張明亮

南海海難合作救助：經(jīng)驗(yàn)與啟示

張明亮

南海海難救助的經(jīng)驗(yàn)與啟示，是在回顧歷史上南海的船難與救助形式的基礎(chǔ)上，探討適合未來南海因臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害影響而發(fā)生的船難的新型合作救助模式中得到的。筆者在回顧歷史上發(fā)生的南海的船難原因及救助模式的基礎(chǔ)上，提出探討新型的合作救助模式。南海是自然災(zāi)害的多發(fā)區(qū)，發(fā)展新型的合作的海難救助模式，不僅有利于南海的安全，同時(shí)也可能會(huì)為復(fù)雜的敏感的南海合作帶來新機(jī)遇。

南海；船難；救助；模式

南海是自然災(zāi)害的多發(fā)區(qū)，而長期以來南海又是連接中國與南洋（東南亞及南亞）之間的重要通道，因此往來于南海的人與船不計(jì)其數(shù)，同時(shí)受臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害的影響，這地段也是災(zāi)難多發(fā)區(qū)?？勺匀粸?zāi)害無可避免，但人與船的傷亡可以通過必要的救助手段得到救助，所以有必要在總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，探討合適的救助模式。

一、歷史上的南海海難及救助

中國與南洋（東南亞）之間交往已久，作為交通要道的南海，同時(shí)也是臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害的多發(fā)區(qū)，再加上海況復(fù)雜，難免出現(xiàn)危及人與船之安全的海難事故。

從南海臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的程度，可以大致估算到發(fā)生在南海的受害于臺(tái)風(fēng)等因素的災(zāi)難情況，盡管較為準(zhǔn)確的數(shù)字，可能僅限于近20到30年的情況。

南海船難的大致情形相似：浪大船小無法抵御風(fēng)浪的沖擊等因素，缺少食物、淡水等必需生活用品；在無法及時(shí)得到救助的情況下，惟能聽命于老天、“媽祖”“天后”了。

（一）從南海打撈的沉船管窺海難

對于歷史上喪生于南海的人員數(shù)量，幾乎無法準(zhǔn)確計(jì)算。作為試探性的途徑之一，筆者試圖從南海發(fā)掘出的沉船來推斷歷史上發(fā)生在南海船難，尤其是人員損失情況。

在廣東陽江修建的“海上絲綢之路博物館”里，專門放置“南海一號”——一艘從南海打撈出來的宋代沉船?！澳虾Ｒ惶枴币?guī)模相當(dāng)大，船上的器物豐富：金、銀、銅、鐵、陶瓷等文物4000余件，專家稱該船陶瓷的式樣全部是歐陸及非洲的祭奠用品［1］?？赏茢?，這艘船啟航不久就遭遇了厄運(yùn)，可能是風(fēng)暴，也可能是觸礁，還可能是上述二者的共同結(jié)果。

“南海一號”出土的器物和船的規(guī)模已被太多關(guān)注，而筆者在此所關(guān)注的是：如此規(guī)模的船只需要多少人才能航行？船沉了之后，這些人的命運(yùn)如何？盡管無法給出明確答案，但從上述“南海一號”出土器物規(guī)模可推斷一二：在缺乏現(xiàn)代機(jī)械動(dòng)力的年代，如此規(guī)模船只所需人力應(yīng)不少；船上的人員生還幾率不大，估計(jì)全部遇難，人的殘骸無法像船及船上的物品那樣留下來。

隨著水下考古技術(shù)的進(jìn)步，南海出土的沉船會(huì)越來越多。中央電視臺(tái)拍攝的一個(gè)叫“發(fā)現(xiàn)”的系列節(jié)目中有一期是關(guān)于西沙水下考古的節(jié)目。其中拍攝了部分西沙群島水下的沉船［2］。

