劉志軍落馬后，高鐵建設(shè)向何處去，如何規(guī)避巨額投資伴生的貪腐和債務(wù)風(fēng)險，以及是否重啟鐵路體制改革，對于繼任者和更高決策層來說，都將是必須抉擇的難題。

和往年一樣，這個2011年春節(jié)，劉志軍又沒能在家過年，春運這個每年全世界最大規(guī)模的人類遷徙，作為鐵道部部長的劉都要乘坐火車四處視察、慰問。但今年已經(jīng)是劉志軍39年鐵路生涯的最后一程了。

2月12日，臨近下班的時候，人們的手機上開始轉(zhuǎn)發(fā)這樣的短信：經(jīng)中央紀(jì)委有關(guān)負(fù)責(zé)同志證實，鐵道部黨組書記、部長劉志軍涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，目前正接受組織調(diào)查。2月25日下午，十一屆全國人大常委會第十九次會議表決通過對劉志軍的免職，2000年從鐵道部副部長任上調(diào)往海關(guān)總署的盛光祖就任鐵道部部長。

就在去年年底，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部還有傳言稱劉志軍因發(fā)展高鐵有功可望升遷。世事難料，鐵道部的劉志軍時代畫上了一個戛然的句號，但他在過去8年中推動的“跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略已經(jīng)給中國鐵路系統(tǒng)打上了深深的烙印，其全力打造的中國高速鐵路網(wǎng)創(chuàng)造了世界高鐵發(fā)展史的奇跡，也給繼任者留下了龐大債務(wù)壓力，以及一個更為復(fù)雜的鐵路系統(tǒng)。

劉落馬后，中國鐵路的未來并不明朗，已經(jīng)大干快上的高鐵建設(shè)向何處去，如何規(guī)避巨額投資伴生的貪腐和債務(wù)風(fēng)險，以及是否痛定思痛。重啟擱置已久的鐵路體制改革，對于繼任者和更高決策層來說，都將是必須抉擇的難題。

禍起高鐵

從目前已披露出來的信息看，劉的落馬始于2007年國家審計署開始對鐵道部進行的一次大規(guī)模審計。當(dāng)年，審計署統(tǒng)一組織經(jīng)貿(mào)司、投資司、外資司及部分特派辦、交通運輸審計局，分別對鐵路運輸企業(yè)的財務(wù)收支、鐵路建設(shè)項目、鐵路行業(yè)世亞行援貸款項目及鐵道部預(yù)算執(zhí)行情況進行審計，規(guī)模史無前例。隨后，監(jiān)察部先后三次收到審計署審計移送處理書，反映在鐵路建設(shè)中相關(guān)民營企業(yè)通過鐵路建設(shè)項目招投標(biāo)收取巨額中介費等問題，劉志軍牽涉其中。

就在傳出劉志軍被審查當(dāng)天，記者致電多位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士時，他們普遍認(rèn)為劉的問題肯定集中在高鐵貪腐上。當(dāng)天亦有媒體曝光，稱劉志軍落馬與一個起家于煤炭運輸?shù)纳轿髋倘硕缬嘘P(guān)。丁是博宥投資管理集團有限公司法人代表，在鐵路系統(tǒng)有著復(fù)雜的關(guān)系網(wǎng)。據(jù)有關(guān)業(yè)內(nèi)人士向《商務(wù)周刊》回憶，博宥集團控制的山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司2008年就在中國第一條高鐵——京津城際高鐵建設(shè)中中標(biāo)，與中鐵電氣化集團聯(lián)合拿下了總價值8.36億元的道路聲屏障合同。后來，該公司在武廣高鐵、鄭西高鐵及廣深港高鐵工程中均有中標(biāo)項目。

從已經(jīng)暴露出來的細(xì)節(jié)看，矛頭還指向丁書苗旗下的一家智奇鐵路設(shè)備有限公司。該公司由博宥集團控股60％的智波交通運輸設(shè)備有限公司與一家名為Lucchini(路奇霓)的意大利鋼鐵機械公司在2007年10月合資成立，中方占股75％，外方占股25％，是目前國內(nèi)唯一一家高速動車組輪對生產(chǎn)和檢修基地，項目總投資約11億元。

