王慧英

（對外經濟貿易大學 公共管理學院，北京 100029）

一、問題的提出

我國幅員遼闊，內陸深廣，東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達1900公里左右，人口分布、產業(yè)布局和資源稟賦極不均衡的特點形成了高強度的中長距離客貨流，使得鐵路成為我國交通運輸體系中承擔中長距離運輸?shù)闹髁Α?/p>

進入21世紀以來，在“十一五”和“十二五”時期，隨著我國經濟的高速發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的深入實施，鐵路在我國交通運輸中的地位日益突出。在“十一五”時期，我國政府把發(fā)展鐵路運輸放在了第一位，加大了對鐵路建設的投入強度。特別是自2008年世界經濟危機以來，我國把鐵路建設作為拉動內需的重要手段，大規(guī)模建設鐵路，其中高速鐵路的建設尤為突出，鐵路在這一時期迎來了大發(fā)展的機遇。

我國鐵路發(fā)展正處在大規(guī)模建設階段，分析這一時期我國鐵路發(fā)展建設存在的時空差異有助于檢討和反思當前我國在加快鐵路建設和發(fā)展過程中存在的問題，探尋和設計如何進一步加快鐵路業(yè)發(fā)展建設的良策。本研究試圖從我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展的實際，分析我國鐵路建設在時間和空間方面存在的問題，為深化我國鐵路改革提供有用的借鑒，確保鐵路持續(xù)、安全、穩(wěn)定發(fā)展。

二、21世紀以來我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展

我國在“十五”和“十一五”時期對交通運輸發(fā)展側重點不同?！笆濉睍r期，國家把發(fā)展公路放在首位，加大了對公路建設的投入強度，使得公路運輸能力發(fā)展迅速，高速公路里程明顯增加，公路旅客和貨物運輸增長的比例明顯高于鐵路?！笆晃濉睍r期，我國政府把發(fā)展鐵路運輸放在了第一位，該時期全國鐵路基本建設投資達1.98萬億元，是“十五”時期投資的6.3倍，而“十二五”時期鐵路新建里程和投資規(guī)模將超過“十一五”時期，其中50%新建線路是高速鐵路。

“十一五”時期，鐵路為我國經濟的發(fā)展提供了強大的運力支持。據2010年鐵路統(tǒng)計公報顯示，截止2010年底，客運量和貨運量較2009年分別增長9.9%和9.3%，鐵路營業(yè)里程已經達到9.1萬公里，較2009年增加4986公里；其中，已經投入運營的高速鐵路也已經達到8358公里，鐵路運輸對國民經濟發(fā)展的支撐作用不斷增強。2010年，全國鐵路總換算周轉量完成36406.31億噸公里，比上年增加3288.25億噸公里、增長9.9%，比“十五”期末增加9618.32億噸公里、增長35.91%。預計到2011年底，高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。受益于高速鐵路逐漸成網、客貨逐步分線，2011年我國鐵路旅客發(fā)送量將達到19億人，同比增長13.1%；貨物發(fā)送量39.7億噸，同比增長9.7%。至2015年，我國鐵路將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的3.2萬公里的快速客運網絡。隨著高速客運專線的建成，既有線路將會有更多的能力用來開行貨物列車，鐵路貨運供給能力將會顯著提高。

表1 “十一五”時期全國鐵路貨運能力統(tǒng)計表

（一）鐵路貨物運輸運力的發(fā)展

1.鐵路貨運能力

現(xiàn)代交通運輸業(yè)包括鐵路、公路、水運、航空和管道五種基本的運輸方式。鑒于鐵路、公路運量在陸路運輸方式中所占比例較大，且運輸貨物的類別有相似之處，故本文研究中主要將鐵路與公路進行對比。在我國交通運輸業(yè)的發(fā)展過程中，鐵路的貨運量增加平穩(wěn)，而公路的貨運量增加顯著。2006－2009年期間，公路貨運發(fā)送量和周轉量的增長明顯高于鐵路。

