韋經(jīng)建

(吉林大學(xué)法學(xué)院,吉林長春 130012)

隨著經(jīng)濟全球化的迅速擴展,日趨統(tǒng)一的國際市場迫切需要構(gòu)筑高效的物流體系,使得能夠運用兩種以上運輸方式將貨物從最初生產(chǎn)地直運到最終消費地的多式聯(lián)運在進出口貿(mào)易中的比重迅速增加。然而,國際運輸法上調(diào)整多式聯(lián)運合同的統(tǒng)一法規(guī)范的缺失,使得多式聯(lián)運實踐中法律適用的不確定性大大增加,以致貨物運輸保險、損害賠償救濟程序以及法律服務(wù)等相關(guān)交易費用也隨之增加,最終對多式聯(lián)運的進一步發(fā)展構(gòu)成了障礙。

2008年12月聯(lián)合國大會通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》),以調(diào)整“海運+其他”(maritime plus others)運輸方式的模式擴大了海運公約所調(diào)整的運輸合同的適用范圍,其適用于包含海上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運合同關(guān)系,使得調(diào)整多式聯(lián)運合同關(guān)系的統(tǒng)一法規(guī)范體系愈加豐富,在一定程度上緩解了多式聯(lián)運統(tǒng)一法規(guī)范缺失的困境。

一、《鹿特丹規(guī)則》對于國際多式聯(lián)運合同適用的合法性

首先,《鹿特丹規(guī)則》適用的基本目標是使所有國際海上班輪運輸以及包含海運區(qū)段的國際多式聯(lián)運均可包括在內(nèi)進行統(tǒng)一調(diào)整,從而使《鹿特丹規(guī)則》適用于“門到門”運輸?shù)耐暾^程?！堵固氐ひ?guī)則》的鑒于條款之第5款和第6款分別規(guī)定:“注意到托運人和承運人無法利用一個有約束力的普遍性制度支持涉及其他運輸方式的海上運輸合同的運作”,“相信采用統(tǒng)一規(guī)則,對全程或部分海上國際運輸合同進行規(guī)范,將促進法律確定性,提高國際貨物運輸效率,便利過去相距遙遠的當(dāng)事人和市場獲得新的準入機會,從而對促進國內(nèi)、國際貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮極其重要的作用”。上述規(guī)定的意義在于實際明確了《鹿特丹規(guī)則》的主要立法目標,是對國際多式聯(lián)運統(tǒng)一法規(guī)范缺失的現(xiàn)實情形加以補救,以便“促進法律確定性,提高國際貨物運輸效率”,從而賦予其立法目標方面的合法性。

其次,為了實現(xiàn)該目標,《鹿特丹規(guī)則》第1條第1款關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》適用的運輸合同定義明確規(guī)定:“此種合同應(yīng)對海上運輸作出規(guī)定,且可以對海上運輸以外的其他運輸方式作出規(guī)定?！鄙鲜鰲l款明確規(guī)定了《鹿特丹規(guī)則》可以調(diào)整包括有其他運輸方式的運輸合同。換言之,將包括有海上運輸方式的多式聯(lián)運合同包含在運輸合同定義范圍內(nèi),從而使得《鹿特丹規(guī)則》適用的運輸合同定義在外延至一定類型的多式聯(lián)運合同方面具有合法性。

再次,《鹿特丹規(guī)則》第5條是一般適用范圍的規(guī)定,其第1款規(guī)定,《鹿特丹規(guī)則》適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同;此外,運輸合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港中的任一地點位于一締約國。也就是說,《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍采用雙重國際標準,其適用的運輸合同范圍一方面限于收貨地和交貨地位于不同國家,另一方面海上運輸裝貨港和同一海上運輸?shù)男敦浉垡岔毼挥诓煌瑖?但上述任一地點或港口須位于一締約國境內(nèi)?？梢?《鹿特丹規(guī)則》將其適用范圍擴展至當(dāng)事人約定的位于締約國境內(nèi)的任一收貨地和交貨地,并不僅限于裝貨港和卸貨港,從而突破了僅適用于港口至港口間海上運輸?shù)膫鹘y(tǒng)海運公約的適用范圍。其意義在于使公約對于包括國際海上運輸方式在內(nèi)的多式聯(lián)運在適用范圍方面具有合法性。

