林新華

(大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

海運履約方制度探析
——兼談對我國《海商法》實際承運人制度完善之啟示

林新華

(大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

《鹿特丹規(guī)則》設(shè)定了海運履約方制度,并制定了一套與海運履約方相關(guān)的實質(zhì)性賠償機制,這一獨具特色的制度使得調(diào)整多式聯(lián)運的法律在海上貨物運輸中得以突破。我國《海商法》中的實際承運人相當于海運履約方,但實際承運人這一充滿爭議的制度一定程度上阻礙了我國海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展,在未來修改我國《海商法》之時有必要引進海運履約方來完善實際承運人制度。

海運履約方;鹿特丹規(guī)則;實際承運人;海商法

2008年 12月聯(lián)合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《鹿特丹規(guī)則》(全稱《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》)創(chuàng)設(shè)了全新的承運人的履約輔助人制度——海運履約方,制定了一套與海運履約方相關(guān)的實質(zhì)性賠償機制,解決了各國對海運區(qū)段的履約輔助人調(diào)整不均衡及不統(tǒng)一的問題,極大地促進了“門到門”運輸?shù)陌l(fā)展。反觀我國《海商法》中承運人的履約輔助人制度——實際承運人,帶給我們更多的是層出不窮的爭議和法律適用的不確定,亟須法律對其修正和完善。

一、海運履約方釋義

海運履約方是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內(nèi)陸承運人僅在履行或者承諾履行的服務完全在港區(qū)范圍內(nèi)時方為海運履約方。海運履約方是公約設(shè)計的一個新概念,經(jīng)過運輸法工作組大會的多次討論才最終得以確定,與以往締約承運人的輔助人制度相比,其具有以下特色:

第一,海運履約方屬于履約方的下位概念,依存于履約方而存在。履約方是指承運人以外的,履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人,以該人直接或間接在承運人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限。履約方的范圍大于海運履約方,履約方不包括非海運履約方,公約只對海運履約方強制適用,對非海運履約方則交由調(diào)整該區(qū)段的國內(nèi)法或其他國際公約。

第二,海運履約方責任區(qū)間限于裝貨港到卸貨港。公約對海運履約方和非海運履約方是依據(jù)港區(qū)的地理范圍來界定的。對于內(nèi)陸承運人只有履行或者承諾履行的服務完全在港區(qū)范圍內(nèi)時方為海運履約方,如果內(nèi)陸承運人僅有部分業(yè)務位于港區(qū)范圍內(nèi)而另一部分在港區(qū)外完成時,也不能成為海運履約方。

第三,海運履約方的活動要與承運人的合同義務相關(guān)。海運履約方履行義務的范圍僅限于有關(guān)貨物的接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付這八項核心任務,這些任務之外的即使是在承運人的實際控制之下完成的也不能成為海運履約方。

第四,海運履約方不包括不是由承運人委托的任何人。海運履約方不是承運人,一般與承運人有合同關(guān)系,在承運人實際控制之下完成相關(guān)義務,也就排除了由托運人、單證托運人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的其他任何人。

第五,海運履約方與承運人有著直接或間接的合同關(guān)系。海運履約方包含了履行合同義務的人和承諾履行合同義務的人,包括了承運人的分合同人及分合同的分合同人,合同的鏈條一直延續(xù)到實際履行合同義務的人。這恰好反映了公約設(shè)立海運履約方的目的之一,即承認在可能是很長的一連串合同中存在著針對每一當事方的直接訴因,以利于貨方索賠[1]。

二、海運履約方權(quán)責

《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)定的承擔實質(zhì)性賠償責任的主體只包括承運人和海運履約方,這種立法模式在公約中始終一以貫之。公約專設(shè)海運履約方的賠償責任一條,指出符合一定條件的海運履約方必須承擔公約對承運人規(guī)定的義務和賠償責任,有權(quán)享有公約對承運人規(guī)定的抗辯和賠償責任限制。自然我們可以推導出,只要符合一定的條件,海運履約方就是承運人的替身,承運人所享有的權(quán)利、義務和賠償責任必然適用于海運履約方。這些權(quán)利、義務和責任沒有在公約中明示地顯現(xiàn)出來,只是散見于公約的各項條款中,對此筆者做了如下歸納:

(一)海運履約方的權(quán)利

1.抗辯的法定權(quán)利

第一,海運履約方如果能夠證明是由公約所列的十五項法定免責事項中的一種或幾種情形造成貨物的滅失、損壞或者遲延交付時,他就可以以此對抗貨方的索賠,從而免除自己的賠償責任。