我國鐵路貨運量所占市場份額遠遠低于公路的貨運量市場份額，但在陸路交通運輸體系中，鐵路貨運周轉量所占市場份額曾是最高的。2007年我國鐵路貨運量僅占全國貨運量的13.8%，公路貨運量所占比例是鐵路的5.2倍，而鐵路貨運周轉量卻占全國貨運周轉量的23.5%，是公路的2.1倍。但是，自2008年以來，鐵路運輸在我國交通運輸體系中所占的比例下降，公路所占份額則穩(wěn)步上升，特別是鐵路的貨運周轉量在2007年后的3年里出現(xiàn)下滑，公路貨運量所占的份額卻激增，由2007年的11.8%激增到2009年的30.4%，出現(xiàn)這種轉變的原因：一是，2008年在我國南方發(fā)生的嚴重的冰凍災害，鐵路運輸受到惡劣天氣的嚴重影響；二是，在運輸距離上，高速公路的建設使得高速公路的運輸越來越長距離化，分擔了一部分貨流量。2010年公路的貨運量和貨運周轉量快速增長，分別比上年增長15.0%和16.7%，明顯高于鐵路。2010年高速公路貨物平均運距213.58公里，其中跨省貨物平均運距490.0公里，這充分說明在交通運輸體系中鐵路適合中長途運輸?shù)膬?yōu)勢在減弱。“十一五”期間全國鐵路客貨運輸能力的變化。

表2 “十一五”時期全國鐵路客貨運量變化

2.鐵路貨運能力不足

國民經濟高速增長帶動交通運輸需求猛增，特別是鐵路貨運市場需求更加旺盛。由于我國鐵路發(fā)展長期滯后，鐵路適應市場的運力調劑空間有限，鐵路運輸最突出的矛盾仍然是運輸能力緊張。全國日均貨運裝車需求為14萬至16萬車，而鐵路只能滿足其中的60%左右。

2003年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程年均增幅只有3.4%，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸以上，年均增長8.7%，是鐵路運量增長最快的時期，但是全國鐵路貨物發(fā)送量低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。依據國際經驗，當工業(yè)產值每增長1%、鐵路貨運量增長0.5%，即二者之比（彈性系數(shù)）為1∶0.5時，鐵路運能供給比較適應國民經濟發(fā)展的需求，但我國鐵路貨運缺口率1999年是40.46%，到2003年為35.74%，貨運缺口仍然很大，滿足不了國民經濟發(fā)展的需求。2005年，煤炭產運系數(shù)為0.58，鋼鐵產運系數(shù)為0.42，表明接近一半的鋼、煤無法通過鐵路有效運出，鐵路運輸資源瓶頸突顯。

雖然，公路運輸在一定程度上可以替代鐵路運輸，從而彌補鐵路運輸?shù)墓┬枞笨凇５牵捎谖覈禾?、木材等資源空間分布嚴重不均衡、國土面積大等因素，又使得公路運輸對鐵路運輸?shù)奶娲饔孟喈斢邢蕖ｈF路具有適合長距離、大宗貨物運輸?shù)膬?yōu)勢，鐵路作為我國煤炭運輸?shù)闹饕绞?，鐵路的煤炭運量占全國煤炭運輸量的70%以上，占全國鐵路貨運的45%以上，鐵路煤炭的運輸周轉量占鐵路運輸周轉量的比重達到30%以上。2009年鐵路貨物平均運距為757公里，國家鐵路貨物運輸平均運距為845公里；所運貨物中，煤、焦炭、石油、鋼鐵、礦石、礦建材料的運輸量占83.1%，其中煤的比重高達48%，所占比重分別比“十一五”時期初的2006年高出13.1%和15%。但目前，我國鐵路運輸能力不足，限制型鐵路運輸供給還沒有從根本上改變，仍然不能夠滿足我國的煤炭運輸需求。在每次客運高峰期鐵路實行“壓貨保客”措施結束后，煤炭、糧食、化肥等重點物資運輸需求相互“疊加”，鐵路貨運緊張在繼客運緊張后會加劇。鐵路運需矛盾仍然非常突出，全路每天的請車滿足率僅為35%左右，運力非常緊張，部分去向的滿足率更低。由于運輸能力緊張，鐵路只能集中主要運力，優(yōu)先保證關系國計民生的重點物資運輸，經常對電煤、糧食、棉花、石油和救災物資等進行搶運。在保證重點物資運輸?shù)那闆r下，其他品類物資的運輸空間越來越小。