最后,《鹿特丹規(guī)則》第12條關(guān)于承運人責(zé)任期間的規(guī)定,其第1款也規(guī)定承運人對貨物的責(zé)任期間,從承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始,至交付貨物時終止。該條第2款還規(guī)定,當(dāng)事人可以約定承運人接收貨物或交付貨物的時間和地點,但約定的接收貨物的時間如果在根據(jù)運輸合同開始最初裝貨之后,或約定的交付貨物的時間在完成最初卸貨之前的無效?？梢?承運人從接收貨物到交付貨物的責(zé)任期間不能以合同自由的方式加以減損。其意義在于使以“門到門”為特點的多式聯(lián)運的全過程均應(yīng)處于承運人責(zé)任期間的覆蓋范圍,并使得《鹿特丹規(guī)則》對無論是否經(jīng)營多式聯(lián)運的承運人在統(tǒng)一責(zé)任期間的適用方面具有合法性。

盡管《鹿特丹規(guī)則》與以往海運公約相比擴大了其適用范圍,但如果視其為純粹的國際多式聯(lián)運公約并不準確,其事實上依然是旨在替代現(xiàn)存海運公約的新的統(tǒng)一法規(guī)范,因為《鹿特丹規(guī)則》的第1條、第5條和第12條均不能解釋為強制承運人接受多式聯(lián)運方式,而是允許運輸合同當(dāng)事人間協(xié)商約定其運輸合同涉及的運輸區(qū)段僅為港口間運輸。

如前所述,《鹿特丹規(guī)則》適用的運輸合同可以為全程海上運輸,也可以是至少部分包含海上運輸區(qū)段的多式聯(lián)運,所以稱其為“海運+其他”模式。

二、《鹿特丹規(guī)則》對于國際多式聯(lián)運合同適用的可行性

第一,盡管“海運+其他”模式在相當(dāng)程度上起到了統(tǒng)一國際多式聯(lián)運立法的作用,然而將《鹿特丹規(guī)則》適用于非海運區(qū)段是有一定條件限制的。若當(dāng)《鹿特丹規(guī)則》的締約國又為其他單式運輸公約的締約國,兩個公約均可適用于同一多式聯(lián)運合同時,可將適用范圍擴大至“門到門”運輸?shù)摹堵固氐ひ?guī)則》可能會與其他公約發(fā)生沖突。為此,《鹿特丹規(guī)則》第26條作為適用條件上的例外規(guī)定,即對于海上運輸前和運輸后發(fā)生的損害,優(yōu)先適用能夠適用于該區(qū)段的其他單式運輸公約,即對此采用了“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”(lim ited network liability system)。[1]144

《鹿特丹規(guī)則》第26條“海上運輸之前或之后的運輸”規(guī)定:

“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責(zé)任期內(nèi),但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文,在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生時:

(一)根據(jù)該國際文書的規(guī)定,如果托運人已就發(fā)生貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形的特定運輸階段與承運人訂有單獨和直接的合同,本應(yīng)適用于承運人全部活動或任何活動的條文;

(二)就承運人的賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限制或時效作了具體規(guī)定的條文;和

(三)根據(jù)該文書,完全不能通過訂立合同加以背離的條文,或不能在損害托運人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文。”

