賈麗霞

0 引言

近幾年，天氣變化無常，經(jīng)常發(fā)生極為嚴(yán)重的低溫雨雪冰凍等自然災(zāi)害，并引發(fā)城市道路交通擁堵嚴(yán)重，交通事故增多等一系列的次生災(zāi)害，對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響。數(shù)據(jù)顯示，2008年初，我國發(fā)生的低溫雨雪災(zāi)害，京廣鐵路、京珠高速中斷數(shù)天，滯留乘客數(shù)十萬;上海、南京、杭州、長沙等城市交通、客運(yùn)全面受阻，市區(qū)道路交通擁堵嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)［1］。

城市主干道交通網(wǎng)是城市社會經(jīng)濟(jì)活動的命脈，它對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步起到了決定性的作用。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通量的迅速增加，交通擁擠尤其是自然災(zāi)害下的交通擁擠成為制約城市發(fā)展的一個(gè)重要問題。如何保證城市的交通效率，滿足人們對交通系統(tǒng)不斷提升的要求，提高惡劣天氣下交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性無疑是解決這一問題的重要途徑。衡量城市主干道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在惡劣天氣下交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性原則是能夠保證正常運(yùn)行和發(fā)揮應(yīng)有的功能，能夠較全面的體現(xiàn)惡劣天氣下路網(wǎng)的運(yùn)行和應(yīng)付災(zāi)害的能力。

因此，從城市交通現(xiàn)實(shí)存在的問題出發(fā)，認(rèn)真分析惡劣氣候城市主干道交通擁堵現(xiàn)象及成因，提出系統(tǒng)、科學(xué)的管理對策是非常有必要的。

1 惡劣天氣狀況下城市主干道交通擁堵概述

1.1 冰雪天氣下城市主干道交通擁堵的問題

冰雪天氣下對城市主干道交通產(chǎn)生擁堵問題是多方面的。

1)降雪時(shí)，使能見度降低，從而影響駕駛員的行車視距。

2)降雪使路面變滑，導(dǎo)致輪胎與路面的附著摩擦系數(shù)變小，影響車速，交通效率嚴(yán)重下降。

3)產(chǎn)生積雪時(shí)，發(fā)生雪阻，使交通中斷，產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵。

正是由于上述問題，導(dǎo)致在微觀上車頭時(shí)距和車頭間距變大，在宏觀上速度、通行能力等交通流特性產(chǎn)生明顯的變化，從而最終會影響到交通管理與控制的措施的不同。冰雪天氣下對于交通流最直接的影響就是速度，而速度是表征交通流狀態(tài)，分析車輛運(yùn)行特性，進(jìn)行交通管理和控制的重要參數(shù)。因此，可以通過實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)分析正常天氣和冰雪天氣條件下的車輛速度差異，定量的分析冰雪路面對于交通流速度的影響，進(jìn)而為交通管理對策的制定提供基礎(chǔ)依據(jù)。

1.2 大霧天氣下城市主干道交通擁堵的問題

大霧天氣對城市主干道交通產(chǎn)生的擁堵問題主要是霧天道路的能見度降低，導(dǎo)致交通阻塞。按照有關(guān)規(guī)定，霧區(qū)能見度在200 m以下屬于惡劣天氣，有時(shí)能見度的發(fā)展趨勢是一旦低于1 000 m，其下降趨勢很快。一般能見度下降到2 000 m以下，對司機(jī)正常行駛開始產(chǎn)生一定影響;下降到1 000 m以下，影響較為明顯;200 m以下必須緩慢行駛。根據(jù)觀測數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)出現(xiàn)霧時(shí)能見度小于300 m，相對濕度RH＞99%時(shí)，路面潮濕跟下雨一樣，導(dǎo)致路面與車輪胎的摩擦系數(shù)變小，使車輛速度變慢，影響交通效率，易發(fā)生交通擁堵。

1.3 雨天氣下城市主干道交通擁堵的問題

雨天氣對城市主干道交通擁堵問題:

1)能見度變小對交通效率降低;

2)路面變滑，降低行車速度，從而影響交通。

降水強(qiáng)度和量級不同，對交通的影響程度也不同，同時(shí)，對城市主干道造成的交通擁堵不同，一般情況下，降水強(qiáng)度越強(qiáng)、量級越大，對路況和車輛正常行駛產(chǎn)生的影響也就越大，造成交通擁堵的情況越嚴(yán)重。