（二）鐵路旅客運輸運力的發(fā)展

1.鐵路客運能力

隨著國民經濟的快速發(fā)展，鐵路客運自2006年至2010年鐵路客運量連續(xù)突破1988年12.26億人的歷史最高水平。1990－2009年，旅客運輸體系變化主要特點是公路運輸?shù)玫搅搜杆俚陌l(fā)展，在旅客運輸體系中的地位顯著上升；鐵路運輸在旅客運輸體系中歷年的增量基本穩(wěn)定，沒有顯著增降。鐵路的客運周轉量（客運周轉量＝客運里程×客運人數(shù)）在1990年以來的發(fā)展趨勢一直是上升的，鐵路運輸在中長途旅客運輸中發(fā)揮了重要作用。

從20世紀90年代，鐵路旅客周轉量所占比重呈現(xiàn)持續(xù)下降的態(tài)勢，1980年鐵路旅客周轉量所占比重為60.6%，2009年鐵路旅客周轉量所占比重減少到34.7%。鐵路的客運周轉量明顯低于公路。

2.鐵路客運季節(jié)性供給不足

鐵路作為一種投資大、運量大，但不夠靈活的運輸方式，在交通運輸體系中適合承擔在時間上運量分布均衡的運輸。但實際上，我國鐵路運輸需求在時間上、空間上是不均衡的。高峰期的日最高峰比高峰期日均客運量高100多萬，比全年鐵路日均客運量更高。目前鐵路請車滿足率僅為35%，鐵路客車每天只能提供不足300萬個席位，但目前日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運、暑運、節(jié)假日等時段，“一票難求”的問題仍然十分突出。

我國鐵路客運日常以公務客流為主，這部分客運量在時間分布上較為均衡。在每年暑運、“五一”、“十一”等節(jié)假日時段，旅游、探親的客流大量聚集，這種短期客運的高峰日和日均的客運量與春運基本持平甚至更高，所以“買票難”的問題不僅僅出現(xiàn)在春運的高峰期。客運高峰日的旅客發(fā)送量明顯高于全年的日均發(fā)送量，給運力并不充足的鐵路客運帶來巨大的壓力，在一定程度上加劇了鐵路運輸供給不足。2005－2008年春運、“五一”和“十一”最高峰日客運發(fā)送量明顯高于鐵路全年的日均發(fā)送量。

表3 歷年鐵路客運高峰期旅客發(fā)送量 單位：萬人

30年前，鐵路幾乎承擔了100%的春運需求，而今天隨著公路和航空的發(fā)展，鐵路在春運等客運高峰期的市場份額遠遠低于公路。2009年春運鐵路完成的客運量為1.92億，而公路在春運高峰期的客運量為21.1億，是鐵路春運客運量的11倍。鐵路客運季節(jié)性供給不足的事實決定了，在鐵路客運能力的建設過程中不適于以滿足高峰期客運量的需求為目標，否則會導致鐵路運輸資源上的閑置和浪費。發(fā)展綜合交通運輸體系，不同運輸方式的協(xié)調配合，充分發(fā)揮各種運能的優(yōu)勢，促進其他運輸方式分擔一部分鐵路客運高峰的運量，發(fā)展和諧運輸，將是我國交通運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

