蘇全有,黃 莎

(河南師范大學社會發(fā)展學院,河南新鄉(xiāng)453007)

交通部與民初郵政基礎設施建設述評＊

蘇全有,黃 莎

(河南師范大學社會發(fā)展學院,河南新鄉(xiāng)453007)

交通部對民國初年我國郵政基礎設施建設的推進作用,主要體現(xiàn)在三個方面:第一,郵政局所建設方面,各郵局總數(shù)皆呈明顯上升趨勢,支局、郵政代辦所和次要局所數(shù)目增加十分明顯。第二,郵政線路規(guī)劃方面,郵差線增長最快,航船線次之,鐵路線即鐵路里程數(shù)相對保持穩(wěn)定。第三,郵政運具發(fā)展方面,車輛包括鐵路郵用行車、郵用自行車,另有船舶及騾駝等形式,均有相當發(fā)展?？傊?交通部極大地推動了我國郵政事業(yè)的現(xiàn)代化。

交通部;郵政基礎設施;民初

民國初年我國郵政事業(yè)取得了長足進步,這其中,交通部的努力至為關(guān)鍵。以郵政的基礎設施建設為例,民國初年交通部根據(jù)當時郵政發(fā)展狀況,并參照西方國家成例,在郵政局所的建設、郵政線路的規(guī)劃、郵政運具的發(fā)展等諸多方面,多有推進。目前學界對交通部在郵政方面的作為只是偶有觸及[1],許多問題尚需展開分析和深入探究。有鑒于此,筆者擬就交通部對民國初年我國郵政基礎設施建設的推進作用,提出自己的看法,以推動相關(guān)研究走向深入。

一、郵政局所建設

郵政局所為“經(jīng)營郵政業(yè)務之機關(guān)”,與郵政業(yè)務關(guān)系密切,“無郵政局所則郵政業(yè)務無從經(jīng)營,故局所為郵政業(yè)務之基礎,局所之多寡,與業(yè)務之盛衰,彼此間有相同之趨勢”[2]1。

廣義上的郵政局所,包括上自郵政總局下至代辦機關(guān)、郵政代辦所、信柜及郵票代售處等。狹義上的郵政局所,則指帶有營業(yè)性質(zhì),與人民接觸密切的一、二、三等郵局及其以下之郵政代辦機關(guān)。按照狹義定義為標準,作為全國郵務行政機關(guān)的郵政總局及其代替總局掌管郵務的各區(qū)郵政管理局不應列入此狹義郵局范疇之內(nèi)。而我國情況特殊,在管理局之內(nèi)又附設郵局,稱為管理局郵局,且管理局郵局全為營業(yè)機關(guān)。故單從形式上看,管理局似在對外營業(yè)且與人民相接觸。故在本文中所稱之郵政局所,除了包括一、二、三等郵局及郵政代辦機關(guān)外,還應將各區(qū)郵政管理局也包括在內(nèi),否則將各管理局所在地之各郵局排除在外,有失周詳。

在1912年交通部接管郵政之后,“在部員司及在局華洋員極力以維持郵政統(tǒng)一為要旨”[3],推動郵政事業(yè)的發(fā)展,對全國郵局的設置和建設一向十分重視。而郵政局所的設置與郵區(qū)的劃分密切相關(guān)。

1912年至1913年,交通部沿襲1909年郵區(qū)劃分方法,將全國“分為郵界十四,副郵界三十六,每一郵界之總局一,派郵務長一員管理之,并兼轄副郵界數(shù)區(qū)”[2]3。1914年,交通部實行減政,對其掌管的郵政事業(yè)進行改組,“歸并郵政區(qū)域”[4],“以一行省為一區(qū),全國郵區(qū)遂定為二十一區(qū)。每區(qū)置管理局一,派郵務長一員管理之。隸屬于各區(qū)管理局者有一、二、三等郵局,各置局長一人管理之?！奔磳⒃瓉砜偩指姆Q管理局,原來的副總局性質(zhì)類似于一等郵局,原總局、副總局以下的支局則細分為一、二、三等郵局?！耙?、二、三等郵局設立之標準,系根據(jù)業(yè)務之盛衰為轉(zhuǎn)移……凡月收入在二百元左右,開發(fā)匯票在千元左右者,可設立三等局。收入在六百元左右,開發(fā)匯票在六千元左右者可設立二等局。收入在五千元左右,開發(fā)匯票在二萬元左右者,可設立一等郵局?！盵2]3郵局的設立普遍以此為標準,如“業(yè)務簡單之城邑村鎮(zhèn)則僅設郵政代辦所或信柜,托人代辦”[2]3。然而,因特殊情況,如各省環(huán)境、交通狀況、商業(yè)情形之不同,設立郵局標準也稍有差異。