一方面，在下雨時(shí)，能見度變小，尤其是較強(qiáng)的降雨天氣，能見度更小，因此影響到交通運(yùn)輸暢通和安全;

另一方面，當(dāng)降雨天氣結(jié)束后，如果路面存留雨水少，路面與車輪胎摩擦系數(shù)變小，影響到車速，導(dǎo)致交通阻塞。同樣在路面存有大量積水，那么在積水區(qū)域車輛就有可能出現(xiàn)熄火等故障，輕則交通擁堵，嚴(yán)重則使局部交通陷于癱瘓。

2 緩解惡劣氣候條件下城市主干道交通擁堵的管理對策

在城市主干道交通擁堵治理的管理層面上，主要通過加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)、優(yōu)化交通管理這三個(gè)方面來完善城市交通管理，并且注意管理和技術(shù)的結(jié)合，盡可能緩解我國城市交通主干道在惡劣氣候條件下的擁堵問題。

2.1 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加強(qiáng)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，始終是解決城市交通擁擠的重要策略。隨著我國城市經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，為政府財(cái)政提供了強(qiáng)大的物質(zhì)支持，這也就使政府財(cái)政有能力將更多的資金投向城市交通基礎(chǔ)建設(shè)。

城市主干道為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主，兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流人流的公共建筑的出入口。在日后城市道路的建設(shè)規(guī)劃中，建議政府有關(guān)部門參照巴西庫里蒂巴市綜合公共交通系統(tǒng)，合理設(shè)置功能與巴西庫里蒂巴市“快速線、回授線、區(qū)際聯(lián)絡(luò)線、大站快車線、整合放射線、市中心環(huán)線”等類似的道路系統(tǒng)，方便市民聯(lián)系。

優(yōu)化城市主干道的通行能力，區(qū)分道路功能定位，分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造，加強(qiáng)主干道的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。同時(shí)，要通過建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網(wǎng)成網(wǎng)性和通達(dá)性，設(shè)置行人過街天橋或地道，完善道路配套的基礎(chǔ)設(shè)施，提高道路效率，緩解交通擁堵的矛盾。

另外，在冰雪天氣條件下，無論道路積雪、結(jié)冰與否，早期發(fā)現(xiàn)或預(yù)測出氣象、道路、交通流異常信息，合理控制交通流及車輛的行為，對異常氣象信息、交通緊急事件等做出快速反應(yīng)，都是確保城市道路交通暢通、安全的重要管理措施。例如，建立GPS系統(tǒng)和Pass Port路面天氣狀態(tài)信息及結(jié)冰預(yù)警系統(tǒng)。對能見度、路面狀態(tài)、積雪狀況等進(jìn)行實(shí)時(shí)信息采集與處理，從而為通行車輛提供交通信息服務(wù)，為管理部門提供決策支持。

2.2 實(shí)施公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展策略

從緩解城市交通擁擠的角度來看，發(fā)展公共交通是解決之道。城市公共交通是社會公益性事業(yè)，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入公共財(cái)政體系，政府部門應(yīng)統(tǒng)籌安排，加大投入，重點(diǎn)扶持。要對場站建設(shè)、公交車輛購置與更新、先進(jìn)設(shè)施裝備的配置給予必要的資金和政策扶持，使上述方面更加適應(yīng)惡劣氣候，以構(gòu)建和維持強(qiáng)大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通的主體地位。

加快公交線網(wǎng)調(diào)整和優(yōu)化，對公交線路進(jìn)行整合和優(yōu)化，科學(xué)規(guī)劃公交線網(wǎng)，合理配置公交線路，保障公交優(yōu)先通行。根據(jù)實(shí)際需要，在城市主要交通走廊設(shè)置公交專用道，形成公交專用道網(wǎng)絡(luò)。

公共交通專用道要配置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng)，做到清晰、直觀。特別要加強(qiáng)公交專用道的監(jiān)控和違規(guī)處罰的力度，真正做到“專道專用”，提高公共交通車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。同時(shí)，鼓勵快速公交系統(tǒng)的發(fā)展，建立良好的換乘體系，使BRT系統(tǒng)本身成為高效的整體系統(tǒng)，而且要通過各種換乘樞紐的建立，將BRT與其他交通方式集成為一個(gè)完整的體系，全面提升BRT設(shè)施水平。