上述兩例可能僅是諸多南海船難中浮出水面中幾個(gè)而已。此外，發(fā)現(xiàn)但沒用打撈的沉船很多，而沒用被發(fā)現(xiàn)的沉船則更多。

（二）清代中、越漁民多少喪身于南海

孫宏年博士在其大作《清代中越宗藩關(guān)系研究》（黑龍江教育出版社2006年出版）第六章第一節(jié)中論述清代中國與越南互助海上落難漁民的情況，孫宏年利用雙邊的材料總結(jié)、分析了當(dāng)時(shí)雙邊救助來自對方的落難官民的情況。不過正如作者所說，文獻(xiàn)中記載的可能僅是部分的救助，因?yàn)橛行┚戎袨榭赡懿簧蠄?bào)官府或者沒有記載。由此，也可推斷：有幸被風(fēng)吹至岸上并得到救助的畢竟是幸運(yùn)兒，而那些被風(fēng)“吹”至海底的才是真正的“海難者”——從此葬身大海、甚至魚腹！

（三）海難中的幸運(yùn)兒：清朝官員蔡廷蘭

在清代眾多遭受南海風(fēng)浪襲擊的幸運(yùn)兒中，蔡廷蘭是其中之一；并為后人留下《海南雜著》——使得后人研究那時(shí)期的越南多了份參考。

蔡廷蘭是臺(tái)灣澎湖人，到福州參加科舉考試，回臺(tái)灣途中，不幸遇到風(fēng)暴，被吹至越南中部。好在當(dāng)時(shí)的越南夫子們都用漢字作文章，所以盡管語言不同，仍可透過筆端交流。如相關(guān)研究顯示的，越南官府本就對來自清國的官民人道對待，招待蔡廷蘭之后，送其回清國［3］。

（四）出洋華工多少葬身于南海

在新加坡牛車水的一間紀(jì)念館的二樓，一幅圖示配合文字展示了一位來自廣東山水的“紅頭妹”——盧亞桂。盧亞桂于一戰(zhàn)前夕生于廣東三水縣，15歲結(jié)婚，她與大多數(shù)下南洋的華工一樣，為了謀生而遠(yuǎn)走南洋。19歲來到新加坡，跟隨同鄉(xiāng)婦女戴起眾人熟悉的紅頭巾，到工地當(dāng)建筑工人。她說：從香港到新加坡的航程需要七天，旅費(fèi)為港幣二十元；途中有些孩童病死了，水手便把他們的尸體丟進(jìn)海里……

許多來自其他途徑的相關(guān)回憶也顯示——香港的相關(guān)電影也很樂于展示香港碼頭的相關(guān)情況：在下南洋的途中，也就是航行在南海途中，充滿了艱辛。許多有志于奔赴南洋的閩南人、潮州人、客家人、廣府人、瓊州人等因在航行途中，生活條件差——船艙內(nèi)空氣混濁、缺少必要的食物、醫(yī)藥和淡水等原因，在未到達(dá)南洋之前，就喪生在航行的南海途中。到底多少人如此喪生在南海途中，至今恐也無準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)數(shù)字。

華人途徑南海歷史已久，被南海吞噬的不僅有上述數(shù)不清的出洋華工，還有下述的“船民”——20世紀(jì)70年代中期印支政局變化后被迫流亡海外的難民很多葬身南海魚腹。

（五）逃離越南的“船民”（Boat People）

20世紀(jì)70年代中期，印度支那政權(quán)變遷后，大量被后來稱為“船民”的民眾外逃，許多資料講述了那些逃離印度支那的難民悲慘命運(yùn)和他們漂泊在南海之上的慘痛經(jīng)歷；還有論述救助和安置難民的國際合作模式等成果。從上述的成果中，可以大致理出印支難民漂泊于南海之上時(shí)所遭遇的一些災(zāi)難，也可以大致推斷出喪身于南海的難民應(yīng)該不在少數(shù)——有人估計(jì)：“如有一名越南難民乘船安全抵達(dá)鄰近地區(qū)，就有另一名難民喪生海上”［4］4。

