本刊記者 吳凡 據(jù)《參考消息》綜合報道

未來新能源汽車，看上去很美

本刊記者 吳凡 據(jù)《參考消息》綜合報道

我國節(jié)能與新能源汽車十年規(guī)劃思路悄然生變。據(jù)消息，正在審議的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》年內可能仍然難產(chǎn)；即便明年公布，規(guī)劃也極可能成為“中央財政千億專項資金方案未通過、五年推廣量約束性指標未提及、主流技術路徑未明確”的“三未”規(guī)劃。

資金：業(yè)界翹首以待千億扶持部委強調市場主導

工信部相關負責人今年“兩會”期間接受媒體采訪時曾表示，上述規(guī)劃“近日已正式報至國務院，目前正等待國務院審批，不出意外，這一產(chǎn)業(yè)規(guī)劃有望在今年上半年公布?！?月，另有工信部相關負責人又透露，上述規(guī)劃已于6月22日基本編制完成，最快兩個月內出臺。但兩次預計時間已過，規(guī)劃仍未面世。

在中央財政資金扶持方面，參與上述規(guī)劃編制的專家組成員、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世證實，去年公開征求意見的規(guī)劃草案曾提出“千億方案”，被市場視為重大利好。根據(jù)方案，未來十年中央財政將投入1000億元，其中500億元為節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關鍵技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣以混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。

但多位權威人士最新證實，涉及發(fā)改委、工信部、科技部和財政部等四部委的財政扶持措施不會如此“高調”。其中，涉及廠房建設、設備購置等專項資金將納入全國固定資產(chǎn)投資的大盤子，而涉及“節(jié)能惠民工程”以及“十城千輛”節(jié)能和新能源汽車市場推廣補貼，將取自節(jié)能減排國家專項資金。上述人士強調，專項資金額度至今未定，而且不會寫入規(guī)劃，“僅僅開出一個資金小口子，確保今年有錢可用”。此外，新能源汽車示范推廣、充換電基礎設施建設更多交由車企、電企和地方自行投資。

據(jù)全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組一位成員透露，即便是初步確定金額的新能源汽車“三縱三橫”技術研發(fā)專項資金，也照例納入國家高技術研究發(fā)展計劃(863計劃)的重大專項中，今年下發(fā)的第一期投入也只有10多個億。

陳全世解釋稱，不說具體錢數(shù)，不一定就是扶持力度減小，如果產(chǎn)業(yè)發(fā)展得好，國家級資金最終甚至有可能比1000億更高?！皬摹晃濉慕?jīng)驗看，節(jié)能和新能源汽車從不缺錢，反倒是產(chǎn)業(yè)化專項資金使用不當，容易導致車企重蹈傳統(tǒng)燃料車‘跑馬圈地’的覆轍?！标惾澜ㄗh，政府應該將撥款改為貸款，讓企業(yè)為低水平重復建設付出代價。

財政部相關人士也反問道：“大家都爭著跟政府要錢，德國政府一分錢補貼都沒給，但上半年推了1000多輛新能源汽車，這怎么解釋？”國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司相關人士也表示：“以前就是因為政府對創(chuàng)新工作插手過多，大多都是政府買單，導致創(chuàng)新各個環(huán)節(jié)的利益機制沒有建立起來——政府應避免直接進入到創(chuàng)新的環(huán)節(jié)中當‘運動員’?！?/p>

推廣：私人購車意愿不強 500萬輛指標不再提及

在推廣目標方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長葉盛基曾指出，工信部去年委托中國汽車工業(yè)協(xié)會等機構編制了規(guī)劃草案的初稿，并初步同意了“2015年純電動汽車與混動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛；到2020年節(jié)能與新能源汽車累計產(chǎn)銷達到500萬輛”的目標。今年6月，四部委相關分管官員還曾向本報記者證實了該目標的存在。