按鐵路機車專家對《商務(wù)周刊》的解釋，高速鐵路動車組輪對總成主要由車輪、車軸、制動盤、齒輪箱、軸承和軸籍等組成，延伸連接電機和電氣系統(tǒng)，是確保高速動車組安全可靠運行的核心裝備。輪對技術(shù)作為高速動車組的核心技術(shù)之一，技術(shù)含量高，加工精度高，制造工藝復(fù)雜。一個沒有生產(chǎn)制造和研發(fā)經(jīng)驗、也沒有高端冶金技術(shù)的民營企業(yè)為何能獨攬高鐵上如此關(guān)鍵的零部件供應(yīng)呢?

對其中的因由，鐵道部科學(xué)研究院研究員、曾經(jīng)參與鐵道部動車組項目聯(lián)合辦公室組織的“動車組輪對項目組”研究工作的臧其吉，在劉志軍被審查和上述信息披露后似乎才理清了其中的脈絡(luò)。他向本刊回憶，在高鐵引進、消化和吸收過程中，輪對最初并沒有在國產(chǎn)化目標(biāo)之列，直到2006年，鐵道部才開始考慮實現(xiàn)輪對的國產(chǎn)化，并在當(dāng)年成立的動車組輪對項目組的工作計劃中列入“動車組輪對國產(chǎn)化方案”研究。動車組輪對項目組，中方由鐵科院牽頭，臧其吉任組長，四方車輛研究所、西南交通大學(xué)等單位參加，外方項目組由德國BVV公司牽頭，西門子等公司參加。

中方隨后制定了詳細(xì)的工作計劃，并開始與外方進行深入溝通和交流?！暗?，我們發(fā)現(xiàn)外方的態(tài)度似乎并不積極?！标捌浼f，“日方輪對技術(shù)掌握在住友集團手中，但住友不支持中國在輪對上搞國產(chǎn)化，而是希望直接采購日方的產(chǎn)品。法國和德國方面雖然表示愿意配合中國，但對轉(zhuǎn)讓技術(shù)并不持積極態(tài)度?！?/p>

法國阿爾斯通方面的輪對技術(shù)就來自意大利Lucchini公司，西門子的輪對來自德國BVV。為了進一步推動輪對國產(chǎn)化項目，2006年，鐵道部高速辦率一個考察團到德國和意大利考察輪對技術(shù)，臧其吉也跟團考察?？疾靾F到Lucchini參觀，了解到這是一家具備從冶金到制造等完整產(chǎn)業(yè)鏈的老牌企業(yè)，在與這家公司深入談判后，該公司交給中方一份幫助中國實現(xiàn)輪對國產(chǎn)化的清單。

“但顯然，這份清單很苛刻，技術(shù)轉(zhuǎn)讓需要10年時間才能完成，10年里L(fēng)ucchini早賺夠了。”臧告訴《商務(wù)周刊》，他們到德國，德方也拿出了一份類似的清單，令中方也不滿意。

回國后，考察團迅速寫出了一份詳細(xì)的考察報告，上報鐵道部運輸局，但報告如泥牛人海，動車組輪對項目組的工作也隨之?dāng)R淺。臧其吉在考察和研究分析的基礎(chǔ)上編寫了《動車組輪對國產(chǎn)化技術(shù)的研究》，提出了動車組輪對國產(chǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)及解決的途徑。他認(rèn)為，中國有關(guān)冶金企業(yè)已基本具備輾鋼車輪的設(shè)備條件和經(jīng)驗，自己有能力解決冶金以及熱處理、精加工等輪對生產(chǎn)關(guān)鍵技術(shù)，建議盡快組織、聯(lián)合冶金專業(yè)化企業(yè)，自主開展動車組車輪、車軸國產(chǎn)化試制試驗。