可見,《鹿特丹規(guī)則》第26條的核心意義為,當(dāng)事人之間根據(jù)單式公約訂立有單獨和直接的合同的場合,在能夠確定損害發(fā)生區(qū)段為非海運區(qū)段時,強制適用調(diào)整該區(qū)段的單式運輸公約規(guī)定的、完全的或部分的不能通過合同加以背離的強制性規(guī)范,如承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效等,可優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用;而在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時,則應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》。由此可見,第26條的立法意圖是在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時,即在多個區(qū)段內(nèi)發(fā)生損害或者無法證明在哪個區(qū)段發(fā)生損害時,適用《鹿特丹規(guī)則》①當(dāng)初的草案中,無法確定損害發(fā)生區(qū)段時適用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,在第二十四屆會議后被刪除,因此現(xiàn)在的第26條并未對此明確說明(UNC ITRAL Report of theWorking Group on Transport Law,Twenty-first session,A/CN.9/645,Para.204)。。此種“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”在確定《鹿特丹規(guī)則》適用于多式聯(lián)運經(jīng)營人和海運區(qū)段承運人或履約方對于多式聯(lián)運各區(qū)段運輸責(zé)任劃分的可行性方面,具有非常重要的作用。其原因在于,在國際多式聯(lián)運方式中需要當(dāng)事人通過聯(lián)運合同約定各運輸區(qū)段適用“統(tǒng)一責(zé)任制”,而在實踐中當(dāng)事人通常難以在這方面達成合意,貿(mào)易中的習(xí)慣做法可以采用“分段責(zé)任制”。“分段責(zé)任制”的優(yōu)點是各區(qū)段承運人的責(zé)任劃分清晰并且與貿(mào)易習(xí)慣或適用于各區(qū)段的國內(nèi)法的規(guī)定相吻合,但其缺陷是當(dāng)貨物的損害或滅失不能確定發(fā)生于哪一區(qū)段時,則無法如統(tǒng)一責(zé)任制那樣便利地確定責(zé)任承擔(dān)、責(zé)任限制和索賠時效,使得托運人的利益及其救濟權(quán)利難以實現(xiàn)?！坝邢蘧W(wǎng)狀責(zé)任制”則在一定程度可以彌補上述缺陷,亦即在能夠確定貨物的損害或滅失發(fā)生于哪一運輸區(qū)段時,適用調(diào)整該運輸區(qū)段的運輸公約或國內(nèi)法規(guī)定的責(zé)任限制和索賠時效;而在無法確定貨物的損害或滅失發(fā)生的運輸區(qū)段時,則約定適用調(diào)整某一區(qū)段的運輸公約或國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,而這通常是適用于海運區(qū)段的運輸公約和國內(nèi)法。所以,《鹿特丹規(guī)則》采用“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”調(diào)整國際多式聯(lián)運具有確定的可行性。

此外,第26條之所以使用“國際文書”(international instrument)的表述,即因為該表述與“公約”(convention)的表述相比,其涵蓋的國際運輸法規(guī)范的范圍更廣,其不僅可以包含《鹿特丹規(guī)則》生效時已生效的普遍性和區(qū)域性單式公約,還可以解釋為包含《鹿特丹規(guī)則》生效后對于上述單式公約的任何修正,甚至包括新制定的單式公約。有必要強調(diào)的是,《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運時只是允準國際文書的優(yōu)先適用,這在一定意義上排除了國內(nèi)法的適用。

第二,第26條盡管能夠排除相當(dāng)一部分適用于非海運區(qū)段時與其他公約間的沖突,然而還是無法完全避免與其他公約沖突的特殊情形。為此,《鹿特丹規(guī)則》又專門規(guī)定了第82條,作為解決與其他單式公約適用沖突的沖突規(guī)范?！堵固氐ひ?guī)則》第82條規(guī)定:

“本公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的,規(guī)范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的下列國際公約,包括今后對此種公約的任何修正:

(一)任何管轄航空貨物運輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于運輸合同的任何部分;

(二)任何管轄公路貨物運輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于船載車輛不卸貨的貨物運輸;

(三)任何管轄鐵路貨物運輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于補充鐵路運輸?shù)暮Ｉ县浳镞\輸;或

(四)任何管轄內(nèi)河航道貨物運輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于不在內(nèi)河航道和海上轉(zhuǎn)船的貨物運輸?！?/p>

因為各締約國有獨立解釋這些單式公約的權(quán)利,從而無法避免發(fā)生各單式公約適用時的解釋方面的沖突。國際貿(mào)易法委員會曾圍繞《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍,通過兩份報告書②UNC ITRAL Note by the Secretariat(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.29);UNC ITRAL Note by the Secretariat,“Relation with other conventions”(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.78),指出可能發(fā)生的法律沖突問題,并經(jīng)過數(shù)次討論③UNC ITRAL第二十八屆會議中,有部分代表提出僅靠現(xiàn)在的第26條不足以解決運輸公約間的潛在沖突可能性的意見,并應(yīng)考慮設(shè)置對第26條的追加規(guī)定。對此,還有部分代表認為沒有設(shè)置追加規(guī)定的必要,并表示擔(dān)心其會模糊設(shè)計第26條的目的。另有部分代表認為,如果引入那種規(guī)定,可以解決第26條無法解決的公約間沖突所引起的其余問題,也可以應(yīng)對實際發(fā)生沖突時可能發(fā)生的解釋上的問題。,終于確定了第82條的內(nèi)容。

