1992年后，中國市場化取向的改革順利進(jìn)行了十余年，市場經(jīng)濟框架基本確立，但從2004年開始，行政主導(dǎo)經(jīng)濟的做法開始回潮，這在煤電行業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯，導(dǎo)致今年春夏時節(jié)發(fā)生了七年來最嚴(yán)重的電荒。
　　煤炭行業(yè)本是能源領(lǐng)域最早嘗試市場化改革的行業(yè)，到2006年電煤的價格管制差不多也要放開了。但是，多發(fā)的礦難和電荒，卻讓煤炭行業(yè)走了回頭路。
　　把產(chǎn)權(quán)和安全畫等號，用國有企業(yè)取代民營企業(yè)來解決礦難，無論理論上還是實踐上都十分荒誕。美國、澳大利亞、南非等煤炭大國，都經(jīng)歷過從礦難頻發(fā)到安全運營的歷程，但沒有一國采用過“國進(jìn)民退”的辦法。
　　《財經(jīng)》記者的調(diào)查亦表明，礦難、環(huán)境污染、資源破壞，這些在山西等地發(fā)生的慘痛事實，不是市場失靈，而是政府失靈的結(jié)果。
　　中國并不缺行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、也不缺環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，事實上中國的環(huán)保法規(guī)是全世界最多的。但是作為監(jiān)管者，政府不僅失職，而且違法——當(dāng)監(jiān)管者同時是黑煤窯的干股股東時，一切標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)便成為一紙笑談。
　　有諷刺意味的是，分明是政府失靈，板子卻打在了市場的屁股上。短短一兩年間，山西煤炭產(chǎn)供銷便又被行政手段全面控制，仿佛回到了20年前。
　　荒誕的實踐必然導(dǎo)致荒誕的結(jié)果。中國有豐富的煤炭儲量、充裕的煤炭產(chǎn)能、足夠的發(fā)電機組，卻在2011年出現(xiàn)了七年來最嚴(yán)重的電荒。電荒背后，則是寄生在行政管制權(quán)上的一個個食利群體。
　　和煤炭一樣，中國也經(jīng)歷了長期的電力短缺，而市場化改革曾一舉解決了短缺問題。遺憾的是，這一改革在2002年達(dá)到高潮后便停滯不前，2008年后甚至開始倒退。這不僅制約了煤炭行業(yè)的進(jìn)一步市場化，還讓中國的電網(wǎng)公司成為世界上最舒服的電網(wǎng)公司。而相當(dāng)一部分電力用戶，卻要支付高出政府目錄電價百分之幾十的電費。
　　鐵路行業(yè)的市場化改革，則從來都沒有真正啟動過，鐵道部至今是一個政企合一的怪胎，身為中央政府內(nèi)閣組成單位，卻每年四次發(fā)布“財報”。而這一政企合一的模式也終于在2011年7月23日釀成大禍，號稱世界領(lǐng)先的高鐵技術(shù)，卻發(fā)生了匪夷所思的撞車事故。
　　動車事故發(fā)生之前，《財經(jīng)》記者正在河南、山西、內(nèi)蒙古采訪，我們忠實記錄了耳聞目睹到的“煤—運—電”產(chǎn)業(yè)的一幕幕怪現(xiàn)狀，并相信這些記錄將成為中國經(jīng)濟改革曲折歷史中的重要資料。
　　今年早些時候，經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉曾指出：市場經(jīng)濟是一種市場在資源配置中起基礎(chǔ)性作用的經(jīng)濟，所謂市場起作用就是自由價格起作用。本來，中國的商品價格已經(jīng)差不多全放開了，但是近來連消費品價格也管得愈來愈多了，市場怎么起基礎(chǔ)性作用呢？
　　他問道，如果市場不能起基礎(chǔ)性作用，是不是要回到政府的行政命令起基礎(chǔ)性作用呢？中央怎么辦，地方會跟著來。這是一個根本性問題。說到底，是我們到底要搞什么樣的經(jīng)濟。不是口號是怎么樣的，而是實際上搞的是哪一種經(jīng)濟。
　　這一大是大非問題，決策者宜三思而行。
　　——編者
　　
　　一證難求
　　中小煤礦和大多數(shù)用煤企業(yè)只能和擁有官方牌照的煤炭貿(mào)易公司做生意，煤炭經(jīng)營資格證因此成為搖錢樹
　　
　　每到煤炭需求旺季，呼和浩特通往托克托縣的公路就開始繁忙，入夏以來，塵土飛揚的呼托公路就沒有恢復(fù)過平靜。
　　這條總長不過60公里的公路，路邊聚集了大大小小數(shù)十家露天煤場和煤炭貿(mào)易公司，每天都有各路買家千里迢迢上門洽談生意。
　　50多歲的老曹每天在這家名為“鑫禾煤場”簡陋空曠的辦公室一坐就是一整天。一張桌椅，一個電水壺，一個茶水杯，一部手機，一盒名片，偌大的辦公室除此別無他物。6月16日下午，就在這個簡陋的辦公室，他又談成了一筆大買賣。
　　5200大卡的原煤，在陜蒙交界的大柳塔礦區(qū)坑口價每噸350元，經(jīng)過煤場洗選后對客戶的結(jié)算價每噸550元，扣除每噸約100元的運費，老曹差不多還能賺100元。這次總數(shù)30萬噸的煤炭交易，毛利是3000萬元。
　　“坑口每噸350元是原煤價格，拉到煤場后還得經(jīng)過洗選，把原煤洗選成精煤，卡數(shù)提升到5800后再交給客戶（平臺公司），這也是煤場的成本?！崩喜苷f。