直到2008年，隨著全球金融危機的到來，國家開始實施4萬億經(jīng)濟刺激計劃，其中有部分資金被用于支持輪對的自主創(chuàng)新項目。國家發(fā)改委積極審查全國各地上報的工程建設(shè)項目，并委托中國國際工程咨詢公司對各申請項目進行評審。中咨公司是為國家重大建設(shè)項目提供咨詢和可行性報告的大型咨詢機構(gòu)，作為中咨公司邀請的專家，臧其吉參與了有關(guān)動車組輪對國產(chǎn)化有關(guān)的項目評審。減清楚記得，當(dāng)時國內(nèi)多家國企和民營企業(yè)提交了資金申請和“可行性研究報告”，其中有些評審意見就是由臧執(zhí)筆的。

申請高速輪對項目的企業(yè)中，太原重型機械集團公司具有普通列車輪對生產(chǎn)經(jīng)驗，中咨公司從評審結(jié)果來看也比較看好太重。為此，中咨公司專門委托前任鐵道部副總工程師的周翊民、臧其吉等三位專家到太重考察。在太重考察期間，太重有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)告訴他們，山西有一位靠煤炭運輸起家的女老板也在“運作”這一項目，而且早已經(jīng)開始在鐵道部公關(guān)了。

之后不久，太重自動放棄了競標(biāo)，而山西女商人丁書苗成為了中國高鐵輪對產(chǎn)品的供應(yīng)商。2009年2月28日，智奇鐵路設(shè)備有限公司的中國第一條高速動車組輪對生

產(chǎn)線正式建成投產(chǎn)，并獲得了青島四方機車車輛股份有限公司等企業(yè)的330列動車組、10560個輪對價值20億元的采購合同及意向書。

從智奇公司成立的時間看，丁書苗似乎早就對未來的競標(biāo)心中有底了。因為2007年合資公司成立后，一個規(guī)模龐大的以高速輪對生產(chǎn)為龍頭的機械制造工業(yè)園區(qū)就開始在太原高新區(qū)破土動工，智奇公司當(dāng)時的內(nèi)部文件中有明確表述，要與鐵道部合作。該項目還成為山西省重點項目之一，并被確定為山西省與鐵道部省部合作高鐵輪對國產(chǎn)化基地項目。

后來的事情也表明，鐵道部確實對這家由民營企業(yè)主導(dǎo)的合資公司關(guān)照有加。為支持該公司，鐵道部還專門從高鐵技術(shù)“引進、消化、吸收再創(chuàng)新”平臺之一的長春軌道客車股份有限公司調(diào)任一位副總到該公司任總工程師，該副總命運不濟，在任內(nèi)一家人出車禍身亡，隨后長客又調(diào)派另一位副總上任。2010年年底，鐵道部副總工程師兼裝備局局長張曙光到太原考察，代表鐵道部宣布同意智奇公司在現(xiàn)有輪、軸組裝的基礎(chǔ)上，增加齒輪箱的組裝，實現(xiàn)動車組輪對組裝的一體化。2月28日，被認(rèn)為是劉志軍“左膀右臂”的張曙光也遭停職審查。

從目前來看，雖然外部普遍認(rèn)為是丁書苗案牽扯出了劉志軍，但知情人士認(rèn)為，高鐵涉及到九大核心系統(tǒng)，丁吃掉的只是其中一小碟蛋糕。在鐵路行政體制下，大家都清楚，誰能攻克“劉跨越”，誰就能分得更大“蛋糕”。

成也高鐵

出生于湖北襄樊的劉志軍，從一個道班工人一路升遷至鐵道部部長，已經(jīng)明顯謝頂，戴著一副大鏡片的眼鏡，生著著一副倒八字眉——此種眉毛被面相學(xué)家稱為眉插天蒼，通常有豪氣，不肯居人之下。關(guān)于劉的發(fā)跡在業(yè)內(nèi)流傳著多個版本，但不論他通過何種手段奮斗到大國部長的位置上，并在北京市復(fù)興路10號院穩(wěn)坐8年之久，以近似偏執(zhí)的方式打造中國高速鐵路網(wǎng)，都多少讓外界可以看出其性格和做事風(fēng)格。