根據(jù)上述規(guī)定,公約的任何規(guī)定都不影響航空、公路、鐵路、內(nèi)河運輸?shù)葐问焦s的適用,且這些單式公約在一定范圍內(nèi)優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用。但是,這些單式公約僅限于《鹿特丹規(guī)則》生效時已生效的以及將來修改后的內(nèi)容,而不包括《鹿特丹規(guī)則》生效后新制定的公約,與此不同的是,第26條并沒有相關(guān)的任何限制?？梢?《鹿特丹規(guī)則》第82條在一定程度上解決了公約與其他單式公約適用的沖突問題,從而使《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運合同的法律確定性極大地增加,在實踐中提高貿(mào)易運輸效率的可行性也得以進一步增強。

三、《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運合同中可能存在的問題

(一)“海運+其他”模式的局限性

《鹿特丹規(guī)則》限定只有對“海運+其他”模式的多式聯(lián)運才能適用,但是,這一模式仍然存在以下幾個問題。

第一,在具體國際多式聯(lián)運中是否可以適用《鹿特丹規(guī)則》,取決于其全程運輸?shù)臉?gòu)成方式。在包含海運區(qū)段的海陸多式聯(lián)運或者?？斩嗍铰?lián)運的場合下,可以適用《鹿特丹規(guī)則》;在公路運輸與鐵路運輸、公路運輸與航空運輸?shù)炔话＿\的多式聯(lián)運場合下,因不符合“海運+其他”這一模式的條件,不能適用《鹿特丹規(guī)則》,而只能適用其他運輸公約或者國內(nèi)法。在后一種情況下,《鹿特丹規(guī)則》沒有起到任何規(guī)范作用,當(dāng)然也沒有起到統(tǒng)一運輸法的作用。因此,從這一點上看,《鹿特丹規(guī)則》不僅沒有達成統(tǒng)一多式聯(lián)運法規(guī)的目的,反而增加了現(xiàn)存多式聯(lián)運相關(guān)法律體系的復(fù)雜性。

第二,《鹿特丹規(guī)則》第四章、第五章和第六章規(guī)定了全程運輸中承運人所應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的一般標準,而這種一般標準僅以過失責(zé)任主義與多個免責(zé)事項相結(jié)合的海上承運人責(zé)任制度為基礎(chǔ)?！堵固氐ひ?guī)則》意圖憑借海運方式的特殊性,將與其他運輸方式有本質(zhì)區(qū)別的責(zé)任制度正當(dāng)化,但是將反映海運方式特殊性的責(zé)任制度擴大適用于其他運輸方式有些牽強,在理論上也不太合理。

第三,《鹿特丹規(guī)則》作為以現(xiàn)有海運公約為基礎(chǔ)制定的公約,不僅適用范圍擴大到了非海運區(qū)段,而且將海上承運人責(zé)任體系擴大適用于非海運區(qū)段。因此,根據(jù)全程運輸中是否包含海上運輸區(qū)段,適用于承運人、海上履約方和其他履約方的責(zé)任標準亦不相同?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定的承運人所應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的一般標準明顯低于其他單式公約所規(guī)定的責(zé)任標準,而正常的商人都會傾向于選擇有利于降低自己責(zé)任承擔(dān)風(fēng)險的方式。因此,“海運+其他”模式有誘使承運人傾向于選擇采用包含海上運輸區(qū)段的多式聯(lián)運之嫌。

(二)適用第26條時可能存在的問題

第一,根據(jù)第26條規(guī)定,只有可以確定損害發(fā)生區(qū)段并且損害發(fā)生在海上運輸前或運輸后的情況,才能通過優(yōu)先適用其他公約以避免沖突,而在海運區(qū)段或者在復(fù)數(shù)區(qū)段漸進發(fā)生損害的情況下,或者無法確定損害發(fā)生區(qū)段的情況下,因不符合適用第26條的條件,就可能發(fā)生與其他單式公約間的沖突。又因為其他單式公約也設(shè)置了在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時適用其規(guī)定的條款,所以其他公約與《鹿特丹規(guī)則》發(fā)生沖突的可能性仍然不可避免。