第二,貨方要求海運履約方支付遲延交付貨物的損害賠償金時,必須在 21個連續(xù)日內(nèi)向海運履約方提交索賠通知,否則將免除海運履約方的責任。這 21天的除斥期間對海運履約方是一種程序上的保護。另外,2年的訴訟時效期間也賦予了海運履約方拒絕賠償?shù)臋?quán)利,這 2年期間不得中止或中斷,但海運履約方可以單方面聲明延長。

第三,海運履約方對可能形成危險的貨物有處置權(quán)。公約對危險貨物的界定以發(fā)生實際危險為標準,取代了首先要界定危險貨物然后才能對危險貨物進行處置的立法模式,對處置權(quán)的行使具有現(xiàn)實意義。

第四,有關(guān)特定運輸階段 (實際是海上運輸區(qū)段)的補充條款中,對“繞航”做了不同于其他公約的規(guī)定。明確了海運履約方不得因為繞航而被剝奪了公約下的任何抗辯或賠償責任限制的權(quán)利,無論如何海運履約方 (除非有明知或故意的行為)都可統(tǒng)一適用本公約的抗辯和責任限制。此條款的用意在于,防止國外的索賠方把繞航條款作為條件條款,否則海運履約方一旦有繞航行為索賠方就完全可以要求解除合同獲得實際全額的賠償。

2.限制賠償責任的法定權(quán)利

海運履約方對貨物的損壞、滅失和遲延交付的賠償責任享有單位責任限制的權(quán)利。值得注意的是,海運履約方違反的義務不僅僅是貨物的滅失、損壞和遲延交付,而且還包括了違約責任。公約將違約責任列入責任限制之內(nèi)意義重大,因為它把海運履約方無單放貨的訴因明確了下來,有利于在公約所規(guī)定的限額內(nèi)保護海運履約方的利益。公約還大幅度地提高了海運履約方的賠償責任限額,以中國《海商法》為參照,公約將每件貨物 666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準)提高為每件貨物 875SDR或每公斤3SDR(以其高者為準),分別提高了 31.24%和 50%。公約一次性地加重承運人的義務和責任,在一定程度上損害了各國商船隊的利益,這也是我國至今遲遲仍未加入該公約的原因之一。

(二)海運履約方的義務

第一,海運履約方應該妥善而謹慎地履行接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付貨物的義務。只有在承運人和海運履約方有合同約定的前提下,海運履約方的此項義務才是特定的,才能將該義務轉(zhuǎn)化為海運履約方的法定義務。

第二,海運履約方的適航義務從開航前和開航當時擴展為開航前、開航當時和整個航程。換言之,公約要求海運履約方在整個航程中都要謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài),這是航海過失免責被取消所帶來的必然結(jié)果。

(三)海運履約方的賠償責任

海運履約方的賠償責任基礎(chǔ)由三個推定構(gòu)成。在歸責原則上實行完全的過錯且推定原則;在除外責任上取消了航海過失免責和火災過失免責并列舉了 15項除外風險;在舉證責任分配上規(guī)定了管貨義務、適航義務由承運人承擔,除外風險由索賠方承擔。

承運人和海運履約方對貨損貨差遲延交付負連帶賠償責任,此種連帶責任屬于特殊的法定連帶責任。首先,公約明確規(guī)定承運人和海運履約方承擔連帶責任的范圍僅僅限于“在賠償限額之內(nèi)”,對在法定限額以外的賠償責任應當由承運人承擔;其次,“數(shù)個海運履約方”均負連帶責任,有利于貨方索賠;再次,此種連帶責任包括了遲延交付責任,而我國《海商法》對遲延交貨是否需要負連帶責任并未予以明確;最后,對連帶責任的一般理解為,只要海運履約方因自身過錯產(chǎn)生賠償責任時,承運人對海運履約方的行為就要承擔連帶責任,如果是承運人的過錯引起的責任,海運履約方并不承擔連帶賠償責任。

批量合同的當事人享有較為充分的合同自由,可以增加或減少公約所規(guī)定的權(quán)利與義務,該特別規(guī)則對海運履約方的賠償責任有重大影響。在當事方協(xié)商的基礎(chǔ)之上,公約允許海運履約方在法定的額度內(nèi)增加或減少其所承擔的義務和責任,如無此約定則適用公約所規(guī)定的賠償限度。由此可以看出,在訂立海上貨物運輸合同時公約為批量合同下的海運履約方開啟了契約自由之門。