　　“鑫禾煤場”能做成這筆大買賣，靠的不是洗選和提升煤炭熱值卡數(shù)的本領(lǐng)。而是其具有煤炭經(jīng)營資質(zhì)和“協(xié)調(diào)”鐵路運力的能力。
　　無論在內(nèi)蒙古還是在山西，當(dāng)?shù)卣加忻魑囊?guī)定，除了少數(shù)重點用煤企業(yè)能直接同大煤礦簽訂煤炭購銷合同外，其他用煤企業(yè)和中小煤礦只能跟具有煤炭經(jīng)營資質(zhì)的煤場或者煤炭貿(mào)易公司做生意，煤炭經(jīng)營資格證因此成為搖錢樹。
　　2004年12月27日，國家發(fā)改委發(fā)布《煤炭經(jīng)營監(jiān)管辦法》（發(fā)改委第25號令，下稱《辦法》），規(guī)定國家對煤炭經(jīng)營資格實行分級審查、分級管理，對在國家工商行政管理總局注冊的企業(yè)，其煤炭經(jīng)營資格證由國家發(fā)改委負(fù)責(zé)審核和頒發(fā)，在地方工商部門注冊的企業(yè)，由地方政府指定的部門負(fù)責(zé)審核和頒發(fā)煤炭經(jīng)營資格證?！掇k法》還首次要求對煤炭經(jīng)營企業(yè)的注冊資本金、儲煤場地面積、環(huán)保條件設(shè)置門檻，并明示：《辦法》在發(fā)布之日起30日后實施。
　　這立即在地方引起恐慌，精明的煤販子們意識到煤炭經(jīng)營資質(zhì)即將收緊。一時間，在一些產(chǎn)煤大省，大批由省市區(qū)（縣）各級政府審批的煤炭經(jīng)營企業(yè)如雨后春筍般冒出。
　　2005年6月，國家發(fā)改委再次發(fā)布關(guān)于《認(rèn)真貫徹<煤炭經(jīng)營監(jiān)管辦法> 嚴(yán)格規(guī)范煤炭經(jīng)營資格審查監(jiān)管有關(guān)問題的通知》，要求各地不得隨意降低審核門檻發(fā)放煤炭經(jīng)營資格證，并明確規(guī)定：地方煤炭經(jīng)營企業(yè)的煤炭經(jīng)營資格證的終審頒發(fā)，一律由省級煤炭經(jīng)營資格審查監(jiān)管部門負(fù)責(zé)，各地對市縣（區(qū)）擅自頒發(fā)的煤炭經(jīng)營資格證立即予以清理。
　　自此，煤炭經(jīng)營資格證在全國各地尤其是產(chǎn)煤大省開始一證難求。根據(jù)內(nèi)蒙古出臺的《煤炭經(jīng)營監(jiān)管辦法》細(xì)則，在煤炭主產(chǎn)區(qū)和主要煤炭集散地成立煤炭批發(fā)經(jīng)營企業(yè)，注冊資本金必須在1000萬元以上，儲煤場地面積必須在5000平方米以上。
　　在老曹看來，1000萬元的注冊資金并不難，難在5000平方米的場地?！罢慌兀阍儆绣X也沒用?！睂嶋H上，2005年以后全國就基本停止了煤炭經(jīng)營資格證的審批，這意味著只要一證在手，就不愁沒有錢賺。除了極少數(shù)國家重點保障的大用戶外，其他用戶不通過持證中介，就無煤可買。
　　老曹一臉神氣地說，他所在的這家“鑫禾煤場”，是2004年以前就注冊成立的煤炭貿(mào)易公司，“年頭長，關(guān)系深，客戶多”。
　　
　　無處不打點
　　“表面看1噸煤我們掙了100元的差價，實際上扣除中間環(huán)節(jié)的費用后，能掙10塊錢我們就知足了，有時候甚至就掙幾塊錢?！?br/>　　
　　下一步，老曹的工作重點是協(xié)調(diào)鐵路運力計劃。如果說煤炭經(jīng)營資格證是煤販子在內(nèi)蒙古掙到錢的基本條件的話，能協(xié)調(diào)鐵路運力才是保證他們能掙到大錢的真正殺手锏，“請車皮這可是技術(shù)活，環(huán)節(jié)多，一般人根本干不了?！被燠E煤炭市場多年的老曹一語中的。
　　由于市場煤是不帶車皮計劃的，需要臨時向鐵路部門申請，而“自上而下”打通鐵道部的難度極大，但也有例外。最近被公開宣布“雙規(guī)”的鐵道部運輸局原副局長蘇順虎，據(jù)稱就是因為收受房產(chǎn)替煤老板運作車皮而落馬。
　　在多數(shù)時候，運作車皮計劃是通過打通地方鐵路局主管車皮調(diào)度的領(lǐng)導(dǎo)來實現(xiàn)的，這也是花錢最多的部分。具體“打點”多少，要看運作難度的大小和雙方熟識的程度。
　　通常，在國家規(guī)定的運費之外，每噸送出20元甚至50元的好處費都是正常的。老曹這筆30萬噸的買賣，這個環(huán)節(jié)送出的好處費就在600萬元至1500萬元之間。但這還只是開始。
　　
　　“千萬別以為搞定了鐵路局高層就算萬事大吉。從去礦上拉煤開始，沒有一處不打點的?！崩喜苷f，“礦上負(fù)責(zé)裝車調(diào)度的你得打點，否則讓你的車排上三天隊那是常事。每天來礦上拉煤的車那么多，憑什么先裝你的？拉煤的司機也得給小費，否則半路給你調(diào)包，明明裝車是5200大卡的煤，私下給你換成5000大卡甚至更低的，那也是常事。煤到了站臺，站臺的小頭目得給點裝費，否則一堆煤在站臺存放幾天，少個十噸幾噸也是常事，三更半夜煤被人偷了，誰給你看著？就是最后運到了客戶那里，也得繼續(xù)打點，否則，負(fù)責(zé)驗收的技術(shù)員一鏟子對著煤矸石下去，化驗出的結(jié)果，卡數(shù)掉個300卡也是常事”