鐵路系統(tǒng)很多人士都還記得，1994年11月，時任鐵道部部長韓杼濱把兩個人一起調(diào)進北京，一個是劉志軍，一個是盛光祖。沈陽鐵路局局長劉志軍進京后擔(dān)任鐵道部總調(diào)度長，統(tǒng)管全國的列車調(diào)度，濟南鐵路局局長盛光祖任部總經(jīng)濟師。二人當(dāng)時皆位列鐵道部黨組成員，但風(fēng)格顯然不同，劉做人做事風(fēng)格高調(diào)，敢想敢干，而盛做人做事皆謹(jǐn)慎。

兩年后，劉志軍升任鐵道部副部長，并在2002年被任命為鐵道部黨組書記，兼任鐵道部副部長。2003年，鐵道部部長傅志寰任內(nèi)到期，誰出任下一屆鐵道部部長成為很多人關(guān)心的問題，因為中國鐵路體制改革正拉開大幕，網(wǎng)運分離改革剛剛起步，繼任者將直接決定既定的改革能否繼續(xù)下去。

按照中國高層干部人事安排的組織原則，新任部長先由原部長推薦。顯然劉志軍當(dāng)時并未受到前任的青睞，據(jù)鐵道部知情人士回憶，在傅志寰的推薦中，劉志軍未在其列。但最終，這個湖北人還是坐上了部長位子。

一位前鐵道部官員告訴記者，劉志軍一上任，就開始大面積調(diào)整鐵道部內(nèi)部人事，被鐵路內(nèi)部稱為“書生部長”的傅志寰任內(nèi)一些干部靠邊。而在施政思路上，劉志軍也大幅改變了傅志寰時代的政策，傅志寰在任期間，不論是鐵路建設(shè)還是提速，都遵循了謹(jǐn)慎的原則，把主要精力放在體制改革設(shè)計和推動上。劉上任后，則提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的總體思路，剛剛開始以“網(wǎng)運分離”為核心的鐵路體制改革也隨之?dāng)R置(參見《商務(wù)周刊》2003年9月20日《鐵路改革迷局》一文)。

為實現(xiàn)其“跨越式發(fā)展”目標(biāo)，劉志軍在繼續(xù)實現(xiàn)鐵路大提速的同時，還改變了傅志寰力主的依靠自主研發(fā)發(fā)展中國高鐵的思路，鐵腕廢棄南車集團和北車集團聯(lián)合壘國科研院所、高等院校等完成的國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)化項目，自主知識產(chǎn)權(quán)的“中華之星”高速列車和“先鋒號”動車組。隨“中華之星”和“先鋒號”一起被廢棄的還有辛苦建立起來的自主創(chuàng)新研發(fā)平臺。與此同時，鐵道部自2004年開始大規(guī)模全球高鐵招標(biāo)，巨資引進日本、法國、加拿大和德國的高鐵技術(shù)，并分別在南北車搭建了四大“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”平臺，開始了震動全球業(yè)界的中國高鐵建設(shè)(參見《商務(wù)周刊》2006年5月5日封面文章《中國高鐵可能再步汽車業(yè)失敗模式后塵》及附文《中華之星緣何成流星?》)。

西方媒體更愿意稱劉志軍為“中國高鐵之父”。短短6年時間，創(chuàng)造如此奇跡，不能不說劉志軍確實勞苦功高。6年中，不論是高鐵速度、高鐵技術(shù)的引進消化吸收速度、高鐵投資規(guī)模和高鐵線路建設(shè)里程，都是西方技術(shù)轉(zhuǎn)讓者沒有意料到的。他們在驚訝的同時，面對鐵道部有關(guān)中國高鐵技術(shù)已經(jīng)世界一流水平的高調(diào)宣傳和咄咄逼人的高鐵技術(shù)向國外輸出，只能保持尷尬的沉默，或者質(zhì)疑運營安全問題，聲討中國偷竊技術(shù)。