三、對海運履約方制度之評價

從理論創(chuàng)新角度而言,海運履約方制度是對合同相對性原則的突破。與一般民法意義上的履約輔助人制度相比,公約以法律規(guī)定的形式在債權(quán)人 (貨權(quán)方)與履約輔助人 (海運履約方)之間建立了運輸法上的權(quán)利、義務和責任關(guān)系,其超越了一般民法履約輔助人制度,是對合同相對性原則的全面突破[2]。從最初提單中的“喜馬拉雅條款”、“喜馬拉雅條款”法定化和擴大到實際承運人制度,再到海運履約方制度,這是一個漸進的過程,也是一個不斷解決法律障礙的過程,更是一個大膽的理論創(chuàng)新過程。

從法的實踐性角度而言,公約將所有的海運區(qū)段的承運人履約輔助人都統(tǒng)一交由海運履約方調(diào)整,明確其權(quán)利、義務和責任,結(jié)束了履約輔助人在很多國家不確定的權(quán)責狀態(tài),避免了法律適用上的爭執(zhí)。以港站經(jīng)營人為例,其概念源于 1991年的《聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人賠償責任公約》的運輸港站經(jīng)營人 (Operator of a Transport Terminal),交通運輸部《港口經(jīng)營管理規(guī)定》對港站經(jīng)營人的概念予以了界定,指出港站經(jīng)營人是依法取得經(jīng)營資格從事港口經(jīng)營活動的組織和個人,主要是港口企業(yè),他們一般接受船方、貨方的委托,在其經(jīng)營的設(shè)施和場地對水路運輸?shù)拇啊⒇浳锖吐每吞峁┡c運輸有關(guān)的服務。我國《海商法》引進了“喜馬拉雅”條款,但并未明確是否包含了港站經(jīng)營人,引發(fā)了理論和司法實踐中的諸多分歧?！堵固氐ひ?guī)則》把海運履約方的范圍強制擴大到了兩港,港站經(jīng)營人自然被涵蓋在海運履約方之中,從根本上解決了港站經(jīng)營人的法律地位問題,賦予了港站經(jīng)營人與承運人相同的權(quán)利義務和責任,使其首次需要遵守國際海運強制性公約,彌補了以往國際公約的欠缺,有利于整個港口行業(yè)的穩(wěn)定以及海運業(yè)的發(fā)展。

就制度本身的價值而言,《鹿特丹規(guī)則》從根本上維護了法律的強制性和統(tǒng)一性。公約將海運履約方作為核心的責任主體,最大限度地把國際海上貨物運輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)以及各方當事人都納入公約的強制性體系中。在發(fā)生貨損貨差時便于貨方向眾多作為海運履約方的責任主體提起訴訟,以確保貨主的利益,體現(xiàn)了對相對弱勢方權(quán)益的保護。對作為責任主體的海運履約方而言,明確了其權(quán)利、義務和責任,使其享有和承運人一樣的優(yōu)厚待遇,提高了其對將來法律適用的可預見性。從整體上看,海運履約方制度達到了船貨雙方利益的均衡,符合公平效益的立法模式,有利于包括海運在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運的發(fā)展。

總之,《鹿特丹規(guī)則》的先進性決定了海運履約方制度具有較強的生命力。在現(xiàn)今集裝箱運輸?shù)呐d起,多式聯(lián)運快速發(fā)展的情形下,“門到門”運輸迫切需要運輸責任主體的出現(xiàn),公約正是順應了此種實踐的需求,建立了海運履約方制度,并為其設(shè)立了實質(zhì)性的賠償機制,以最小化的網(wǎng)狀責任制最大限度地實現(xiàn)了國際海上貨物運輸以及國際貨物多式聯(lián)運實體法的統(tǒng)一。

四、海運履約方與我國《海商法》下的實際承運人

(一)對我國《海商法》實際承運人制度之檢討

實際承運人是指接受承運人委托,從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜?包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。它是海上貨物運輸中一個重要的責任主體,是在國際海上貨物運輸合同之外,為了配合契約承運人而設(shè)立的承運人的履約輔助人。海上貨物運輸中的實際承運人來自《漢堡規(guī)則》,我國《海商法》在借鑒《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)之上采用了此種制度。不可否認的是,多年的司法實踐表明,實際承運人制度對于最大限度地挽回貨方的損失,保護承運人的利益,維持船貨雙方利益的平衡發(fā)揮了不可替代的作用。但是隨著理論和實踐的發(fā)展,關(guān)于此制度的爭議也層出不窮,筆者在此做如下說明:

第一,關(guān)于“委托或轉(zhuǎn)委托”。在《海商法》中委托僅限于民法意義上的委托代理關(guān)系還是應該將其進行合理地擴張解釋,擴大為一切委托的行為而非僅限于委托性的合同,例如租船合同和運輸合同。