　　在老曹看來，煤炭貿(mào)易絕對是個高風(fēng)險的行當(dāng)?？蛻魧回洈?shù)量、品質(zhì)、時間、地點都有嚴(yán)格要求，但煤炭從地下挖出后，數(shù)量、熱量就開始自然損耗，雜質(zhì)增多、發(fā)熱量下降，任何一個環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)不暢，都有可能因延長堆放時間而造成掉卡或者自燃，最后的損失都得貿(mào)易公司擔(dān)。因此，所有的周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)都得“快”，而要快，就得“打點”。
　　“表面看1噸煤我們掙了100元的差價，實際上扣除所有環(huán)節(jié)的費用后，能掙10塊錢我們就知足了，有時候甚至就掙幾塊錢?！崩喜苷f。
　　而負(fù)責(zé)給地方電廠找煤的平臺公司更是不易。最近幾年，由于煤電價格倒掛，電廠持續(xù)虧損，多數(shù)電廠都無力及時支付數(shù)額巨大的購煤款，一些資金實力雄厚，有能力為電廠墊付煤款的民間倒煤公司便應(yīng)運而生，它們在業(yè)內(nèi)被稱為“平臺公司”。
　　跟“鑫禾”之類的煤炭經(jīng)營公司一樣，平臺公司也要按國家發(fā)改委《煤炭經(jīng)營監(jiān)管辦法》的要求取得煤炭經(jīng)營資格。不同之處在于，平臺公司多數(shù)分布在煤炭消費地區(qū)，主要靠為電廠找煤，賺取其中的差價而生存。
　　在和電廠簽訂委托購煤協(xié)議或者聯(lián)營協(xié)議前，平臺公司必須給電廠支付一筆數(shù)額不菲的保證金，以保證自己能及時履約，避免電廠因缺煤而無法發(fā)電。在實際運作中，平臺公司多以同電廠簽訂的委托購煤協(xié)議或者聯(lián)營協(xié)議為擔(dān)保，通過短期銀行融資獲得資金，然后同樣憑著委托購煤協(xié)議或者聯(lián)營協(xié)議到煤炭主產(chǎn)區(qū)找“鑫禾”之類的煤炭經(jīng)營公司采購煤炭。
　　一般情況下，平臺公司賺取的差價，根據(jù)合同執(zhí)行的難度會有不同。煤炭越緊張，電廠要求的采購量越大，交貨時間越緊，平臺公司掙的錢也會越多。一般而言，煤拉到了電廠之后，每噸的價格比市場價再高出50元都是很正常的事情。
　　在業(yè)內(nèi)人士看來，電廠基本都是國企，對電廠領(lǐng)導(dǎo)而言，因為缺煤不能正常發(fā)電帶來的政治責(zé)任要比因為虧損增加帶來的經(jīng)濟責(zé)任大得多。因此多數(shù)時候，電廠領(lǐng)導(dǎo)最怕的是缺煤停電，并不害怕煤價走高。而這正是平臺公司能掙到錢的基礎(chǔ)，也是煤價畸形走高的原因之一。
　　在整個過程中，平臺公司同上游的煤炭經(jīng)營公司基本上是“一根繩上的螞蚱”，一損俱損，一榮俱榮。
　　電廠不能及時保質(zhì)保量地接收到煤炭，造成的經(jīng)濟損失和違約責(zé)任由平臺公司賠付，平臺公司會再找上游的煤炭經(jīng)營公司賠付。除此之外，平臺公司還有一個額外的風(fēng)險，就是電廠必須及時足額給平臺公司結(jié)算煤款，否則，平臺公司就要背負(fù)銀行超期還款的罰息。
　　正常情況下，電廠應(yīng)該能正常結(jié)算。但電廠位居甲方，處于強勢地位，“有時候三個月給你結(jié)一次賬，有時候三年都不給你結(jié)賬，平臺公司也沒辦法。避免這種潛在的風(fēng)險，拼的就是平臺公司跟電廠領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系。很多時候，電廠領(lǐng)導(dǎo)都參與平臺公司的贏利分成，而平臺公司也樂意實現(xiàn)這樣的利益捆綁?！币患冶本┑钠脚_公司老板對《財經(jīng)》記者說，“刨掉打通電廠、銀行和其他各方面關(guān)系的費用，多數(shù)時候平臺公司每噸煤也就掙10塊錢左右?！?br/>　　
　　“神奇”的煤票
　　政府通過這張票，把煤炭在生產(chǎn)、加工、銷售、運輸所有環(huán)節(jié)的數(shù)量、流向全部控制了
　　
　　跟內(nèi)蒙古不同，煤販子在山西已經(jīng)難有“活動”的空間。經(jīng)過歷時幾年的“國有化”運動，山西政府已經(jīng)牢牢控制了煤炭產(chǎn)運銷的全部環(huán)節(jié)。
　　根據(jù)山西省政府制定的《煤炭經(jīng)營監(jiān)管細(xì)則》，有資格申請鐵路運力的，首先是各級煤炭國有企業(yè)，其次是省政府特批的系統(tǒng)外企業(yè)。煤炭生產(chǎn)和洗選加工企業(yè)必須要擁有鐵路專用線，煤炭經(jīng)銷貿(mào)易企業(yè)必須擁有不少于30個貨位的鐵路裝車條件。
　　“30個貨位，就這一個條件，就把民營企業(yè)卡死了?！痹谏轿鞣谖寄茉醋稍冇邢薰究偨?jīng)理常毅軍看來，山西出臺的這個規(guī)定，在源頭上限制了民間煤炭貿(mào)易企業(yè)的生存空間。他告訴《財經(jīng)》記者：“山西煤炭出省，大多數(shù)都是通過鐵路運輸，能將山西的煤拉到外地的，除了國企，私人老板很難辦到。如果有煤販子私下跟你說能在山西販煤，十有八九是騙子?！?