香港是當(dāng)時(shí)收留船民最多的地方，據(jù)香港政府的記錄，第一批到達(dá)香港的船民是被一艘貨輪搭救到港的。1975年5月，一艘丹麥貨輪在南海救助了3743名難民，并把他們帶到了香港；1978年12月，“匯豐號”貨輪在“越南附近海域，從多艘即將沉沒的船艇救起數(shù)千名難民”，也把這些難民送到了香港，而“匯豐號”的目的地卻是臺(tái)灣高雄［1］3。

雖然沒有關(guān)于喪生南海之中的難民的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，但可以推斷：有成千上萬的難民葬身海底。從上述的救助情況看，基本上是靠途經(jīng)船只的好心順便救助。

（六）啟示

從對上述較長時(shí)段內(nèi)的南海海難及其救助情況的論述和分析來看，以下幾點(diǎn)啟示值得關(guān)注：（1）南海的自然災(zāi)害始終存在，而在全球氣候變化無常的情況下，南海自然災(zāi)害的發(fā)生可能會(huì)更多。因此，即使有專業(yè)的氣候預(yù)報(bào)，航行在南海遇險(xiǎn)的可能性仍然存在。（2）缺乏專業(yè)的救助隊(duì)伍。專業(yè)的救助隊(duì)伍經(jīng)過專業(yè)的救助訓(xùn)練，救援的機(jī)會(huì)大、救援的成功率也較高。比較而言，一些途經(jīng)的船只不僅缺乏專業(yè)的救助能力，而且很多時(shí)候可能缺乏施救的意愿。（3）海難的救助基本上依靠運(yùn)氣。運(yùn)氣好的話，有了途經(jīng)船只且愿意救助，如部分到香港的“船民”，就可以及時(shí)得到救助。

二、當(dāng)代南海海難及救助

與上述歷史上葬身于南海的漁民和其他人相比，當(dāng)代的漁民要幸運(yùn)些，畢竟他們得到及時(shí)救助的可能性要大些。近年來受臺(tái)風(fēng)影響，發(fā)生在南海的船難記錄也就更為詳細(xì)了，同樣詳細(xì)的還有救助的模式——這些記錄都非常有利于本議題的研究。

接下來分別論述發(fā)生在南海不同海域的海難及其救助：東沙海域、海南島附近海域、西沙海域以及南沙海域。

（一）東沙群島海域海難救助

2006年5月，中國專業(yè)搜救隊(duì)伍在東沙群島附近海域及時(shí)救助了遭遇臺(tái)風(fēng)襲擊的比利時(shí)貨船和越南漁船。5月17日，受臺(tái)風(fēng)影響，比利時(shí)礦石船“POMPEI”在中國南海東沙海域主機(jī)發(fā)生故障，中國交通部南海救助局救助船及時(shí)前往救助。在奔赴救助比利時(shí)遇難輪船途中，中國海上搜救中心通報(bào)：在東沙附近有多艘漁船受臺(tái)風(fēng)影響而失去聯(lián)系。交通部南海救助局立即協(xié)調(diào)正在前往救助比利時(shí)外輪“POMPEI”途中的“德進(jìn)”輪順道進(jìn)行搜尋。

中國救助船只向一艘漂流漁船“TS9145”（船上有24名船員、船上已2天沒有食品和淡水），提供大米、淡水、燃油和纜繩。隨后中國專業(yè)的海上救助隊(duì)伍還向在東沙群島海域的遇險(xiǎn)越南漁船和漁民施救。越南籍“DNA90079”等22艘漁船上幾百名漁民受臺(tái)風(fēng)“珍珠”影響，在東沙島附近海域遭遇大風(fēng)，與越南失去聯(lián)系。交通部專業(yè)救助船舶“南海救111”輪趕赴現(xiàn)場進(jìn)行救助，并聯(lián)系農(nóng)業(yè)部協(xié)調(diào)附近漁船進(jìn)行救助。“南海救111”輪及時(shí)地給這些漁船補(bǔ)充了淡水、食品和燃油［5］。