第二,關(guān)于“運輸”。只限于實際地海上航行還是包括了除海運區(qū)段以外的履行承運人運輸義務或行為的所有運輸,對于未實際從事貨物運輸?shù)霓D(zhuǎn)委托的中間人是否應該將其包括進來。

第三,關(guān)于實際承運人的“法律地位及其責任范圍”。它是一種法定的責任還是基于承運人與托運人之間的運輸合同而產(chǎn)生的相當于承運人的合同責任。承運人的責任范圍只是簡單地完全適用于實際承運人抑或在他們之間還存在責任的不同分配。

第四,關(guān)于“港站經(jīng)營人的地位”,我國的港站經(jīng)營人是“喜馬拉雅”條款中承運人的受雇人或代理人還是以實際承運人的身份受到法律規(guī)定的約束抑或他根本就不受《海商法》的調(diào)整。

無論是《漢堡規(guī)則》還是我國《海商法》對實際承運人的界定及責任的分配都很不明確。我們知道,法律制度本身就有定紛止爭的功能,引起過多爭議的制度肯定不是一個好的制度,因此完善我國實際承運人制度勢在必行?；趯嶋H承運人制度存在的爭議和缺陷,《鹿特丹規(guī)則》并沒有采納《漢堡規(guī)則》下實際承運人的概念,而是借鑒美國1999年 COGSA中關(guān)于“履約承運人”的概念,確立了“海運履約方”這一全新的概念。海運履約方包括“喜馬拉雅”條款下承運人的受雇人、代理人和實際承運人,是在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上進一步拓展了“喜馬拉雅”條款的適用范圍,是其第三階段的延續(xù)[3]。因此可以說新公約對海運履約方的規(guī)定是對《漢堡規(guī)則》與《海商法》中實際承運人的新發(fā)展,從功能上看,實際承運人就相當于《鹿特丹規(guī)則》下的海運履約方。筆者認為,《鹿特丹規(guī)則》對海運履約方的制度設(shè)計是可取的,為我國修改《海商法》第四章提供了有益之借鑒。

(二)我國《海商法》引入海運履約方制度應注意的問題

1.海運履約方的劃分標準

《鹿特丹規(guī)則》將履約方分為“海運履約方”和“非海運履約方”,并且公約只適用于海運履約方,對于非海運履約方公約不是強制適用的,而是交由調(diào)整該運輸區(qū)段的其他國際公約或國內(nèi)法,因此對二者進行區(qū)分意義是重大的。我們知道,新公約最終按地理標準對海運和非海運履約方進行了區(qū)分,即“港到港”這一范圍,否認了有些國家所提出的按職能劃分的標準。在筆者看來,采用港到港劃分的標準簡單而直接,在實踐中也幾乎不會引發(fā)爭議,但是單純的以地理范圍為標準可能會掩蓋實踐中出現(xiàn)的一些問題,這種簡單化的標準很可能會讓公約的實施效果大打折扣。例如,實踐中常出現(xiàn)的情況是,由于港口條件的限制,許多船舶公司一般會在港區(qū)外建設(shè)或租用集裝箱堆場,并在港區(qū)外進行集裝箱和貨物的交接作業(yè)。如果以新公約所規(guī)定的地理標準進行衡量,這些港外堆場顯然不在港區(qū)范圍之內(nèi),那么受承運人委托在港外堆場進行有關(guān)貨物的接收、搬移、裝載和卸載等任務的人員就會被排除在海運履約方的范圍。但是,就這些人員在短途運輸和搬運服務中所進行的服務性質(zhì)而言他們又確實是為海上貨物運輸而服務的,是海上運輸?shù)挠袡C組成部分,完全符合海運履約方的履約性質(zhì)。因此,如果武斷地以地理范圍的標準將這些人員予以排除顯然是不合理的,對他們的保護也是非常不利的。鑒于此,筆者認為,在修改我國《海商法》時應以地理標準為主,同時要綜合考慮履約方履行職能的性質(zhì),將在港區(qū)范圍外接受承運人委托從事有關(guān)服務的履約人員也應界定為海運履約方。建議我國《海商法》引入“海運履約方”制度時,可以這樣規(guī)定“海運履約方履行職責的區(qū)間不包括在港區(qū)以外的任何陸運、海運或河運,但是如果該種運輸在履行海上貨物運輸合同時是為了裝貨、卸貨或轉(zhuǎn)運的目的,那么也應視為海運履約方履行職責的行為”。

