姜 旭

（北京物資學(xué)院物流學(xué)院，北京市 101149）

日本在分析物流問(wèn)題方面，經(jīng)歷了從產(chǎn)品生產(chǎn)、商品銷售、市場(chǎng)需求角度到能源環(huán)境角度的轉(zhuǎn)變。隨著對(duì)高附加值產(chǎn)品需求的增加，運(yùn)輸業(yè)也由原來(lái)的重、厚、長(zhǎng)、大、少批次、大批量、低頻度向輕、薄、短、小、多批次、小批量、高頻度轉(zhuǎn)變。

一、日本貨物總運(yùn)輸量

20世紀(jì)50~70年代，日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，貨物需求量不斷增長(zhǎng)，貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)基本保持平行關(guān)系。1973年第一次石油危機(jī)后，日本進(jìn)入低經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)時(shí)期，調(diào)整了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加了高附加值商品的生產(chǎn)，貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度變緩。1979年第二次石油危機(jī)時(shí)，貨運(yùn)量又一度下滑。20世紀(jì)80年代起，以內(nèi)需主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)為主，生產(chǎn)和消費(fèi)都活躍起來(lái)，貨運(yùn)量開(kāi)始大幅增長(zhǎng)。到20世紀(jì)80年代末，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈下降趨勢(shì)，特別是1991年泡沫經(jīng)濟(jì)破裂后，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。日本經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)階段和穩(wěn)定增長(zhǎng)階段后，進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)10多年的經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期，即被稱為“失去的10年”的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)蕭條階段。這一時(shí)期，受經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，公共投資減少，消費(fèi)需求下降。第一、第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口減少，第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口增加，制造業(yè)比重開(kāi)始下降，日本國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量的增長(zhǎng)也相對(duì)停滯下來(lái)。

日本90%以上的貨運(yùn)量由公路和近海運(yùn)輸承擔(dān)。2007年，日本國(guó)內(nèi)貨物總運(yùn)輸量53.9億噸，其中公路49.3億噸（占總量的91.4%）、海運(yùn)4.1億噸（占總量的7.6%）、鐵路0.5億噸（占總量的1%）；2007年，貨物周轉(zhuǎn)量總計(jì)為5820億噸公里，其中公路3550億噸公里（占總量的61%）、海運(yùn)2030億噸公里（占總量的34.9%）、鐵路230億噸公里（占總量的4%）。

1．鐵路運(yùn)輸。日本鐵路在20世紀(jì)80年代前屬于國(guó)有，1987年4月進(jìn)行民營(yíng)化改革后，改稱日本鐵路公司（Japan Railway Company，JR），共成立了七家鐵路股份公司，其中按照區(qū)域劃分建立了六家客運(yùn)公司，另一家專門承擔(dān)全日本的鐵路貨運(yùn)，簡(jiǎn)稱JR貨物。JR貨物盡管進(jìn)行了民營(yíng)化改革，但實(shí)際的股東仍然是日本政府，不能算真正意義上的股份公司。不過(guò)該公司的經(jīng)營(yíng)完全實(shí)行了市場(chǎng)化，營(yíng)業(yè)范圍遍及全日本。[1]從鐵路貨運(yùn)量看，1950年為1.6億噸（占總量的31.4%），1964年達(dá)到歷史最高紀(jì)錄2.6億噸（占總量的15%），而后直線下降。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從1950年的338億噸公里（占總量的52.1%）增加到1970年的最高值634億噸公里（占總量的38.7%），之后開(kāi)始下降。鐵路貨運(yùn)量下降的原因主要有：

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。日本鐵路運(yùn)輸主要以大宗初級(jí)產(chǎn)品為主。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，初級(jí)產(chǎn)品需求量降低，高附加值貨物需求量增加，工業(yè)產(chǎn)品和生活消費(fèi)品等高附加值貨物逐漸轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。[2]

（2）鐵路發(fā)展落后制約了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)高效率運(yùn)輸?shù)男枨笤絹?lái)越高，鐵路運(yùn)輸逐漸落后于公路運(yùn)輸。另外，日本基本上沒(méi)有企業(yè)自用貨車鐵路線，不能大量增加車次，而且還存在鐵路車站設(shè)施不足及鐵路公司投資能力有限等問(wèn)題。