時(shí)間保障是交通服務(wù)競爭力的第一效率指標(biāo)，公交出行時(shí)間的保障集中體現(xiàn)在速度、站距、發(fā)車間隔三大要素上。因此，為了提高公共交通出行效率，滿足公交乘客出行時(shí)間要求，必須盡一切努力，保障市民公交出行時(shí)間是滿意的，尤其對于通勤通學(xué)、商務(wù)公務(wù)的公交出行時(shí)間應(yīng)越短越好，最長不超過45 min。對于短距離公交出行(4 km以內(nèi))，出行時(shí)間主要消耗在車外時(shí)間上，包括兩端步行時(shí)間和在公交車站的候車與換乘時(shí)間，對于長距離公交出行(6 km～8 km以上)，出行時(shí)間保障既要考慮車外時(shí)間的消耗，更要考慮車內(nèi)時(shí)間的保障，而車內(nèi)時(shí)間的保障要素靠公交的運(yùn)行車速實(shí)現(xiàn)［2］。

另外，公共交通競爭力除了體現(xiàn)在時(shí)間效率外，公交票價(jià)和服務(wù)水平也是十分關(guān)鍵的。大力推行多樣化票制和優(yōu)惠折扣，來穩(wěn)固大部分長期公交客源，不懈地吸引各種潛在的公交客源。

2.3 優(yōu)化交通管理

首先，針對暴雨、暴雪、沙塵暴、大霧等氣象災(zāi)害，積極編制《應(yīng)急預(yù)案》，實(shí)時(shí)啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，最大限度地減少損失和保障交通網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行。同時(shí)，應(yīng)建立自然災(zāi)害預(yù)警、信息共享、多部門協(xié)作的道路交通安全管理體系。為確保我國惡劣天氣狀況下交通安全出行環(huán)境，有必要從規(guī)范道路交通安全管理體系和交通安全管理信息化兩個(gè)層面對現(xiàn)有的道路交通安全管理結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，建立一個(gè)結(jié)構(gòu)合理、各部門緊密配合、信息共享的道路交通安全管理平臺。

其次，大力推廣城市智能交通管理系統(tǒng)，科學(xué)的控制和引導(dǎo)交通流。借鑒新加坡智能交通系統(tǒng)，基本構(gòu)架主要有［3，4］:

1)城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)(Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS)。該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

2)車速信息系統(tǒng)(Traffic Scan)。通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)(Global Positioning Satellite System，GPS)接收器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。

3)優(yōu)化交通信號系統(tǒng)(Green Link Determining System，GLIDE)GLIDE是一個(gè)交通信號系統(tǒng)，它通過計(jì)算控制城市所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。

4)整合交通管理系統(tǒng)(Integrated Transport Management System，ITMS)。用于以整合的方式收集和處理交通信息并提供給出行者。

最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息發(fā)布以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了惡劣氣候條件下的交通暢通。

3 結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)形勢的不斷發(fā)展，我國城市交通擁擠堵塞日益嚴(yán)重，交通擁堵問題已成為制約城市發(fā)展的一大難題。而惡劣氣候條件下的城市主干道交通擁堵又屬于其中的一種特別現(xiàn)象。任何一個(gè)城市的交通擁堵問題，決不是一朝一夕或輕而易舉能夠解決的，要真正了解和解決好城市交通擁堵問題，還需要進(jìn)行大量和細(xì)致的研究工作。

［1］ 何卓恩.關(guān)于交通的文化審視［J］.武漢交通管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，1999(6):30-31.

［2］ 中國中心城市交通改革與發(fā)展研討會學(xué)術(shù)委員會，交通部科學(xué)研究院中國城市可持續(xù)交通研究中心.中國中心城市可持續(xù)交通發(fā)展年度報(bào)告［R］.北京:人民交通出版社，2007:122.

［3］ 和利永.惡劣氣候條件下城市主干道交通擁堵問題及其管理對策［D］.長沙:中南大學(xué)碩士論文，2009:37.

［4］ Ibrahim，A.T.，F(xiàn).L.Hall..Effect of Adverse weather Conditions on Speed-Flow-Occupancy Relationships［J］.In Transportation Research Record 1457，TRB，National Research Council，Washington，D.C.，1994(5):184-191.