（二）海南島附近海域海難救助

在海南島附近海域，中國海上救助隊(duì)伍在漁民的配合下也及時(shí)救助過在那里遇險(xiǎn)的外籍漁船和船員。受2009年第七號熱帶風(fēng)暴“天鵝”的影響，8月7日至8日，海南省西部南海海域發(fā)生10多起海上險(xiǎn)情，百余名柬埔寨、越南和中國船員、漁民失蹤遇險(xiǎn)。中國交通運(yùn)輸部、農(nóng)業(yè)部以及海南省有關(guān)各級政府、海南海事局、海南省海上搜救中心協(xié)調(diào)組織各方力量全力救助。遇險(xiǎn)的越南籍貨輪“黃芳02”、柬埔寨籍貨輪“華鵬?！本翛]，“黃芳02”上的10名越南船員全部獲救。

另外一起海難也發(fā)生在海南島附近。2007年11月11日，海南省東方港西北74海里處，一艘運(yùn)煤的越南漁船因超載而翻沉，船上的11名船員全部落水。幸運(yùn)的是，途徑此處的中國漁船及時(shí)地救助了他們。此外，還有中國官方的專業(yè)救助隊(duì)伍及時(shí)趕到。交通部南海第一救助飛行隊(duì)接到南海救助局救助指令，派出直升機(jī)緊急救援。17時(shí)，救助機(jī)組將3名受傷船員救上直升機(jī)，并將其安全運(yùn)送到海南東方機(jī)場，重傷船員隨即被120救護(hù)車送往當(dāng)?shù)蒯t(yī)院接受治療。由于搶救及時(shí)，他們?nèi)棵撾x生命危險(xiǎn)［6，7］。

（三）西沙海域海難救助

西沙群島附近海域是南海航道的要津，這一海域也是船難事故的多發(fā)區(qū)，中國救助隊(duì)伍就曾多次救助在此遇險(xiǎn)的船只。1975年3月至12月，中國廣州海難救助打撈局在西沙群島浪花礁附近海域及時(shí)救助了泰國一艘遇險(xiǎn)輪船［8］、巴拿馬貨輪和日本漁船［9］。1976年初，在西沙群島海域救助遇險(xiǎn)的塞浦路斯貨輪［10］。1979年5月，在西沙群島海域救助遇險(xiǎn)的美國貨輪［11］。

在2008年1號臺(tái)風(fēng)“浣熊”影響下，4月，上百名中國和越南漁民在西沙北礁海域遇險(xiǎn)，其中有3艘中國海南瓊海籍漁船沉沒。在西沙受臺(tái)風(fēng)“浣熊”襲擊遇險(xiǎn)的中越漁船多達(dá)12艘，遇險(xiǎn)漁民人數(shù)將近180人，失蹤的漁民已達(dá)到40人，其中中國漁民18人，越南漁民22人。被困漁民3天未進(jìn)食。交通運(yùn)輸部南海救助局的專業(yè)救助隊(duì)伍及時(shí)趕到，為這些受困的漁民補(bǔ)給淡水、食品［12］。

（四）南沙海域：路途遙遠(yuǎn)易錯(cuò)最佳時(shí)機(jī)

在距離大陸較遠(yuǎn)的南沙海域，中國專業(yè)救助隊(duì)伍也曾長途跋涉、前往事發(fā)地點(diǎn)救助遇險(xiǎn)船只和漁民，但救助難度較大，救助隊(duì)伍本身也受到惡劣天氣的威脅。2007年11月，受第25號臺(tái)風(fēng)“海貝思”的影響，菲律賓、越南多艘漁船在中國南沙海域被臺(tái)風(fēng)打沉。中國、菲律賓、越南的300多名漁民被困中國南沙，面臨斷水?dāng)嗉Z的危險(xiǎn)，等待救援。中國海上搜救中心協(xié)調(diào)中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)運(yùn)輸總公司、中國海運(yùn)集團(tuán)總公司所屬的過往船舶前往救援，交通部專業(yè)救助船舶也全速趕往現(xiàn)場。