三、當前我國鐵路線路建設和運力發(fā)展的空間差異

（一）鐵路線路空間分布上的差異

1.鐵路線路在三大地帶的分布

近些年我國大力投資鐵路建設，鐵路網已初具規(guī)模，路網布局也有所改善，中部和西部鐵路里程增長迅速，但鐵路線路的空間分布并不均衡。在這里，為了數(shù)據整理的方便，把遼寧劃到東部，把吉林和黑龍江劃到中部。西部地區(qū)包括的省級行政區(qū)共12個，分別是四川、重慶、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西、內蒙古；中部地區(qū)有8個省級行政區(qū)，分別是山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南11個省（市）。按照這個地帶劃分方法，三大地帶的鐵路分布呈現(xiàn)西部鐵路里程最長，中部次之，東部鐵路運輸線路長度和分布比例最低，但東部的客、貨運密度在三個地帶中都是最高的，見表4。

表4 2009年三大地帶鐵路線路分布與利用程度表

2.三大地帶鐵路線路利用程度

由于東、中、西部鐵路正線延展長度的數(shù)據難以獲得，故選取東、中、西部鐵路線路的分布比進行分析。得出的結論是：東部鐵路雖然運輸線路長度和分布比例最低，但利用程度最高；中部次之，西部利用程度最低。

以運輸密度和利用程度兩個指標對三大地帶的鐵路運力進行分析，2009年西部鐵路營業(yè)里程已達3.3萬公里，占全國鐵路營業(yè)里程的38.3%，與2007年相比，西部的線路分布比增長最快，但利用程度明顯低于東部和中部。由表4可見，東部鐵路雖然運輸線路長度最低，但是，東部區(qū)域2009年的鐵路貨運密度3499萬噸公里／公里，客運密度1256萬人公里／公里，利用程度4755萬換算噸公里／公里。東部地帶鐵路具有路網覆蓋較廣、重點物資及沿海港口集疏運量大、客運需求旺盛、鐵路負荷強度高等特點，東部的客、貨運密度在三個地帶中最高，利用程度也最高；中部次之，中部地區(qū)鐵路網較為發(fā)達，但由于要承擔大量的客貨流，承擔全國鐵路40.7%的旅客周轉量和33.4%的貨運周轉量，而西部線路雖然在三個地帶中線路長度最長，但西部地區(qū)路網薄弱，利用程度最低。目前，西南地區(qū)北、東、南三條對外通道中，大多為單線鐵路，多為20世紀50－60年代建設，技術標準低，運輸能力小。

3.復線鐵路分布的空間差異

我國現(xiàn)有復線鐵路的分布，在網絡上主要集中于三個方向：一為以北京為中心的京沈、京九、京滬、京廣、京承等線。二為北方的東西向以運輸煤炭為主的大干線——大秦線、石太和石德線、隴海線、侯月線、蘭新線、北同蒲線、膠濟線。三為東北區(qū)的哈大線、沈丹線、沈山線、哈佳線、濱洲線東段（喇嘛甸以東）、濱綏線西段（牡丹江以西）。2009年，我國鐵路復線營業(yè)里程3.3萬公里，比2008年增長了15%；復線率為38.8%，比2008年增長了2.6%。全國電氣化線路營業(yè)里程為3.6萬公里，電氣化率為41.7%，比2008年增長了7.1%。

我國營業(yè)里程100公里以上的線路在地域分布上復線率高低相差很大，依次為：（1）復線率最高的是濟南路局、甘肅（蘭州局）、鄭州路局管內的豫鄂陜魯，復線占營業(yè)里程的比率達65%－78%。（2）復線率較高的是北京、上海、呼和浩特路局管界的京津冀滬蒙，達40%－59%。（3）復線率中等水平的有東北區(qū)（沈陽、哈爾濱二路局）、新疆（烏魯木齊局）、江西、廣西（南寧局）、西藏，達20%－33%。（4）復線率很低的是其余西部地帶的各省區(qū)，低于20%。由此可見，我國復線鐵路的建設和分布特點：一是為滿足我國大宗煤炭跨地域長距離運輸?shù)男枨?，特別是以山西為主體的能源基地對外運輸干線都已建設了復線。二是產業(yè)和城市集聚密度高的線路區(qū)段，因客貨流量大也逐步建設了復線。