民國初年我國郵政局所發(fā)展的具體情形,詳見表1、表2所示。

表1 1912—1913年各郵政局所數(shù) 單位:個

表1、表2顯示,雖然1913年郵政總局及副總局數(shù)目比前一年減少3所,三等支局和城邑信柜亦有少量減少,但各郵局總數(shù)皆呈明顯上升趨勢。僅僅三年內(nèi),支局、郵政代辦所和次要局所數(shù)目增加十分明顯,說明郵局隨著郵政業(yè)務量的增加,不斷在各地增設郵政局所,以方便百姓。

表2 1914—1916年各郵政局所數(shù)單位:個

若從各郵區(qū)郵政局所的變化這一角度觀之則更為明顯。1912年,郵局為推廣郵政,“計增615處”郵局,到1912年底,郵局數(shù)目達到6 816處,其中:“北京郵界新設局所26處,東三省新設局所64處,中部新設局所計90處”。與之相比,東段及長江中下游南段新設局所數(shù)目相對較多,以江蘇南京郵界局所為例,“上年83處,1912年為208處。南部新設局所112處,共有局所1 618處”[5]385-395。蓋商旅往來頻繁業(yè)務增多所致。如“鎮(zhèn)江郵政局本設與江邊怡和碼頭,左近惟鐵埠地方遠闊又系通商口岸,人事尤繁,僅恃本局既城內(nèi)支局時又應接不暇之勢,現(xiàn)由鎮(zhèn)局局長稟由江蘇郵務管理局核準……另添設支局一”[6]。1913年局所數(shù)目比上年增加994所,“包括增設的軍事郵遞所7處”[5]395。1914年“軍事敉平,軍隊次第撤回,軍事郵遞所自行裁撤以節(jié)糜費”[5]564,交通部將其中兩所改為普通郵局。

1914年郵區(qū)改制,郵區(qū)之組織雖有變更,但郵政局所數(shù)目仍處于增加之勢?！霸鲈O郵局及代辦所共516處,統(tǒng)計局所數(shù)8 324處。另有信柜2 528處,村鎮(zhèn)信柜1 323處猶不在此數(shù)之內(nèi)?！敝?915年底,郵政局所達8 510處,“增187處,其本地信柜及村鎮(zhèn)信柜計由3 851處增至3 991處”。1915年郵政局及代辦所總數(shù)比1914年增加287所。但新設郵政總局分局數(shù)目較少,僅為29處,究其原因為“所有緊要城鎮(zhèn)均設有郵局”,在次要城鎮(zhèn)及邊緣村落“利用村鎮(zhèn)信柜辦法,以為費用最省之計。然后俟郵務增值適足程度時即改設代辦所”[5]389-397。

二、郵政線路規(guī)劃

郵路是郵政運營必不可少的媒介,郵路擴展到哪里,郵政業(yè)務就隨之拓展到哪里。郵路是“測計郵政網(wǎng)線稀密之準繩”[2]1,其規(guī)劃及發(fā)展狀況對整個郵政業(yè)務的運營有著重要的影響,可謂郵政事業(yè)之基礎。與電信的即時信息不同,不論郵政傳遞的是信函、報紙、匯票還是包裹,都是具有實物形式的信息。這決定了郵政“必然要利用交通路線和運輸工具將信息實物載體及物品進行空間轉(zhuǎn)移”[7]。郵政并非交通機關(guān),必須依靠交通機關(guān)進行信息的傳遞,所以“交通機關(guān)發(fā)展程度與郵訊遞送之敏捷,有息息相關(guān)系”[2]20。

根據(jù)交通機關(guān)的不同種類,民國初年,交通部將郵政路線分為郵差線、航船線和鐵路線三類。即“于鐵路經(jīng)過之地,則鐵道線開焉。有河川舟楫之利則必開為航船線。航船線因所取船舶之種類不同,又區(qū)分為帆船線及輪船線。在交通阻礙之區(qū),唯有開辟郵差線”[2]20。

民國初年我國郵政線路發(fā)展情況,詳見表3所示:

表3 1912—1916年各類郵路里程數(shù)單位:里

表3顯示,1912年至1916年五年間,郵政線路里程均呈逐年增加之勢。其中,郵政和鐵路的關(guān)系最為密切,郵政“對已通車之鐵路郵運,固已能充分利用”[2]24,故“郵政鐵路線之里程亦即我國鐵道之里程”[2]25。