但西方的鐵路主管部門顯然非常羨慕劉志軍，他可以不計代價推動龐大的高鐵計劃，而決策層顯然也支持其為中國未來規(guī)劃的高鐵網(wǎng)絡(luò)藍圖，并在2008年將應(yīng)對全球金融危機的4萬億經(jīng)濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。2009年，鐵路投資一舉超過了7000億元，2010年，這一數(shù)字超過了8000億元，今年，如果高鐵建設(shè)規(guī)劃不做調(diào)整，全年投資將達到8500億元。在如此大手筆投入下，曾經(jīng)郁悶的鐵路機車企業(yè)也發(fā)現(xiàn)自己有了充足的訂單和之前想象不到的利潤。

8年時間里，劉志軍修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，目前在建和規(guī)劃中的鐵路有3萬公里，其中高鐵線路1.3萬公里。而根據(jù)劉志軍落馬前鐵道部發(fā)給本刊的采訪回復(fù)，僅僅“十一五”期間，全國鐵路基本建設(shè)投資就高達1.98萬億元，是“十五”期間投資的6.3倍。

在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，人們稱劉志軍為“劉瘋子”，其剽悍的人生態(tài)度當(dāng)?shù)闷稹皸n雄”二字。在掌握時速200～250公里動車組核心技術(shù)的基礎(chǔ)后，劉志軍要求不斷刷新高鐵的試驗時速，最近的一次是去年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中?！昂椭C號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。鐵道部稱，該動車組由中國自主研發(fā)，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車。而不到3個月前，該車型在滬杭線上試運行時剛創(chuàng)下了416.6公里的時速。屢次刷新世界高鐵最高試驗時速，劉志軍本人的身體力行功不可沒。據(jù)稱2008年中國第一條高鐵京津城際高鐵開通前，剛剛因調(diào)度抗震救災(zāi)有功而緩解膠濟鐵路撞車事故壓力的劉志軍，百忙之中但凡能抽出時間，就要去親自試乘，并在駕駛室督陣，要求列車駕駛員沖到極限速度并長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高呼減速，他卻面無懼色，老外自此談與“劉瘋子”同乘而色變。

最大的政績工程沒能救得了東窗事發(fā)的劉志軍，他給下任乃至中國留下了怎樣的遺產(chǎn)呢?

“8年后的今天，中國擁有了令全球矚目的多條高速鐵路，在高鐵技術(shù)和制造領(lǐng)域也獲得了很大提升，但也留下了驚人的債務(wù)負(fù)擔(dān)?！鄙鲜鲨F道部原官員說，截至2009年底，鐵道部負(fù)債規(guī)模達1.3萬億元，其中長期負(fù)債達到8500億元，流動負(fù)債4500億元。而鐵道部總資產(chǎn)為2.46萬億元。到2010年鐵道部全年負(fù)債率已經(jīng)突破56％，

民生銀行(600016.SH)發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已高達400億元以上，未來可能超過1000億元。該報告預(yù)計到2012年，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將超過70％。

“顯然，如果算上去年的最新數(shù)據(jù)，目前鐵道部的總負(fù)債只大約有2萬億，按照測算，未來鐵道部的債務(wù)將高達2.5萬億元。這樣高的負(fù)債如何償還將是非常重大的課題，搞不好會帶來很大的金融風(fēng)險?！遍L期關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投融資的北京大岳咨詢有限公司總經(jīng)理金永祥向《商務(wù)周刊》提到，根據(jù)銀行間市場交易商協(xié)會的最新預(yù)測，中國2011年非金融企業(yè)債務(wù)融資工具發(fā)行總量也只有2萬億元。大岳咨詢是國家發(fā)改委授予的甲級咨詢公司、中國招投標(biāo)協(xié)會理事單位。