從出發(fā)地到南沙出事海域的直線距離是600多海里。臺(tái)風(fēng)在南沙海域經(jīng)常改變移動(dòng)路徑，搜救人員也是冒險(xiǎn)救援。救助船幾乎是迎著臺(tái)風(fēng)前進(jìn)的，大部分船員都不同程度暈船。“南海救112輪”船長介紹說：“海貝思”迎面而來，海面上有5米多的巨浪，救助船隨時(shí)都會(huì)遇險(xiǎn)。救助船到達(dá)被困漁民所在海域有10海里的距離，但是南沙海域臺(tái)風(fēng)風(fēng)力很大，不能進(jìn)行救助作業(yè)，救援工作受阻［13］。

（五）啟示

從上述的南海海難及救助情況看，有以下幾點(diǎn)啟示：

（1）受自然災(zāi)害影響的海難依然存在，并可能危機(jī)航行在南海的船只與人員安全。（2）專業(yè)救助團(tuán)隊(duì)及時(shí)行動(dòng)，救助基本上都成功。（3）基本上都是單方面的救助，即來自中國的專業(yè)救助隊(duì)伍，其他各方的救助隊(duì)伍沒有出現(xiàn)，也許筆者還沒找到相關(guān)信息。（4）既然是單方面救助，就無從談起救助隊(duì)伍間的合作了，而合作恰是南海海難救助發(fā)展的方向之一，也是有助于從低敏感領(lǐng)域化解南?！八澜Y(jié)”的出路之一。所以非常有必要探討各方專業(yè)救助隊(duì)伍間的合作。（5）救助隊(duì)伍駐守地點(diǎn)距離南海地點(diǎn)越近越有利于救助。即使是專業(yè)的救助隊(duì)伍，救助行動(dòng)也充滿風(fēng)險(xiǎn)，而遠(yuǎn)離救助隊(duì)伍駐守地點(diǎn)的救助就會(huì)風(fēng)險(xiǎn)更大，更加困難。如上述中的南沙海域救助就是如此，比起在南海的其他海域救助活動(dòng)，中方救助隊(duì)伍在對南沙海域的救助行動(dòng)中所遭遇到的困難就比在其他海域的救助困難更大。

三、南海海難原因及救助模式分析

（一）海難原因與情形分析

1.受困原因大致相似。南海多發(fā)的臺(tái)風(fēng)，這一現(xiàn)象不會(huì)因人類技術(shù)的改進(jìn)而有所收斂，恰恰相反，可能會(huì)由于人類活動(dòng)的頻繁導(dǎo)致災(zāi)難性氣候現(xiàn)象多發(fā)，且更不易預(yù)測。

僅有少數(shù)個(gè)案中是人為原因造成的，如華工下南洋途中，因船艙設(shè)備簡陋、缺乏必要的救助條件，或者是從越南流落出的船民受到海盜襲擊等。

2.受困情形大致相同。在臺(tái)風(fēng)襲擊下，受困船只和人員都面臨著生命危險(xiǎn)、缺燃料、淡水以及食物等必要的生活用品。

上述這兩方面是歷來船難中的不變因素。自古至今都是如此。如果說有變化的話，那可能是救助方式的變化了。

（二）救助模式：“自救”與“他救”

1.“自救”與“聽天由命”。這是缺乏必要救助手段的情況下的無奈之舉。如此情況下，往往成功率不高。估計(jì)大多數(shù)沉船中的死難者都屬此類。

2.“他救”：途經(jīng)附近的船只救助。若附近有途經(jīng)的船只有一定的救助能力，且愿意救助，那當(dāng)屬好事。并且有可能是最好的合適的救助。但如此情況畢竟“可遇不可求”。

此外，互救的局限性也是顯而易見的，如途經(jīng)船只的救助意愿和能力，特別是專業(yè)的救助設(shè)施和能力等。

3.專業(yè)救助：單邊行動(dòng)居多。筆者分析的近幾年的幾個(gè)個(gè)案中，都是由中方的專業(yè)救助人員及時(shí)出手相助，才使受難的越南、柬埔寨、菲律賓等漁民及時(shí)得救。