　　山西煤炭運銷環(huán)節(jié)的“國有化”運動甚至早于生產(chǎn)環(huán)節(jié)。2007年1月，山西省政府首次提出要進(jìn)一步增強煤炭銷售的集中度和統(tǒng)一性（統(tǒng)一價格、統(tǒng)一銷售、聯(lián)合競爭），為配合此項工作，山西省政府決定對原有的山西省煤炭運銷總公司實施改制重組。2007年7月，重組后的山西省煤炭運銷集團(tuán)公司正式成立。
　　一年后，山西省經(jīng)委下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強全省煤炭運銷宏觀調(diào)控的通知》，決定在山西全省范圍內(nèi)，對除國有重點煤炭企業(yè)和中外合資煤礦以外的其他煤礦，凡通過公路出省銷售的煤炭實施雙向合同、統(tǒng)一經(jīng)銷政策。
　　由新成立的山西煤炭運銷集團(tuán)公司及其所屬市、縣公司，與省外用戶和省內(nèi)煤礦分別簽訂公路煤炭購銷合同，無合同者，一律不得通過公路出省銷售。此外，煤炭運銷公司還被賦予煤炭價格處理權(quán)，擔(dān)負(fù)起了“省內(nèi)省外價格協(xié)商”和幫助“地方煤礦確定合理利潤”兩大職責(zé)。
　　在鐵路運輸方面，2007年5月，山西省政府成立了中國（太原）煤炭交易中心，負(fù)責(zé)煤炭鐵路運輸計劃的受理和審批。
　　2008年12月，山西省政府辦公廳專門發(fā)文，賦予交易中心平衡與匯總年度煤炭鐵路運力計劃，提報月度煤炭請車計劃，制訂由山西省自主安排的新增鐵路煤炭運力方案，組織煤炭產(chǎn)運需銜接等多項權(quán)利。
　　此公文還明確規(guī)定，煤炭經(jīng)營企業(yè)必須通過在鐵路部門設(shè)立的合法戶頭，按月度提前向交易中心提交鐵路運輸計劃，審核合格后加蓋“中國（太原）煤炭交易中心鐵路運輸計劃專用章”，鐵路局方可放行。
　　為了對公路、鐵路煤炭銷售運輸過程實施有效管控，2007年8月，山西省人民政府下發(fā)《山西省煤炭銷售票使用管理辦法》（山西省政府 212號令），決定由山西省煤炭工業(yè)廳印制專門的煤炭銷售票（當(dāng)?shù)厮追Q“煤票”），煤票根據(jù)運輸方式分為鐵路出省、公路出省和公路內(nèi)銷三種，在煤炭生產(chǎn)、銷售、購買、加工轉(zhuǎn)化、運輸?shù)娜^程隨煤炭一起流轉(zhuǎn)。
　　每到年底，根據(jù)政府制定的生產(chǎn)計劃和各煤礦企業(yè)的產(chǎn)能和銷售情況，山西省煤炭工業(yè)廳會下發(fā)下一年度的煤票，所有煤礦企業(yè)在簽訂煤炭銷售合同時，必須向客戶出具與合同數(shù)量相符的煤票。
　　公路運輸?shù)拿禾?，統(tǒng)一由山西省煤炭運銷集團(tuán)公司設(shè)在各地的煤檢站負(fù)責(zé)查驗和回收煤票。鐵路運輸?shù)拿禾?，統(tǒng)一由中國（太原）煤炭交易中心合同訂貨處負(fù)責(zé)查驗回收煤票。凡是發(fā)現(xiàn)無票或者票面數(shù)量與合同數(shù)量不符的，一律不得運輸和銷售，并實施罰款。
　　“煤票太厲害了，簡直是個神奇的發(fā)明?！泵空劶按颂?，接受《財經(jīng)》記者采訪的山西業(yè)內(nèi)人士均不由得發(fā)出感嘆。政府通過這一張票，把煤炭在生產(chǎn)、加工、銷售、運輸所有環(huán)節(jié)的數(shù)量、流向全部控制了。煤炭生產(chǎn)企業(yè)必須憑票安排生產(chǎn)計劃，沒有煤票，賣不出去，也運不出去。
　　因此，每到煤炭需求旺季，山西各地便“一票難求”。而經(jīng)過國有化整合，手握煤票最多的是幾家國有大型煤礦企業(yè)?！坝虚T道的人也能從它們手里弄到煤票，現(xiàn)在煤票的黑市價，已經(jīng)炒到了每噸20元?！鄙轿鳟?dāng)?shù)匾晃粯I(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者說。
　　
　　推高山西煤價的，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是煤票。在臨汾地區(qū)，山西省煤炭運銷集團(tuán)公司當(dāng)?shù)胤止驹谂c客戶簽訂煤炭購銷合同后，指定專門的煤炭運輸公司負(fù)責(zé)簽訂運輸協(xié)議，然后轉(zhuǎn)包給其他民間運輸公司，從中抽成。在盛產(chǎn)焦煤的臨汾市古縣，縣政府設(shè)立專門的煤焦結(jié)算中心，對每噸焦煤額外收取高達(dá)102.35元的“企業(yè)家協(xié)會費”。
　　“煤販子被迫轉(zhuǎn)戰(zhàn)內(nèi)蒙古，不僅是因為合法身份難拿，還因為山西的煤炭流通成本高得嚇人，賺錢實在是難上加難?！背Ｒ丬娬f。
　　
　　畸形的運力
　　平頂山地區(qū)運力富足，“三西地區(qū)”運力極度緊張，但鐵路地方路局既無權(quán)調(diào)整發(fā)改委既定的運輸價格，也無權(quán)調(diào)整鐵道部既定的運輸計劃
　　