1912年,東三省吉長鐵路通車,“12月1日津浦鐵路黃河大橋竣工,山東津浦鐵路全線貫通”[2]25[8],全國鐵路郵程比上年增加1 000里。1913年雖“滬寧路線、津浦路線于七月先后停止運寄郵件”[5]423,然全國郵路里程仍比1912年增長1 000里,至19 000里?！把睾＜敖咏逵幂喆?內(nèi)地河道則利用小輪船、帆船”[9]601,運送郵件,是為航船線。1912年,安徽、江蘇兩省之郵路,推廣多借水道,內(nèi)地多數(shù)水道特用郵船96艘,全國帆船路線由25 000里增至29 000里。1913年“惟值軍用小輪行駛于運河及其他水路,常有阻滯,故航路難謀發(fā)展”[5]415,航船線仍為29 000里。帆船線鎮(zhèn)江界內(nèi)擴張一條,“帆船達九十五支,蘇州帆船增至七十三條”[5]415,帆船線增加2 000里。1914年以后兩線一起計算,比上年58 000里共增1 000里,達59 000里。1915年輪船及帆船郵路共計63 600里,比上年增加4 600里,“福建界內(nèi)特設帆船郵班,是區(qū)帆船郵路增至2 759里,廣東輪船及帆船線郵路增多502里”[5]415。1916年輪船及帆船郵路共64 700里,較上年63 600里增1 100里,其中“湖南小輪之長度共3 110里,上年僅有2 960里”[5]416。

至于郵差路線,亦是每年都有新開辟的郵路,郵路里程也逐年增加。1912年,“大多數(shù)行省之驛站全裁,推廣郵務郵路因以增加,云南一隅新設之郵差郵路亦增加3 000里”[5]410。1913年,由于“河南、陜西、山東、四川、湖南、江西、安徽、上海、廣東、北海、貴州新設或延長郵路”,郵差線比上年共增57 000里。1914年,四川、江西、安徽新設郵差線,郵差線增至408 000里。1916年,除“直隸、東三省、山東、四川、江西、安徽、貴州”郵路增幅較大外,“各處增進不滿百里者甚多”[5]415,共增至421 000里。

從上可以觀之,郵差線增長最快,航船線次之,鐵路線即鐵路里程數(shù),在1914年至1916年三年間保持穩(wěn)定。從表面上看,三種郵路各自為政,互不統(tǒng)屬,實際上也存在一定的聯(lián)系。1912年,東三省內(nèi)吉長鐵路開通后,郵差線路大為縮短,“原應十六小時者縮短為五小時”[5]431。1916年,江蘇“隴海鐵路徐州至開封一段,自通車后,遂縮短郵路三百二十里”[10]。1913年,津浦鐵路南段交通受阻,“寄往南京上海及南方各處之郵件不得不改由海道運寄”[5]432。

三、郵件運具發(fā)展

“郵務之發(fā)展賴遞送之敏捷,遞送時無非隨地隨時就物利用?！彪S著交通的便利,“郵路彌覺其廣,運具彌覺其多”[5]429。交通部因地制宜,將傳統(tǒng)郵件運送方法與現(xiàn)代方法相結(jié)合。1912年至1916年,郵件運送方法大致分為三類。

(一)車輛

鐵路郵用行車:全國郵件之遞送“大抵南宜舟楫,北利車馬”[5]428。在北方,“鐵路已開行之線,郵務方面盡量利用,故凡有鐵路之地則有鐵路運送之”[5]429。鐵路郵用行車運送郵件成為郵件投遞的主要方式,對郵政業(yè)務影響重大。津浦鐵路、黃河橋通車后,“上海與歐洲各國首都始有鐵路交通之便”,浙江滬甬鐵路之寧波百官段開通后,“由寧至杭以及沿途各處傳送郵件之時間亦經(jīng)縮減”。開赴上海之快車“在車上將快信分揀以便火車一至上海立可投送”[5]436。1913年發(fā)生兵變,“鐵路交通停滯后,郵政大受影響”,惟運往北方的郵件改用其他投遞方法“尚不甚遲滯”[11]。

郵用自行車:因其小巧靈活,“使各投遞局差敏捷從事其投遞”[5]441,“1912年,上海信差均備有自行車發(fā)給領(lǐng)用,使無遲延。1914年,湖北武昌漢口兩地每日投遞郵件次數(shù)增加,乃創(chuàng)辦自行車信差,在大道及租界投遞。1915年,山東于濟南添用自行車,攬收投遞快信”[5]441。1916年,鎮(zhèn)江郵政局曾呈請下發(fā)腳踏車兩輛,“一則至車站收取快信,一則至城內(nèi)支局收送快信,使快信得節(jié)時發(fā)送,免致一路延緩”[12]。“上海寄來之郵件于未到天津以前即在火車上分揀,故一經(jīng)到埠即可有信差投送,于是自行車之用途大加擴充以便投送迅速。”[5]441自行車用于郵件投遞,節(jié)約了信差時間,大大提高了郵政工作效率。