第二,根據(jù)第26條的規(guī)定,其他單式公約中僅限于承運人責(zé)任、責(zé)任限制以及索賠時效的規(guī)定和不能通過當(dāng)事人約定排除的規(guī)定優(yōu)先適用,而單式公約中的其他規(guī)定不能優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用。換言之,《鹿特丹規(guī)則》的其他規(guī)定反而都可優(yōu)先于單式公約適用。在實踐中,這種方式可能會導(dǎo)致法律適用的不確定性的增加。[1]144-149

(三)適用第82條時可能存在的問題

設(shè)置第82條的意圖在于通過規(guī)定優(yōu)先適用在《鹿特丹規(guī)則》生效時已生效的其他運輸公約,避免公約間沖突。但是,考察該條款的用語,無法確定能否達到其所追求的目的。第82條有一條重要的但書,對此,有如下兩點疑問。

一是允許單式運輸公約中與《鹿特丹規(guī)則》沖突的所有條款優(yōu)先適用,還是僅允許有關(guān)承運人就貨物損失承擔(dān)責(zé)任的條款優(yōu)先適用。第82條規(guī)定的但書,既可以解釋為一般意義上的單純的規(guī)定承運人責(zé)任的運輸公約,也可以解釋為作為沖突規(guī)范僅賦予與承運人責(zé)任相關(guān)的規(guī)定優(yōu)先適用權(quán)。如果前者的解釋正確,但書的內(nèi)容無任何特殊意義。但是,如果后者正確,即使其他公約中有關(guān)承運人責(zé)任的規(guī)定得以優(yōu)先適用,也無法避免除承運人責(zé)任以外公約間其他內(nèi)容的沖突。因此,為消除公約間沖突的空間,加入、批準《鹿特丹規(guī)則》的締約國需同時聲明退出《國際公路貨物運輸合同公約》(簡稱CMR公約)等其他單式公約。著眼于本條款的目的是為避免公約間的沖突,對此但書進行目的解釋,前者的解釋更為合理。[2]

二是第82條第2款、第3款和第4款適用“to the extent that”這一用語,限制了優(yōu)先適用與《鹿特丹規(guī)則》相沖突的其他單式公約的范圍。這一用語表明,與《鹿特丹規(guī)則》相沖突的其他單式公約中的規(guī)定只是在與海運區(qū)段相關(guān)聯(lián)的部分優(yōu)先適用,并不是指也優(yōu)先適用于海運前后的公路、鐵路、內(nèi)河運輸區(qū)段。比如,第82條第2款的內(nèi)容反映的是CMR公約第2條,即并不是指所有適用CMR公約的運輸合同都對《鹿特丹規(guī)則》的適用予以保留,而只是指針對滾裝運輸?shù)膱龊?允許優(yōu)先適用CMR公約。然而,這一規(guī)定分明并未包含CMR公約中將集裝箱與掛斗車分離進行海運的情況,為《鹿特丹規(guī)則》適用于海運期間發(fā)生的損害留下了余地。

四、中國應(yīng)對即將到來的“鹿特丹時代”的策略

中國國內(nèi)法中有關(guān)國際多式聯(lián)運法律適用的規(guī)定落后于國際貿(mào)易與物流業(yè)的發(fā)展。在國際運輸法沒有完成統(tǒng)一的情形下,若想提出中國應(yīng)對即將生效的《鹿特丹規(guī)則》的策略,不僅要了解有關(guān)運輸?shù)膰H公約、國際慣例,還要對中國國內(nèi)法中有關(guān)國際多式聯(lián)運法律適用的規(guī)定有所了解。因此,有必要梳理一下中國法律對涉外合同法律適用的規(guī)定。

國內(nèi)法在涉外合同的法律適用上最主要的規(guī)定是《中華人民共和國民法通則》第145條和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第126條,這兩條規(guī)定確立了以當(dāng)事人意思自治原則為主、以最密切聯(lián)系原則為補充的涉外合同法律適用原則?！睹穹ㄍ▌t》第145條規(guī)定,合同當(dāng)事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律;《合同法》第126條第1款和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第269條規(guī)定,合同當(dāng)事人沒有選擇處理合同爭議所適用的法律的,適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。此外,最高人民法院于2007年8月8日實施的《關(guān)于審理涉外民事或商事合同糾紛案件法律適用若干問題的規(guī)定》(簡稱《2007年規(guī)定》)進一步明確了該法律適用原則。