但來自四部委的最新消息是，該推廣量目標不會寫進規(guī)劃中。工信部的公開數(shù)據(jù)也顯示，截至2011年6月，25個試點城市節(jié)能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，但其中私人購買新能源汽車僅1000多輛。與此前提高新能源汽車購車補貼的市場預期不同，上述權威人士透露，“十城千輛”的補貼額度不會提高，補貼范圍不會擴大，主要是因為“十一五”期間一汽、上汽等大車企在私人購車領域一輛車也賣不出去，導致“后補貼”的財政預算花不完。

科技部高新技術產(chǎn)業(yè)司相關人士表示：“目前，純電動汽車的市場推廣仍以在公共服務領域為主，私人購車仍是我們面臨的最大難題。”該人士稱，目前私人購車主要集中在企業(yè)職工配車，以及大運會、世博會、亞運會期間的示范運營用車，“電動汽車走進家庭是最近一兩年的事，還存在較大不確定性?！?/p>

上述國家發(fā)改委人士指出，私人購車領域市場推廣不開，一是因為某些地方政府在基礎設施和電動車取消“搖號”等配套政策完善前，就盲目申報市場推廣目標；二是一些國有車企不舍得在純電動汽車電池的自主化、產(chǎn)業(yè)化方面進行大的投入。該人士預計：“隨著各試點城市日趨重視，以及電池等核心技術自主化，明年推廣量能有較大提高?！鄙鲜隹萍疾抗賳T也表示：“我們正在與有關部門協(xié)商，呼吁在停車位收費、用電補貼等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市場推廣工作將有質的跨越。”

路徑：車企電企爭奪補貼專家呼吁統(tǒng)籌全局

在充換電等技術路徑選擇方面，相關部委至今并未明確，僅表示鼓勵充換電模式進行不同的探索。一位部委人士指出，這一定程度上緣于國家電網(wǎng)公司和車企之間在換電模式和充電模式上有沖突，導致充電基礎設施建設進程低于預期。

普天海油市場運營原總經(jīng)理、電動車商業(yè)模式專家謝子聰解釋稱，在電動車推廣的不同商業(yè)模式中，一是比亞迪、一汽、上汽等全國性車企提倡的車電銷售模式，即整車帶電池銷售，并建設充電站、充電樁等自充電網(wǎng)絡；二是杭州等“十城千輛”試點城市中，眾泰等區(qū)域性車企首創(chuàng)的整車租賃模式；三是國家電網(wǎng)公司提倡的“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”模式。

“在第三種模式中，國家電網(wǎng)公司因為車電分離而掌握了電池供應，就取代整車企業(yè)獲得國家的購車補貼，因此引起一些車企的不滿?！敝x子聰承認，“電企在利益分配方面要有豁達胸懷，應把中央6萬、地方4萬元至6萬元的購車補貼與整車企業(yè)分享?！?/p>

但謝子聰稱，在車電分離模式中，由國家電網(wǎng)公司換電站的專業(yè)人士負責電池裝卸固定、維護保養(yǎng)，可以避免個體消費者使用不當導致電池損耗乃至自燃事故；此外，裸車銷售不僅能降低一次成本，而且電池一旦先于整車報廢，電池租賃模式也可節(jié)約6萬元左右的二次成本。

但一位部委人士指出，這意味著電動車開一兩天就要到換電站“加電”，遠不如在家門口自建充電樁來得便捷；此外，與傳統(tǒng)車只需要分93號和97號汽油不同，隨著電動車品牌日趨多元化，換電站無法建立上百種換電裝置，以適應上百種規(guī)格的電池，“攤子太大，又不懂汽車，就容易出事故”。

一位部委人士還稱，國家電網(wǎng)公司作為央企，應更多地在輸配電方面充當“電力批發(fā)商”，而不是和整車企業(yè)在布局換電站方面搶當“電力零售商”。該人士還指出，隨著投資低廉(相當于2匹空調)的充電樁日益普及，國家電網(wǎng)公司斥資千億、遍布全國的換電站將“無車可換”。

一位曾聯(lián)合多位專家向國務院提建議的業(yè)內人士指出，應盡快跨部委成立中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化發(fā)展辦公室，改變目前多頭管理、缺乏專職人員、意見難以統(tǒng)一的局面，改變整車、電池、能源企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面。