2.中間海運履約方的去留

學術(shù)界對我國實際承運人制度中“委托或轉(zhuǎn)委托”的用意一直各持己見爭論不休,焦點就在于是否應該將未實際從事海上貨物運輸?shù)霓D(zhuǎn)委托的中間人也劃入實際承運人的范疇。對于這個問題,《鹿特丹規(guī)則》為避免歧義,取消了“委托或轉(zhuǎn)委托”的用語,將凡是“承諾履行”承運人義務的履約方都囊括在了“海運履約方”范圍之內(nèi)。筆者認為,這種做法是可取的,值得我國《海商法》借鑒,因為無論是海運履約方還是實際承運人,設(shè)立這兩個制度的目的都在于當貨損發(fā)生在實際承運人或海運履約方掌管期間時,賦予貨主直接起訴實際承運人或海運履約方的權(quán)利[4],將運輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)以及各方當事人都包括在內(nèi)便于貨方的索賠。承認中間海運履約方的存在,可以防止中間海運履約方在承諾履行義務后但不履行或者通過將有關(guān)義務轉(zhuǎn)托給其他人而逃避責任。因此,筆者認為,我國《海商法》引入“海運履約方”時將中間海運履約方包括在內(nèi)是明智的選擇,不僅能夠消除過多的爭議而且能夠保證海運履約方制度實施的順暢,符合制度設(shè)立的本意。

3.對相關(guān)名詞術(shù)語應進行明確解釋

我國《海商法》秉承了英美普通法的基本精神,其中的一些名詞術(shù)語與我國傳統(tǒng)民法是不同的,需要在條文中進行釋義訂明。例如,獨立合同人 (Independent contractor)與我國的民事基本法幾乎沒有關(guān)聯(lián),它來自英美法,學者們對它的解釋也很不一致,不同的界定會直接影響獨立合同人能否成為海運履約方,因此就有必要在《海商法》中對其進行界定。另外,表面看似很普通的名詞,但實質(zhì)上也并非那么簡單。例如,實踐中人們對“港口”、“港區(qū)”的界定就爭議更大,它們的定義完全決定了履約人的性質(zhì),決定了其是否享有海運履約方的權(quán)利和負擔海運履約方的義務。因此,筆者認為,我國《海商法》有必要對一些專有名詞進行解釋,以避免法律實施過程中產(chǎn)生不必要的歧義。

五、結(jié)語

海運履約方是《鹿特丹規(guī)則》中獨具特色的責任主體制度,新公約明確了其權(quán)利、義務和責任,并為其設(shè)定了實質(zhì)性的賠償機制。我國《海商法》中的實際承運人相當于海運履約方,十幾年的司法實踐表明,實際承運人制度對實現(xiàn)船貨雙方之間利益的平衡發(fā)揮了不可磨滅的作用,但是它面臨的爭議太多,帶來了法律適用上的不確定,在未來修改我國《海商法》之時應取消實際承運人制度,引入海運履約方制度,但不是全盤接收,還需要對該制度進行適當?shù)恼{(diào)整,使其更加符合我國航運業(yè)的具體實踐。

[1]司玉琢,韓立新.鹿特丹規(guī)則研究 [M].大連:大連海事大學出版社,2009:37-38.

[2]聞銀鈴.海運履約方法律制度研究 [M].北京:法律出版社,2010:18-151.

[3]司玉琢.論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方 [J].大連海事大學學報 (社會科學版),2004,(2).

[4]盧新,孫維維,李濤.UNCITRAL運輸法草案中“海上履約方”的理論價值[J].水運科學研究,2008,(2).

Comments on the Maritime Performing Party System——Enlightenment on the Improvement to the Actual Carrier System in Chinese Maritime Law

L IN Xin-hua

The Rotterdam Rules has set up the maritime per for ming party system,also established the essential liability regime for the maritime performing party,the characteristic legal system makes a breakthrough in the multi modal transport of the carriage of goods by sea.The actual carrier in the Maritime Code of the People’s Republic of China is equivalent to the maritime performing party,however,a lot of disputes arise regarding the actual carrier system,to some extent,it has hindered the development of the shipping practice in China,in the future,it is indispensable to introduce the maritime performing party to perfect the actual carrier system in the process of the amendments to the Maritime Code of the People’s Republic of China.

maritime per for ming party;the Rotterdam Rules;actual carrier;the Maritime Law

DF961.9

A

1008-7966(2011)03-0122-04

2011-03-10

林新華 (1987-),男,天津人,2010級國際法學專業(yè)碩士研究生。

[責任編輯:王蘭娟 ]