另外,在《合同法》和《海商法》中均有調(diào)整國際多式聯(lián)運合同的規(guī)定?！逗贤ā氛{(diào)整范圍包括國內(nèi)合同和國際合同,該法第十七章第四節(jié)規(guī)定了多式聯(lián)運合同;《海商法》作為《合同法》的特別法,其第四章第八節(jié)規(guī)定了包含國際海上運輸方式的國際多式聯(lián)運合同,但兩法均沒有強制適用的規(guī)定。因此,在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域,當(dāng)事人的意思自治原則的運用對于國際多式聯(lián)運合同的法律適用意義重大。

中國當(dāng)事人參與訂立的多式聯(lián)運合同將不可避免地“被適用”《鹿特丹規(guī)則》。根據(jù)公約第5條規(guī)定,只要是包含海運的國際運輸合同,合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港的任一地點位于締約國境內(nèi),就適用《鹿特丹規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定僅在海上貨物運輸?shù)难b船港位于締約國的情況下才能在該規(guī)則締約國范圍內(nèi)適用,而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定在卸貨港位于締約國的情況下其也能適用于卸貨港所在國。如果中國成為該公約締約國,那么,不僅在貨物由中國港口裝船的情況下“被適用”該公約,進入中國港口卸船的情況下也同樣“被適用”該公約;即使中國不是該公約締約國,在從其他締約國進入中國港口的情況下,雖然中國法院不會強制適用《鹿特丹規(guī)則》,但根據(jù)中國的法律決定合同適用的準據(jù)法,如果當(dāng)事人訴至締約國法院,就可能會“被適用”《鹿特丹規(guī)則》?！堵固氐ひ?guī)則》還將范圍延伸至收貨地和交貨地,因此該公約“被適用”的地域范圍以及適用的概率都相當(dāng)大。公約適用范圍之廣,再結(jié)合中國與至今已在規(guī)則上簽字的23個國家貿(mào)易交往的情況來看①2009年1月-6月,中國與部分國家貿(mào)易量的排序分別是歐盟、美國、日本、荷蘭、英國、法國、西班牙、丹麥、波蘭、亞美尼亞、瑞士、南非。,隨著參加公約的貿(mào)易伙伴數(shù)量的增加,中國很可能就會處于一個“被適用”的局面。

《鹿特丹規(guī)則》適用范圍的擴大響應(yīng)了當(dāng)今國際貿(mào)易和運輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展的客觀要求和趨勢,有利于引導(dǎo)、規(guī)范國際多式聯(lián)運業(yè)及相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而,由于過分擴大海上運輸公約的適用范圍并排除了國內(nèi)法的適用,可能會進一步造成法律適用的混亂,沖擊中國現(xiàn)有的運輸法律體系,不僅不能達到統(tǒng)一國際運輸法的初衷,反而會使合同各方當(dāng)事人因無法預(yù)期法律后果而增加其額外成本,進而阻礙運輸業(yè)和貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。

目前,除對海運和航空運輸?shù)恼{(diào)整有普遍性的國際公約外,對于公路、鐵路等運輸?shù)恼{(diào)整均為區(qū)域性公約。對中國來說,僅加入了調(diào)整國際航空運輸?shù)摹睹商乩麪柟s》,海上運輸方面未加入任何公約,而是通過借鑒多項國際海運條約、國際慣例、示范法和格式合同的方式,制定了國內(nèi)特別法,如《海商法》。盡管《海商法》實施了18年,至今仍被給予較高的評價,但隨著國際運輸和貿(mào)易業(yè)的發(fā)展,以其解決實踐中存在的諸多問題已顯得力不從心?！堵固氐ひ?guī)則》在制定的過程中,各國的法律、運輸、貿(mào)易方面的專家均有參與,公約的規(guī)定為很多現(xiàn)實問題的解決引入了許多體現(xiàn)新的立法思想和立法技術(shù)的概念和制度?！堵固氐ひ?guī)則》即將生效之機,正是修改《海商法》的最好時機,而這些新的概念和制度,我國無論是否加入《鹿特丹規(guī)則》,都可以在《海商法》修改中予以吸收、借鑒。參考文獻(References):

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