(二)船舶

郵件運送“沿海及江河藉用輪船,內(nèi)地河道則利用小輪帆船等”[9]500。凡船舶可以通行的地方,船舶辦理郵件極為便利,運費亦較低廉。在水力資源比較豐富的南方,如武漢、安徽、江蘇、四川、福建等省各口岸之間,悉用輪船、小輪和帆船等運送郵件。和體積較大的輪船相比,小輪充分發(fā)揮其船小好調(diào)頭的優(yōu)勢,更為靈活。“小輪駛于杭州錢塘江面者更多,所有往來杭州桐廬大多數(shù)之郵件均系交由運寄?！痹卩]件運送中,不僅各種船舶各自發(fā)揮其特長,且常與陸路運具配合,從而保障郵件運送的暢通無阻。1913年,“鎮(zhèn)江火車停止,時所有滬寧往來郵件軍用輪船運送”[5]446。在水泛期和封河期,鎮(zhèn)江小輪不能在運河及河內(nèi)行駛時,則“由郵差線或民船運送郵件”[5]446。

(三)其他

1913年,因交通阻隔,山西界內(nèi)沿正太鐵路一帶之郵件包裹一時改用騾駝。河南開辦重班郵路,“由河南發(fā)出之騾駝,共計1 218匹,運送之重辦郵件不下302 980斤”[5]443。1916年,“河南郵界由騾駝自隴海鐵路之終點運西安府及其外各處之重班郵件數(shù)目增加甚速,是年發(fā)出騾駝2 455匹,

駝負重量共合計612 876斤,即合每日一噸”[5]444。從上可知,民國初年我國郵政局所的建設、郵政線路的規(guī)劃、郵政運具的發(fā)展等均取得長足進步,這與交通部的作為有很大關(guān)系?？傊?交通部極大地推動了我國郵政事業(yè)的現(xiàn)代化。

[1] 蘇全有,黃莎.交通部與民初的郵權(quán)統(tǒng)一政策述評[J].重慶郵電大學學報(社會科學版),2010(3):59-64.

[2] 張樑任.中國郵政:中冊[M]//民國叢書(第二編).上海:上海書店,1990.

[3] 交通部商定改組郵局辦法[N].申報,1913-11-12(6).

[4] 交通部商定改組郵局辦法[N].申報,1913-11-22(6).

[5] 交通部鐵道部交通史編纂委員會.交通史·郵政編(第二冊)[M].南京:交通部鐵道部交通史編纂委員會,1930.

[6] 添設郵政支局[N].申報,1915-05-17(7).

[7] 楊海榮.郵政概論[M].北京:北京郵電大學出版社, 2002:18.

[8] 仇潤喜.天津郵政志[M].天津:天津社會科學出版社,1998:376.

[9] 張心澄.中國現(xiàn)代交通史[M]//民國叢書(第四編).上海:上海書店,1992.

[10] 民國四年郵政事務總論[N].民國日報,1916-10-16 (11).

[11] 兵禍后之交通[N].申報,1913-08-09(2).

[12] 郵局添用腳踏車[N].民國日報,1916-09-18(8).

Commentary on the Ministry of Communications and Postal Infrastructure in the Early Republic of China

SU Quan-you,HUANG Sha

(College of Social Development,Henan Normal University,Xinxiang453007,China)

The Ministry of Communications promoted the postal infrastructure development in the early Republic of China mainly in three aspects.First,it is on building.The number of post office bureaus,branches and agencies increased obviously.Second,it is on the postal route.The line of postman grew fast,followed by the ship line.While the railway line was relatively stable.Third,it is on postal transportation vehicles.Railway,bicycle,ship and camels have been used in post at that time.In short,the Ministry of Communications of China has greatly promoted the modernization of postal services.

the Ministry of Communications;postal infrastructure;the early Republic of China

K23

A

1673-8268(2011)01-0046-04

(編輯:李春英)

2010-10-19

教育部人文社會科學研究2008年度規(guī)劃項目:清末社會危機與政府應對(08JA770009)

蘇全有(1966-),男,河南輝縣人,河南師范大學社會發(fā)展學院教授,圖書館館長,博士后,主要從事近代中國研究。

10.3969/j.issn.1673-8268.2011.01.010