調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》也顯示，到2020年，中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來自債務(wù)融資。國家審計署的審計報告也稱，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。

當(dāng)然，高速鐵路作為一項關(guān)系國計民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施，不能僅從當(dāng)前的經(jīng)濟效益去簡單衡量其得失，而應(yīng)綜合其客貨運輸價值、提振區(qū)域經(jīng)濟和國家戰(zhàn)略安全等因素算大賬。以全世界范圍內(nèi)唯一贏利的日本新干線為鑒，現(xiàn)在說劉志軍的高鐵戰(zhàn)略不科學(xué)、不經(jīng)濟還為時尚早，而如果再考慮到中國幅員遼闊、人口眾多、經(jīng)濟總量已居世界第二等彼時日本無法比擬的因素，劉志軍下的這盤大棋甚至可能讓中國在很長時間里受益更巨，就像隋煬帝修建的大運河一樣名留歷史。

成也高鐵，敗也高鐵，是非成敗掉頭空，這恐怕是失去自由的劉志軍此時內(nèi)心的一個寫照。

后劉志軍時代何去何從?

劉志軍已經(jīng)被宣告其政治生命徹底結(jié)束，但一些現(xiàn)實的問題擺在繼任者乃至更高層面前，即如何把握“弓在弦上”的高鐵建設(shè)，劉志軍強力推進的高鐵規(guī)劃是否會被打斷?劉志軍案反映出的諸多問題，又是否可以通過推動被劉志軍擱置的體制改革而獲得解決?這些問題對于誰來說都會是一團亂麻，有著多年鐵路系統(tǒng)資歷的盛光祖，這位在閑暇時間喜歡打橋牌的新部長能否將其理順?

如果說最初以“網(wǎng)運分離”為核心的鐵路體制改革能順利推進下去，今天鐵路行業(yè)的局面可能會是另外一個樣子，不論是鐵路內(nèi)部人士，還是研究壟斷行業(yè)規(guī)制的經(jīng)濟學(xué)家，都認(rèn)為當(dāng)前的改革難度要遠大于傅志寰時代。“不論是資產(chǎn)的總盤子還是金融風(fēng)險，以及鐵路內(nèi)部權(quán)力的高度集中，都已經(jīng)與10年前不可同日而語?！苯鹩老檎f。

8年來，劉志軍一直試圖使高層和批評者相信，通過發(fā)展就能促進改革。以發(fā)展高鐵為例，從商務(wù)談判、項目投資、招標(biāo)、建設(shè)以及采購整個流程，其實都處于鐵道部的高度管理之下。鐵路系統(tǒng)的政企分開雖然早在1980年代就已開始，但南車、北車等市場主體在高鐵招標(biāo)和引進消化吸收過程中并未擁有真正的自主權(quán)，即使類似選擇下游零部件供應(yīng)商這樣的純企業(yè)行為也必須聽命于鐵道部。而另一個為外部所不知的事實是，在高鐵技術(shù)引進過程中，最終的各項知識產(chǎn)權(quán)第一擁有者并不是具體的機車企業(yè)。本刊曾到國家知識產(chǎn)權(quán)局調(diào)閱過鐵道部所宣傳的高鐵九大核心系統(tǒng)的專利文件，發(fā)現(xiàn)第一專利權(quán)人是鐵道部運輸局，企業(yè)只是共同專利權(quán)人。