（二）鐵路貨運的空間差異

21世紀以來，由于國家區(qū)域發(fā)展政策由地區(qū)傾斜政策向地區(qū)協(xié)調發(fā)展政策的演變，拉動了內陸地區(qū)的跨地域的運輸聯(lián)系，東、中、西內部省際間的貨運量占各自區(qū)域內部貨運量的比例在下降，而三大地帶間的運輸聯(lián)系明顯增強。在我國貨物運輸中，中部貨流量規(guī)模最大，中部貨運量所占比重最高，西部次之，東部最低；西部貨運周轉量所占比重最高，中部次之，東部最低。三大地帶貨運量和貨運周轉量的比重分布格局反映出西部產生的貨物運輸?shù)木嚯x在三大地帶中是最長的（貨運周轉量是各段貨運量與相應運距的乘積）。這一方面體現(xiàn)了，我國區(qū)域經濟發(fā)展和資源、原材料分布不平衡，決定了鐵路成為不同區(qū)域間大運量、長運距貨物運輸?shù)氖走x運輸方式；同時也體現(xiàn)了，由于不同地區(qū)經濟發(fā)展的階段和水平不同，各種交通運輸發(fā)展的水平也存在差異。東部經濟發(fā)展過程中產生的貨物運輸規(guī)模應該很大，該區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展程度相對較高，便捷的高速公路和沿海的港口可以分擔貨物運輸?shù)男枨?，使得?guī)模巨大的貨物運輸可以不完全依賴于鐵路完成。因此，為保證能夠提供充足的鐵路運輸服務，在加強中部、西部鐵路建設的同時，還要合理組織安排我國東部區(qū)域內不同運輸方式的運營，充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢和運能。

從貨物流向上看，中西部與東部的運輸聯(lián)系均有所增強。2007年，東部集中了61.8%的貨流，而這些貨流中的53%是在東部與中部之間完成的，這部分貨流在中部貨流中的比重達58.3%，這表明近幾年東部與中部的聯(lián)系大大加強，向東聯(lián)系是中部地帶的主要聯(lián)系方向。西部地區(qū)由于深處內陸，區(qū)域內部的運輸聯(lián)系相對較強，2007年西部內部貨流占西部貨流的44.8%，東西部貨流占西部貨流的35%，雖然西部和東部的區(qū)際聯(lián)系強度還不夠高，但總趨勢不斷增強。西部與東部的貨流占西部貨流的比重由2005年的34.5%上升到2007年的35%，這表明西部與東部的聯(lián)系加強了。所以應加強東中部、東西部地帶間和西部內部的鐵路建設。

（三）鐵路客運的空間差異

1.三大地帶鐵路客運差異

目前我國鐵路客運量的分布與長期以來我國經濟發(fā)展水平及人口的分布趨勢相同，即東部客運量最高，中部次之，西部最低。但我國鐵路旅客周轉量的分布并沒有依經濟發(fā)展水平呈從東至西依次遞減的格局，而是中部地帶最高，東部地帶次之，西部地帶最低的格局，中部旅客運輸?shù)倪\距遠遠超過了東部。

我國鐵路客運主要集中在京廣、京滬、京哈、滬杭－浙贛、隴海和京九線，這些主要干線是我國鐵路運輸網絡的主體，是跨區(qū)域人流和物流的最主要通道，在京滬、京廣、京哈、隴海四大綜合運輸通道中，鐵路承擔的貨運比重基本都達到了80%以上，客運比重基本在50%左右。六大干線長度約1萬公里，占我國鐵路線路運營里程13.8%，卻承擔著我國鐵路客運量和旅客周轉量的50%左右，其客流密度是全國平均客流密度的3倍多。這些主要干線沿途經過的都是人口密集、經濟較為發(fā)達、產業(yè)聚集的省會和重要城市，客運發(fā)送總量占主要線路客運發(fā)送總量的70%以上；旅客周轉量也主要集中在這六大干線，周轉量占主要線路旅客周轉量比例超過70%。