日本鐵路進(jìn)行民營(yíng)化改革后，服務(wù)質(zhì)量明顯提高，鐵路貨運(yùn)設(shè)備也得到改善，以公路運(yùn)輸為主的一些產(chǎn)品，包括新鮮蔬菜和水果等也開(kāi)始轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。另外，日本鐵路貨運(yùn)大多采用集裝箱運(yùn)輸，包括各種規(guī)格的冷藏箱以及與海運(yùn)接軌的聯(lián)運(yùn)集裝箱。集裝箱上都裝有電子標(biāo)簽及衛(wèi)星定位跟蹤系統(tǒng)，可以隨時(shí)掌握運(yùn)送方向及安全狀況。此外，貨運(yùn)列車速度不斷提高，目前鐵路貨運(yùn)列車平均時(shí)速97公里，最高可達(dá)130公里。

2．公路運(yùn)輸。日本政府多年來(lái)持續(xù)推進(jìn)公路建設(shè)，高速公路網(wǎng)絡(luò)遍布全日本，公路成為日本最主要的運(yùn)輸工具。從貨運(yùn)量來(lái)看，除第一次石油危機(jī)時(shí)有所下降外，基本保持直線上升趨勢(shì)。從周轉(zhuǎn)量看，1966年公路（650億噸公里）超過(guò)鐵路（559億噸公里），1985年公路（2059億噸公里）超過(guò)沿海運(yùn)輸（2058億噸公里），成為日本第一位的貨運(yùn)工具。從收入比率看，日本物流業(yè)營(yíng)業(yè)總收入有50%以上來(lái)自卡車運(yùn)輸。公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)的原因有：

（1）公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。日本公路運(yùn)輸具有迅速、便利、安全、準(zhǔn)確的特點(diǎn)，可提供“當(dāng)日送達(dá)”、“指定交付時(shí)間段”等送貨到家的服務(wù)。由此，日本物流領(lǐng)域一個(gè)巨大的行業(yè)——宅急便行業(yè)得到了發(fā)展。[3]

（2）市場(chǎng)需求的高度化。隨著產(chǎn)品向高、精、尖方向發(fā)展以及網(wǎng)上交易、郵購(gòu)、廢家電產(chǎn)品回收等多批次、小批量物流業(yè)務(wù)的急劇增加，公路運(yùn)輸承擔(dān)起準(zhǔn)時(shí)配送（JIT）等高效配送服務(wù)。

（3）道路基礎(chǔ)建設(shè)的推進(jìn)。在日本，收費(fèi)公路為修建道路而設(shè)立的公路專項(xiàng)使用基金，推動(dòng)了公路的建設(shè)。以公路使用者作為增加稅收的對(duì)象，實(shí)行?？顚Ｓ?。正是這種穩(wěn)定的專項(xiàng)道路基金，確保了公路修建的財(cái)源。

近年來(lái)，公路運(yùn)輸下滑趨勢(shì)的出現(xiàn)與日本政府的引導(dǎo)有關(guān)。由于日本經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期低迷，內(nèi)需緊縮，公路運(yùn)輸成本逐漸提高。[4]另外，隨著汽車運(yùn)輸多批次、小批量配送的增加，交通阻塞、道路擁擠、環(huán)境污染、能源浪費(fèi)問(wèn)題增加。日本政府針對(duì)耗能多的卡車運(yùn)輸采取了外部成本內(nèi)部化措施，要求開(kāi)發(fā)低公害汽車燃料，環(huán)境保護(hù)對(duì)卡車運(yùn)輸?shù)囊笤絹?lái)越高。[5]

3．水路運(yùn)輸。依靠進(jìn)出口貿(mào)易的日本經(jīng)濟(jì)，與世界各國(guó)的貨物交流主要依靠海運(yùn)，海運(yùn)僅次于公路運(yùn)輸，是日本第二位的貨物運(yùn)輸力量。整體來(lái)看，日本沿海運(yùn)輸呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。1950年，沿?？傌涍\(yùn)量0.49億噸（占總量的9.4%）、周轉(zhuǎn)量255億噸公里（占總量的39.4%）。20世紀(jì)90年代，沿海運(yùn)輸上升到歷史最高值，其中1990年總運(yùn)輸量5.75億噸（占總量的8.5%），1991年周轉(zhuǎn)量2482億噸公里（占總量的44.3%），而后開(kāi)始逐漸下降。產(chǎn)生這種變化的原因主要有：

（1）面向沿海城市的產(chǎn)業(yè)布局。二戰(zhàn)后日本把工業(yè)基地都設(shè)在沿海地區(qū)，利用進(jìn)口原材料發(fā)展工業(yè)，再通過(guò)沿海運(yùn)輸把產(chǎn)品運(yùn)往內(nèi)地各城市。另外，從環(huán)境角度考慮，把高能耗的工廠從城市搬到沿海一帶，把生產(chǎn)電子部件等產(chǎn)品的低能耗工廠搬到城市。這種產(chǎn)業(yè)布局與生產(chǎn)方式充分利用了日本的區(qū)位條件，發(fā)揮了沿海運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