　　中國的煤炭資源北多南少，西富東貧，其中“三西”地區(qū)（山西、內(nèi)蒙古西部、陜西）煤炭產(chǎn)量最為集中，每年“三西”的煤炭外調(diào)量占到全國的60％以上。而煤炭的消費地則主要集中于經(jīng)濟發(fā)達(dá)的東南部沿海地區(qū)，這種錯位便形成了“北煤南運”“西煤東運”的格局。
　　在煤炭的三種運輸方式（鐵路、公路、水路）中，鐵路最為重要，占全國煤炭運輸總量的70％以上， 煤炭外運的鐵路運力歷來緊張，“三西”地區(qū)一些煤礦不得不以運定產(chǎn)。
　　國家發(fā)改委運輸所研究員郭文龍曾對“三西”地區(qū)煤炭公路外運進(jìn)行專門調(diào)研，他認(rèn)為目前“三西地區(qū)”交通運輸網(wǎng)絡(luò)已不能滿足煤炭外運需求。大秦線、京原線、太焦線等鐵路以及京藏高速、國道G110等公路干線的車輛通過量均已超出線路的通行能力。
　　目前運力最為緊張的是山西中南部地區(qū)，該地區(qū)由鄭州鐵路局管轄。鄭州鐵路局運輸處處長尚書亭認(rèn)為，設(shè)備落后、地形不利、客貨混線等多重因素，造成了運能受限。
　　比如太焦線，該路段屬于山區(qū)鐵路，設(shè)備落后，再加上山區(qū)坡道大，那條線上兩個站一個區(qū)間只能容一趟車過，過兩趟車便不安全。
　　另一種限制來自東、南部的鐵路網(wǎng)。煤炭運輸車輛經(jīng)過煤運通道進(jìn)入湖南、湖北、廣東等境內(nèi)后，進(jìn)入客貨混合線，面臨著人員和貨物、白貨和黑貨（煤炭）爭跑同一線路的狀況，運力再度緊張。
　　陜西、內(nèi)蒙古、寧夏地區(qū)煤炭運輸受運輸能力制約程度要遠(yuǎn)甚于山西。由于運能緊張，鐵路煤炭外運往往首先保證全國重點地區(qū)和重點企業(yè)，起始運距都在500公里以上。500公里以下的大多不安排車皮，主要由公路運輸完成，這在一定程度上促使了煤炭公路外運近乎畸形的發(fā)展。
　　國家發(fā)改委運輸所調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，2009年“三西”地區(qū)煤炭公路外運量合計約2.5億噸，其中山西約1.36億噸，蒙西地區(qū)8000萬噸，陜西約3520萬噸。2004年至2009年，“三西”地區(qū)煤炭公路外運量年均增長19.5％，其中山西年均增長8.6％，陜西省和蒙西地區(qū)年均增長驚人，分別達(dá)到55.9％和50.1％。
　　郭文龍認(rèn)為，“三西”地區(qū)煤炭公路外運需求快速增長的同時常常引發(fā)一系列問題，例如高速公路大堵車、煤炭運輸價格上漲、煤運車輛超載常態(tài)化，等等。
　　和汽車運輸?shù)亩喽鴣y不同，火車運輸易于監(jiān)控，鐵路因此成為國家發(fā)改委監(jiān)控電煤供應(yīng)量、流向的一個重要渠道?！敦斀?jīng)》記者了解到，雖然鐵路部門始終把電煤和其他重點物資運輸放在首位，但電煤運輸效益并不好。因為電煤合同兌現(xiàn)率不高，造成鐵路計劃內(nèi)運力過剩，而計劃外運力緊張的畸形局面。
　　《財經(jīng)》記者從鄭州鐵路局獲悉，按照鐵道部下發(fā)的裝車計劃，該局每天裝車量應(yīng)該在2800車－3000車之間，其中重點合同煤日均裝車約2020車，但由于當(dāng)?shù)孛旱V很多被停產(chǎn)整合，煤炭裝車量并未達(dá)到原定計劃。
　　而隸屬于武漢鐵路局的河南平頂山東站，雖然承擔(dān)了平頂山市煤炭外運的主要任務(wù)，眼下該站也正在為貨源不足而發(fā)愁。
　　平頂山東站分管運輸副站長宋凱宏告訴《財經(jīng)》記者，去年該站每天裝車約1600車，今年只維持在1100車。宋凱宏擔(dān)憂運輸任務(wù)完不成，會引起清算收入的降低。
　　《財經(jīng)》記者獲悉，2010年平頂山東站發(fā)送煤炭2625.2萬噸，其中電煤1659萬噸。但今年上半年，該站發(fā)送煤炭僅929.6萬噸，其中電煤557萬噸，遠(yuǎn)低于去年同期水平。在市場供求發(fā)生變化以后，該站為尋找貨源，提出“深度營銷”思路，站領(lǐng)導(dǎo)承包運輸任務(wù)，對重點企業(yè)實行包干，甚至還得幫助煤炭企業(yè)尋找銷路。
　　在業(yè)內(nèi)人士看來，正常情況下，價格應(yīng)該反映市場供求的變化，但是鐵路運輸價格實行國家定價，地方路局（站段）既無權(quán)調(diào)整價格，也無權(quán)調(diào)整鐵道部既定的運輸計劃。這在一定程度上導(dǎo)致了平頂山地區(qū)運力富足，而“三西地區(qū)”運力極度緊張的畸形局面。僵硬的鐵路運輸管理體制已成為鐵路市場化改革的絆腳石。
　　
　　難以為繼的雙軌制
　　面對重點合同煤兌現(xiàn)率的急劇下降，即使是像華能這樣強勢的發(fā)電集團(tuán)也無可奈何，依靠行政力量維系的煤運價格雙軌體制已經(jīng)難以為繼
　　
　　長期以來，煤炭市場被人為割裂為計劃煤和市場煤兩部分。前者根據(jù)國家計劃指導(dǎo)生產(chǎn)和銷售，由煤炭供需運輸三方一起簽訂合同，其價格受政府管制，明顯低于市場價。后者則通過煤炭流通企業(yè)在市場中連接煤炭生產(chǎn)消費和運輸企業(yè)，各方都根據(jù)市場方式定價。