4.缺乏必要的合作，尤其是專業(yè)救助隊(duì)伍間的合作。若說現(xiàn)代與早些年救助確有不同的話，那就是借助于現(xiàn)代的通訊便利，一方政府能夠及時(shí)地向海難事發(fā)水域鄰近的政府求助，這也算是一種合作吧。

5.救助風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。如上述的中國救助船只到南沙海域的救助行動(dòng)，路途遙遠(yuǎn)，救助人員自身狀況也經(jīng)受極大的考驗(yàn)。如果在南沙海域有必要的救助設(shè)施將會(huì)大大有利于救助。

從上述海難的原因解析來看，發(fā)生在南海的臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害無法避免，那么海難也就不可避免；在自救基本上無法解決問題的情況下，“他救”的必要性就愈發(fā)顯得迫切了。不過，從上述的“他救”情形來看，如路途遙遠(yuǎn)，可能會(huì)錯(cuò)過最佳的救助時(shí)機(jī)，頂著臺(tái)風(fēng)前往救助的人員的風(fēng)險(xiǎn)也相當(dāng)大。下述的救助方式或許能多少減輕上述“他救”模式中的弊端。

四、南沙救助基地：必要性與可行性

從上述的海難救助情況來看，比較而言，南沙海域的海難救助最困難。事發(fā)地點(diǎn)距離救助出發(fā)點(diǎn)過于遙遠(yuǎn)，不僅“長途奔襲”可能會(huì)錯(cuò)過最佳救助時(shí)機(jī)，還會(huì)給救助人員帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)。同樣的問題對于在西沙和東沙海域的救助就表現(xiàn)得不那么強(qiáng)烈了。所以有必要考慮在南沙海域?qū)で笮碌木戎Ｊ健?/p>

有利條件有：

1.“海難救助”是中國同東南亞國家間的多邊與雙邊共同文件的精神之一。近些年，中國與東南亞國家簽署的雙邊文件中，很多都有相關(guān)條款，而在2002年簽署的《南海各方行為宣言》中也有類似表述。

2.在“海難救助”這樣的低敏度領(lǐng)域合作有助于化解或淡化南沙議題的敏感度，并可能為各方南沙合作探索出新出路。

3.在南沙海域設(shè)置必要的救助設(shè)施與基地。與其他幾個(gè)區(qū)域不同的是，南沙海域遠(yuǎn)離大陸，當(dāng)出現(xiàn)船難呼救時(shí)，從大陸出發(fā)的專業(yè)救助人員可能會(huì)因路途遙遠(yuǎn)錯(cuò)過最佳的救助時(shí)機(jī)。如果能在南海海域設(shè)置必要的救助設(shè)施，無疑將大大有利于及時(shí)的救助。

美濟(jì)礁是較為理想的南海救助基地之一。與其他大多數(shù)南沙島礁為各自軍方控制不同的是，這里是有中國民用海事機(jī)構(gòu)管理的。1994年或更早，中國在美濟(jì)礁修建設(shè)施。1995年初，菲律賓漁民發(fā)現(xiàn)后向政府報(bào)告，菲律賓政府宣稱中國在美濟(jì)礁修建“軍事設(shè)施”。但后來顯示，中國“漁政部門”在美濟(jì)礁修建的是“漁民避風(fēng)設(shè)施”。1995年2月9日，中國外交部表示：“中國地方漁政部門在美濟(jì)礁建立了一些漁船避風(fēng)設(shè)施，目的是為了保障在南沙海域作業(yè)的漁民生命和生產(chǎn)安全……”［14］1995年3月10日，中國副總理兼外長錢其琛表示：“在南沙的美濟(jì)礁，中國地方的漁政部門建立了一些避風(fēng)設(shè)施，這是因?yàn)橹袊谀虾Ｓ性S多漁船，他們傳統(tǒng)在那里作業(yè)，為了保證生產(chǎn)的安全和漁民生命的安全，需要有一定的保護(hù)設(shè)施。這不是什么軍事行動(dòng)，也不會(huì)對任何國家造成威脅。”［15］1995年4月，中國外交部再次表示：“中國對南沙群島及其附近海域擁有無可爭辯的主權(quán)。中國地方漁政部門在美濟(jì)礁修建避風(fēng)設(shè)施，是為了保護(hù)中國漁民的生命和生產(chǎn)安全。”［16］