與8年前相比，中國的鐵路系統(tǒng)變得更為復(fù)雜，已經(jīng)出現(xiàn)了制度內(nèi)卷化的問題。制度內(nèi)卷化理論曾被美國人類學(xué)家亞歷山大·戈登威澤(AlexanderColdenweise)應(yīng)用在對文化模式的描述中，他認(rèn)為，當(dāng)一種文化模式達到了某種最終的形態(tài)以后，它既沒有辦法穩(wěn)定下來，也沒有辦法使自身轉(zhuǎn)變到新的形態(tài)，而是不斷在內(nèi)部變得更加復(fù)雜化。該理論也同樣被制度學(xué)經(jīng)濟家們應(yīng)用在制度變革研究中。10年前曾積極研究和推動中國行政壟斷行業(yè)體制改革的中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員余暉悲觀的表示，鐵路體制改革背負(fù)的壓力很大，大到估計沒人敢下決斷。臧其吉等鐵路人士也認(rèn)為，高鐵不但是劉志軍時代的最大政績，也成為中國向全球高調(diào)推銷的自主創(chuàng)新典范，而國際媒體也基本異口同聲給予了少有的贊美之詞。所以在這種態(tài)勢下，劉志軍時代的鐵路規(guī)劃不會有大的調(diào)整，高鐵建設(shè)也不可能戛然而止，否則，已經(jīng)產(chǎn)生的巨額債務(wù)最終將只能由財政負(fù)擔(dān)。因此，面對目前鐵路系統(tǒng)如此復(fù)雜的局面和如此高的負(fù)債，決策者恐怕難以找到有效的解決切入口。

但有些人士卻對未來并不絕望，中國工程院院士、南車株洲電力機車有限公司專家委員會主任劉友梅、中國鐵路業(yè)務(wù)H股上市公司株洲南車時代電氣股份有限公司(03898.HK)副總工程師陳高華等機車專家都對《商務(wù)周刊》表示，鐵路網(wǎng)規(guī)劃本身并沒有問題，高鐵所帶來的替代性價值和外溢性價值對于中國是必須的，只是劉志軍時代的建設(shè)速度太快了，不能因為劉志軍下臺而一棒子打死。

“改變是必然的，我認(rèn)為劉志軍的下臺其實給中國高鐵的發(fā)展帶來了轉(zhuǎn)機，希望從此走上可持續(xù)的軌道?！标惛呷A說。

金永祥則對鐵路系統(tǒng)的體制變革也表示謹(jǐn)慎樂觀。他認(rèn)為，此次鐵道部新的人事調(diào)整為鐵路改革提供了良好機遇，如果想把游戲玩下去，必須推進改革。

國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟研究部副部長高世楫對《商務(wù)周刊》分析，如果存量改革確實難以一時找到好的切入口，可以先從增量改革入手，比如開放外部資本進入鐵路領(lǐng)域，加快鐵路投融資體制改革，而且改革越早越好。

“鐵路建設(shè)資金需求巨大，設(shè)計鐵路系統(tǒng)改革方案時應(yīng)考慮民間資本參與鐵路資產(chǎn)重組和鐵路項目投資，以提高鐵路系統(tǒng)效率。”金永祥也贊成先從增量人手的改革思路，他進一步認(rèn)為，增量改革還能在更深層意義上緩解目前日益緊張的通脹壓力，給巨量的民間資本找到投資方向，甚至可以緩解房價上漲的壓力。

這位曾為中國30個直轄市、省會城市和副省級城市的多個大型公共項目提供過咨詢的專業(yè)人士還指出，在現(xiàn)階段，有關(guān)鐵路建設(shè)項目的決策程序和建設(shè)監(jiān)管等淺層次改革至少是可以先行推動的，“起碼決策的科學(xué)化、監(jiān)管的有效性并不是那么遙不可及的目標(biāo)”。

但淺層次的增量改革能否順暢進行，也需要更深層次的存量改革的跟進。過去幾年的事實表明，民間資本之所以對參與鐵路建設(shè)投資心存忌憚，主要是因為路網(wǎng)管理和客貨運管理高度集中于鐵道部，民營資本參與投資后，難以獲得公平調(diào)度和合理分?jǐn)偝杀镜臋C會。

“長遠來看。資本運營和政府職能分開、網(wǎng)運分離和組建區(qū)域性鐵路運營公司等深層次改革遲早要進行?！苯鹩老檎f，從根本上推動改革后，至于是撤并鐵道部還是如何切分路網(wǎng)，都將水到渠成。