　　申請計劃煤有一套復(fù)雜的程序。首先，能進(jìn)入國家發(fā)改委名單的計劃煤生產(chǎn)企業(yè)必須是具有產(chǎn)能保障能力的國家重點煤礦，申請計劃煤指標(biāo)的電廠也必須是發(fā)電功率達(dá)到一定規(guī)模的大電廠。
　　每年年底，各大發(fā)電公司提交包括納稅證明、電網(wǎng)入網(wǎng)證明以及各級紅頭文件等資料。之后，國家發(fā)改委會根據(jù)企業(yè)提交的資料和訂貨會情況，發(fā)布下一年度煤炭跨省區(qū)鐵路運力配置指導(dǎo)框架，幫助協(xié)調(diào)鐵路運力（詳見附表）。
　　自上世紀(jì)50年代以來，作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，全國煤炭訂貨會一年一次，成為全國煤炭供需雙方定價、訂貨、運輸接洽的平臺，煤炭價格基本上由原煤炭工業(yè)部和國家物價局制定。
　　1993年以后，隨著地方中小煤礦的興起，煤炭產(chǎn)量大增，政府逐漸放開除電煤以外的其他工業(yè)用煤價格。但電煤價格仍然由國家計委制定指導(dǎo)價，由煤炭企業(yè)和電廠在訂貨會上依據(jù)指導(dǎo)價互相協(xié)商，再由政府出面協(xié)調(diào)確定最終價格。計劃煤和市場煤的“雙軌運行”體制由此確立。當(dāng)時，計劃煤和市場煤的價格差距并不大。
　　進(jìn)入1998年后，受亞洲金融危機影響，國內(nèi)煤炭需求明顯下滑，市場極度低迷，全國煤炭年產(chǎn)量從12.33億噸銳降到不足10億噸。煤炭價格也急劇下滑，市場煤的價格比計劃煤的價格還低，一些電廠不愿兌現(xiàn)計劃煤合同，轉(zhuǎn)而購買市場煤。為應(yīng)對市場蕭條，政府在大力推行限產(chǎn)保價的同時，也開始嘗試對接計劃煤和市場煤。
　　2002年，國務(wù)院決定對電煤試行市場定價，2004年，決定逐步取消電煤政府指導(dǎo)價，鼓勵煤炭供需雙方自主協(xié)商訂貨。國家發(fā)改委特別強調(diào)，要堅持落實煤炭供需企業(yè)協(xié)商定價自主權(quán)，除了當(dāng)市場價格顯著上漲或有可能顯著上漲時，政府可依法進(jìn)行必要干預(yù)外，任何政府部門和行業(yè)組織不得以任何形式干預(yù)企業(yè)自主定價。
　　為彌補煤價波動給電廠帶來的損失，作為推動煤價市場化改革的一項配套措施，國家發(fā)改委決定自2005年起啟動煤電聯(lián)動措施——以不少于六個月為一個聯(lián)動周期，若周期內(nèi)平均煤價較前一個周期變化幅度達(dá)到或超過5％，便調(diào)整電價。
　　2006年底，國家發(fā)改委決定取消延續(xù)50多年的煤炭訂貨會，改為僅一天的視頻會議以及僅一周的煤炭合同匯總會， “計劃煤”一詞從此被 “重點合同煤”所替代，政府對電煤價格的干預(yù)也進(jìn)一步弱化。
　　
　　但是，重點合同煤在本質(zhì)上仍是計劃煤，在政府并軌計劃煤和市場煤的決心缺乏配套改革的保證時，一旦煤炭供求關(guān)系趨緊，價格管制就會卷土重來。
　　2007年后，重點合同煤的價格和市場煤價格一樣逐步攀升，而國家發(fā)改委僅在2008年夏天啟動過一次煤價臨時干預(yù)。2008年底的“煤炭產(chǎn)運需銜接會”上，煤電雙方首次宣布談判破裂，此后，重點合同電煤價格不再在銜接會上集體達(dá)成，而是由供需雙方單獨談判決定。
　　此后，煤價繼續(xù)上漲，至2009年夏秋之交，秦皇島動力煤市場電煤價格漲至接近1000元/噸的歷史高位，而國家發(fā)改委雖然在2005年、2006年和2008年先后四次啟動煤電聯(lián)動，但電廠仍然出現(xiàn)了大面積虧損。
　　而自2009年以后，憚于調(diào)整電價的高度敏感性，煤電聯(lián)動再也沒有啟動過，行至今年，爆發(fā)了2004年以來最嚴(yán)重的電荒，國家發(fā)改委不得不頂著通貨膨脹的壓力提高電價，同時重新加強價格管制。
　　今年以來，國家發(fā)改委多次下發(fā)通知，要求2011年重點合同電煤價格要保持2010年水平不變，不準(zhǔn)變相漲價?！皩τ诰懿环?、我行我素的煤炭企業(yè)，將勒令其退回多收款項，并繳納相應(yīng)罰款。”
　　如此一來，重點合同煤與市場煤的價差迅速放大，今年6月底，秦皇島5500大卡的動力煤價格已經(jīng)高達(dá)每噸850元左右，直逼歷史高位。但同等品質(zhì)的重點合同煤，其價格只有每噸400多元。倒賣重點煤合同的現(xiàn)象開始蔓延。
　　一位大型煤炭企業(yè)高層告訴《財經(jīng)》記者，上市五年后，該企業(yè)合同煤的銷售比例已經(jīng)從占全部銷售量的95％迅速下降到目前的60％，而且還將持續(xù)降低。據(jù)他了解，像神華這樣的大型煤企，其合同煤的銷售比重已經(jīng)降至50％，而兗州煤業(yè)等國企，其市場煤的銷售量甚至已經(jīng)開始超過合同煤的銷量。
