月，石太客運專線全線開工建設，中國拉開高鐵新線建設序幕。