2.不同運距的鐵路旅客發(fā)送量

雖然鐵路旅客平均運距持續(xù)增長，由2001年的453公里增長到2009年的517公里，但大部分鐵路客運量的運程在500公里以下，中短途旅客成為鐵路客運量的主要部分。2005年鐵路客運量構成中，運程在200公里以下的占42.8%，運程在201－500公里的占20.8%，運程在500公里以下的高達63.6%，運程在200－500公里范圍內鐵路與公路客運所占比例接近。

在中短途城際鐵路中，除了一部分鐵路里程比公路里程延長較多的線路以外，鐵路也承擔著較大份額的旅客運輸量（見表5）。大部分城際之間的客流中鐵路的市場份額普遍達到了60%－80%。在距離較短的城際通道中，鐵路也承擔著較大份額的旅客運輸量。

我國城際高速鐵路加快建設進程的同時，高速公路運輸越來越長距離化，2009年高速公路旅客平均行程99.24公里，其中跨省平均行程290.0公里，這勢必會加劇城際高速鐵路和高速公路對中短途客運市場的激烈競爭。

表5 2000年部分城市鐵路與公路直達客運量及份額

對中長途客運而言，運輸市場主要是民航和鐵路的競爭，公路對鐵路客運的影響不大。高速鐵路的迅速發(fā)展將對民航業(yè)造成巨大沖擊，導致高速鐵路和民航業(yè)的競爭日益明顯。據統(tǒng)計，上海－武漢高鐵開通后，武漢至上海的航班大幅減少，南航這條航線上的周承運量銳減30%；北京－太原動車開通后，南航的周承運量更是驟降60%。高速鐵路對航空公司國內航線的影響已經有所體現(xiàn)，將來隨著高速鐵路的進一步建設，這種影響必然會加大。

四、結 論

本文從鐵路線路、鐵路客運和貨運運力方面，對我國“十一五”和“十二五”時期的鐵路建設和發(fā)展的時空差異進行分析。研究得出，在時間上，近10年，在我國加快交通運輸建設的過程中，鐵路貨運和客運量平穩(wěn)增長，但是，在陸路交通方式中，由于近些年國家對交通運輸發(fā)展政策的調整，公路和航空運輸?shù)玫窖杆侔l(fā)展。公路的客運和貨運能力明顯提高，鐵路線路建設、運輸量的增長明顯低于公路。由于鐵路運輸需求在時間和空間上分布的不均衡，鐵路客運在時間上忙閑不均、高峰期客運量明顯高于全年日均發(fā)送量，“壓貨保客”的內部調節(jié)方式使得鐵路貨運能力更加不足。

在空間上，由于受數(shù)據可得性的限制，本文僅從三大地帶、跨區(qū)域的主要干線方面分析鐵路線路和運力方面的特點。鐵路線路分布按照東、中、西的順序依次遞減，線路利用程度卻是依次遞增的。存在的問題是，高速公路客運長距離化與城際鐵路高速客運的矛盾突顯，市場競爭加劇。因此，在加強跨區(qū)域的鐵路線路建設的同時，優(yōu)化運力資源，發(fā)展和諧運輸，對全國各種運輸方式進行統(tǒng)籌安排，合理配置，充分發(fā)揮鐵路適合長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，形成競爭合作的良好關系，促進其他運輸方式分擔一部分鐵路客運高峰的運量，既緩解每年運輸高峰期運力緊張的壓力，又做到運輸資源的合理利用，避免過度建設造成的不必要的浪費。

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