　　“一個有意思的現(xiàn)象是，各大上市煤企的高管們昨天還在報紙上公開表態(tài)要履行社會責(zé)任，堅決落實重點合同煤計劃，今天就在同基金經(jīng)理舉行的閉門會議上承諾會繼續(xù)不遺余力地加大市場煤銷售比例，增加企業(yè)利潤。” 這位煤企高層說。
　　面對重點合同煤兌現(xiàn)率的急劇下降，即使是像華能這樣強勢的發(fā)電集團(tuán)也無可奈何。華能集團(tuán)相關(guān)人士向《財經(jīng)》記者透露，目前，在華能集團(tuán)的全部用煤中，只有40％的電煤來自于重點合同，這其中，又只有70％的重點合同煤能兌現(xiàn)。而其在山東等沿海地區(qū)的電廠，重點合同煤的兌現(xiàn)率甚至不足60％。
　　“產(chǎn)運需協(xié)調(diào)會的約束力已越來越弱，淪為雞肋，所謂的重點合同也就是一張紙，即使違約電廠也不敢跟煤企公開鬧翻，只能靠關(guān)系維持，除此沒有其他任何辦法?！边@位華能人士對《財經(jīng)》記者感慨道。
　　在中國煤炭工業(yè)協(xié)會政策研究部副主任張宏博士看來，煤運雙軌制的存在一方面催生了煤炭運銷市場的嚴(yán)重腐敗，大幅推高了煤炭流通成本；另一方面放大了煤炭價格的波動幅度。在重點合同煤價格被政府嚴(yán)格管制的情況下，一旦供需緊張，煤價只能向市場煤傳導(dǎo)，致使市場煤價格大起大落、泡沫化嚴(yán)重。
　　而煤炭市場的超常波動，不僅損害了煤炭市場的長遠(yuǎn)發(fā)展，也不利于煤炭企業(yè)與用戶之間簽訂更長期的合同，而長期合同的減少又會反過來助長煤炭市場的波動幅度，如此形成惡性循環(huán)。
　　接受《財經(jīng)》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，隨著國內(nèi)主要煤炭企業(yè)的改制上市，煤炭企業(yè)正面臨來自國資系統(tǒng)和資本市場的雙重壓力，對經(jīng)濟利益最大化的追求使得他們兌現(xiàn)重點合同煤的積極性日益下降，依靠行政力量維系的煤運價格雙軌體制已經(jīng)難以為繼。
　　
　　病根何在
　　煤運雙軌體制下的種種怪現(xiàn)狀，其根源在于煤炭市場化改革逆轉(zhuǎn)、電力市場化改革停滯、鐵路市場化改革難以啟動
　　
　　中國煤炭工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自1993年煤炭市場化改革起步至今，除了60％的電煤仍然通過重點合同保障外，40％的電煤，以及包括冶金、建材、化工等行業(yè)在內(nèi)的全部工業(yè)用煤已經(jīng)完全實現(xiàn)市場化。中央政府相關(guān)官員也多次重申：中國堅持繼續(xù)推進(jìn)煤炭市場化改革的方向不會動搖。
　　但在地方層面，2008年之后，以解決礦難、提高產(chǎn)業(yè)集中度為理由，先是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，山西、山東、河南等主要產(chǎn)煤大省通過行政手段強力推進(jìn)煤炭資源的“再國有化整合”。緊接著，在流通環(huán)節(jié)，政府通過煤票、運力調(diào)控、價格檢查、重點合同兌現(xiàn)率等諸多行政手段強力介入，煤炭行業(yè)的市場化程度迅速降低。
　　與此同時，煤電矛盾愈演愈烈。據(jù)中國電力聯(lián)合會的統(tǒng)計，由于煤價上漲，僅今年上半年，華能、大唐、華電、國電、中電投五大發(fā)電集團(tuán)火電生產(chǎn)業(yè)務(wù)的虧損就高達(dá)153.8億元，同比增虧95.2億元。
　　這為主張放緩煤炭市場化改革的人士提供了有力論據(jù)。在2010年底下發(fā)的《關(guān)于做好2011年全國煤炭產(chǎn)運需銜接工作的通知》中，國家發(fā)改委一改過去幾年要求“加大市場化配置資源力度”的語調(diào)，嚴(yán)厲要求各煤炭企業(yè)加大重點合同煤兌現(xiàn)力度，并祭出“殺手锏”——重點合同兌現(xiàn)率低的煤炭企業(yè)，下一年度增加鐵路運力的申請不予批準(zhǔn)。今年入夏以來，國家發(fā)改委更是在全國范圍內(nèi)開展電煤價格大檢查，對電煤價格上漲堅決叫停。
　　相當(dāng)一批政府官員認(rèn)為，一旦計劃煤和市場煤合二為一實現(xiàn)完全市場化，煤價必將開始新的暴漲。
　　但接受《財經(jīng)》記者采訪的多數(shù)人士則認(rèn)為，中國不缺煤，也不缺產(chǎn)煤的能力。煤炭市場實現(xiàn)并軌和完全市場化后，盡管短時間內(nèi)煤價上漲的幾率較大，但是運輸瓶頸突破后，煤價將步入長期平穩(wěn)期。
　　“過去幾年，中國主要煤炭生產(chǎn)企業(yè)均大幅擴張了產(chǎn)能，去年官方公布的全國煤炭總產(chǎn)量是32億噸，實際上已突破35億噸，相當(dāng)一部分企業(yè)在超額生產(chǎn)。隨著機械化采掘設(shè)備的大規(guī)模推廣，未來幾年全國煤炭總產(chǎn)能還將大幅度提高。”中煤能源集團(tuán)的一位高管對《財經(jīng)》記者說。