上述是目前能夠找到的關(guān)于美濟(jì)礁設(shè)施性質(zhì)官方表述的所有版本。從上述中國官方表述的版本中可以發(fā)現(xiàn)：（1）美濟(jì)礁上修建的是“漁船避風(fēng)設(shè)施”；（2）修建方是“中國漁政部分”——言外之意是非軍方所為；（3）為的是中國漁民和漁船之需；（4）非軍事目的。

如此以來，可考慮如下模式：（1）在美濟(jì)礁設(shè)立南海救助基地，非中國漁民和漁船也可在非常時(shí)期、必要時(shí)僅限于生存目的的使用——尤其是南海風(fēng)暴時(shí)期；（2）中方負(fù)責(zé)經(jīng)營救助基地，采取商業(yè)運(yùn)營模式；必要時(shí)可成立國際咨詢委員會(huì)為基地運(yùn)營提供建議；其他各方也可仿效中國開放美濟(jì)礁民用設(shè)施的模式漸次開放己方據(jù)守的南沙島礁上的設(shè)施，以便在南沙海域遭受風(fēng)暴的漁民和漁船就近避難。（3）在上述“美濟(jì)礁模式”的基礎(chǔ)上逐步探索出適合于南沙海域的其他救助模式或合作模式［17］。

[1]陽江將建“海上絲綢之路”博物館[N].廣州日報(bào),2004-05-09.

[2]海南結(jié)束西沙海域水下文物普查,新發(fā)現(xiàn)七處沉船遺址[EB/OL].中國新聞網(wǎng),2009-06-01.

[3]于向東.《海南雜著》的作者與版本[J].東南亞研究,2007(4).

[4]香港1980：1979年的回顧[M].香港:香港政府新聞處,1980.

[5]“珍珠”臺(tái)風(fēng)中交通部南海救助局“德進(jìn)”輪趕往東沙救助比利時(shí)礦石船[EB/OL].交通運(yùn)輸部網(wǎng)站,2006-05-18.

[6]驚濤駭浪中見真情,17名廣東漁民奮力救越南船員[EB/OL].中國中央人民政府網(wǎng)站,2007-11-13.

[7]鄭基雄,陳海東.廉江漁民勇救越南船員[J].廣東交通,2007(6).

[8]浪花礁畔救難船 [N].人民日報(bào),1976-03-31.

[9]我國搶救三艘在我西沙群島海域遇險(xiǎn)外輪,泰國、巴拿馬、日本船員和漁民全部安全脫險(xiǎn)[N].人民日報(bào),1975-12-29.

[10]我救撈部門搶救海上遇難的塞浦路斯貨輪[N].人民日報(bào),1976-01-24.

[11]觸礁擱淺的美國“美獅”號貨輪經(jīng)我搶救脫險(xiǎn)[N].人民日報(bào),1979-05-10.

[12]西沙海域漁船遇險(xiǎn),40名中國越南漁民失蹤[N].信息時(shí)報(bào),2008-04-21.

[13]“海貝思”仍肆虐,救援760多名中菲越漁民繼續(xù)受阻[EB/OL].新華網(wǎng),2007-11-26.

[14]就我漁政部門在美濟(jì)礁建立漁船避風(fēng)設(shè)施,外交部發(fā)言人答記者問[N].人民日報(bào),1995-02-10.

[15]在記者招待會(huì)上就國際形勢和我國外交政策,錢其琛答中外記者問[N].人民日報(bào),1995-03-11.

[16]外交部發(fā)言人答記者問,散布中國在南沙群島的和平利用影響航行安全的說法是別有用心的[N].人民日報(bào),1995-04-21.

[17]張明亮.南中國海合作困局中的機(jī)遇[N].聯(lián)合早報(bào),2010-09-07.

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1004-700X（2011）01-0032-05

暨南大學(xué)東南亞研究所）