　　該高管分析說，當(dāng)前中國主要產(chǎn)煤地區(qū)的鐵路建設(shè)正在大干快上，一旦鄂爾多斯—曹妃甸、榆林—青島、晉南—日照等鐵路專線通車，中國煤炭產(chǎn)量最集中的“三西”地區(qū)的運輸瓶頸將大大緩解，煤價升勢也將難以持續(xù)。
　　他進(jìn)一步表示：“說實話，很多業(yè)內(nèi)人士現(xiàn)在最擔(dān)心的不是煤價上漲，而是擔(dān)心幾年后煤價下跌。這幾年我們對老客戶的重點合同煤沒有提價，其實也是未雨綢繆。一些人擔(dān)心煤價完全市場化后價格會暴漲，這要么是短視，要么是別有用心?！?br/>　　近20年的歷史顯示，在能源領(lǐng)域最早開始市場化改革的煤炭行業(yè)，其產(chǎn)銷核心電煤，市場化運行機制仍未建立起制度保障。當(dāng)煤炭供需形勢寬松或者明顯供大于求時，市場之手就可以發(fā)揮作用，而一旦供需形勢緊張，行政干預(yù)便又卷土重來。
　　煤炭行業(yè)的市場化運行何以時快時慢，成為被政府操控的“風(fēng)箏”？一位國家發(fā)改委的資深官員向《財經(jīng)》記者指出，必須跳出煤炭行業(yè)來看煤炭問題。煤炭市場化改革難以繼續(xù)推進(jìn)，其根源還在于電力市場化改革陷入停滯和鐵路市場化改革難以啟動。
　　接受《財經(jīng)》記者采訪的專家們普遍認(rèn)為，同煤炭行業(yè)的市場化改革相比，中國的電力體制改革步伐更為艱難。
　　自上世紀(jì)末電力工業(yè)部撤銷之后，電力行業(yè)的改革重組開始大踏步邁進(jìn)。2002年2月，國務(wù)院印發(fā)《電力體制改革方案》的通知，一年后，國家電力監(jiān)管委員會、國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司和五大發(fā)電公司相繼掛牌成立，廠網(wǎng)分開目標(biāo)全面實現(xiàn)，中國電力體制改革達(dá)到高潮。
　　2003年中央政府換屆后，電力改革繼續(xù)推進(jìn)，但在厘清電價成本、推進(jìn)電價市場化形成機制和輸配分開等關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，改革并未取得實質(zhì)性進(jìn)展，電網(wǎng)公司的壟斷不僅未被打破，反而被強化。
　　另一方面，在兩大電網(wǎng)和五大發(fā)電巨頭成立后，中國電力行業(yè)形成了新的利益格局，相關(guān)政府部門和企業(yè)各得其所，維持現(xiàn)狀乃至向舊體制回歸的聲音日益強大，完成2002年《電力體制改革方案》的希望漸趨渺茫。而2008年初一場意外冰雪之災(zāi)所造成的大面積斷電，進(jìn)一步弱化了高層繼續(xù)推進(jìn)電力改革的決心。
　　2008年秋國際金融危機爆發(fā)后，面對復(fù)雜的國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟形勢，高層事實上放棄了繼續(xù)推進(jìn)電力體制市場化改革的努力，煤電矛盾也完全陷入僵局。
　　和電力的市場化體制改革命運頗為相似，鐵路改革在2002年“網(wǎng)運分離”被叫停后，雖然進(jìn)行了撤銷分局、投融資體制等改革，但事關(guān)根本的政企分開改革卻從未實質(zhì)啟動過。
　　身兼政府、企業(yè)二職，鐵道部既負(fù)責(zé)行業(yè)管理、政府監(jiān)管，又以企業(yè)身份直接參與鐵路建設(shè)、運營。高度集權(quán)管理之下，鐵路運輸企業(yè)不能獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展，一切聽從鐵道部的行政命令。鐵路部門以調(diào)度的集中性和路網(wǎng)的完整性、安全性為由，拒絕改革，這導(dǎo)致了中國鐵路發(fā)展超前、改革滯后，鐵路至今仍是計劃經(jīng)濟的“最后一塊堡壘”。
　　前任鐵道部部長劉志軍因為涉嫌腐敗，于今年2月11日被帶走接受組織調(diào)查。繼任者盛光祖上任伊始，即著手安排向各路局放權(quán)：允許路局自行編制管轄路段內(nèi)的客貨列車開行方案、自主負(fù)責(zé)管內(nèi)大客戶管理、自主負(fù)責(zé)除部管“集采專供物資”之外的物資采購、根據(jù)鐵道部授權(quán)和委托自主承擔(dān)管內(nèi)鐵路工程建設(shè)管理職責(zé)。
　　但這種修補式的分權(quán)改革，并未打破政企合一、高度壟斷的體制弊病，鐵路行業(yè)的市場化改革仍待破題。
　　鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院研究員孫林認(rèn)為，呼吁多年的貨運市場化或許是整個鐵路改革的突破口，即實行客貨分離，將貨運業(yè)務(wù)剝離出來徹底市場化；客運業(yè)務(wù)由于具有較強公益性，可以獨立管理、獨立核算。
　　在孫林看來，貨運業(yè)務(wù)對運輸安全的要求較客運為低，改革震蕩和風(fēng)險亦較小。可以先行解除管制，貨運線路建設(shè)也可以向股權(quán)多元化發(fā)展。
　　本刊記者陳燕對此文亦有貢獻(xiàn)