（2）加大了港灣設(shè)施的投資。加大沿海大型深水碼頭、港口物流集聚地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨物裝卸的機(jī)械化和集裝箱化。生產(chǎn)制造了承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸?shù)拇笮蛯Ｓ秘洿?，增?qiáng)了大宗貨物運(yùn)輸能力。

（3）海運(yùn)立國(guó)戰(zhàn)略的確立。作為傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家，日本確立海運(yùn)立國(guó)戰(zhàn)略，把海運(yùn)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，并充分利用這一優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)與世界各國(guó)特別是東南亞各國(guó)的貿(mào)易與貨物交流。

在海運(yùn)方面，受2008年世界金融危機(jī)影響，日本進(jìn)出口量急劇下降。此外，還存在適用于消費(fèi)物資的散裝運(yùn)輸體制不健全等問(wèn)題。

4．航空運(yùn)輸。日本是亞洲重要的空運(yùn)中心，2007年成田機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量達(dá)209萬(wàn)噸，位居世界機(jī)場(chǎng)第三位。盡管日本航空貨物運(yùn)輸分擔(dān)率不高，運(yùn)輸總量不大，但整體處于直線上升趨勢(shì)，且增長(zhǎng)速度很快。隨著準(zhǔn)時(shí)配送和高附加值產(chǎn)品需求的增加，海外生產(chǎn)后通過(guò)空運(yùn)返銷到日本市場(chǎng)的商品大幅增長(zhǎng)。航空貨運(yùn)增加的原因有：

（1）綜合運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。全日空航空公司推出了空運(yùn)與鐵路、水路相結(jié)合的貨物聯(lián)運(yùn)模式，充分利用航空運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢(shì)，提供比海運(yùn)快、比空運(yùn)便宜的運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)展航空貨物運(yùn)輸。

（2）航空客運(yùn)的低迷。在客運(yùn)達(dá)到飽和的情況下，貨運(yùn)成為各航空公司新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。通過(guò)更新機(jī)型以及對(duì)飛機(jī)裝載艙位的有效利用，提高航空運(yùn)輸效率，促進(jìn)運(yùn)輸貨物種類的多樣化，使貨運(yùn)量不斷增加。

二、日本貨物純運(yùn)輸量

1．貨物總運(yùn)輸量與純運(yùn)輸量的區(qū)別。在《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通年鑒》等統(tǒng)計(jì)資料中，貨物運(yùn)輸量指一定時(shí)期內(nèi)，從起點(diǎn)到終點(diǎn)，各種運(yùn)輸工具累計(jì)運(yùn)送貨物重量之和，是以各種運(yùn)輸工具為中心的貨物總運(yùn)輸量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。目前，我國(guó)運(yùn)輸方式不同，其貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)方法也各不相同。鐵路按貨物發(fā)送量統(tǒng)計(jì)，公路按貨物到達(dá)量統(tǒng)計(jì)，水路運(yùn)輸中，內(nèi)河運(yùn)輸按發(fā)送量統(tǒng)計(jì)，近海運(yùn)輸則按到達(dá)量統(tǒng)計(jì)。

《日本統(tǒng)計(jì)年鑒》、《日本交通年鑒》等統(tǒng)計(jì)資料，每年也要公布貨物總運(yùn)輸量的相關(guān)數(shù)據(jù)。另外，從1970年開(kāi)始，日本國(guó)土交通省每五年編制一部《全國(guó)貨物純流動(dòng)調(diào)查報(bào)告書》。貨物純流動(dòng)調(diào)查是在掌握貨物總運(yùn)輸量的基礎(chǔ)上，以貨物本身的位置轉(zhuǎn)移為中心，以礦業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)發(fā)生貨物運(yùn)輸?shù)木唧w地點(diǎn)為對(duì)象進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，把貨物發(fā)送地到目的地作為一個(gè)整體區(qū)間進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)查，這樣所得到的數(shù)據(jù)就是貨物純運(yùn)輸量。

比如，A地的家電工廠要把500臺(tái)10噸電視機(jī)運(yùn)往D地的批發(fā)商（見(jiàn)圖1）。由表1、表2可以看出，由于統(tǒng)計(jì)方法不同，貨物總運(yùn)輸量和貨物純運(yùn)輸量在地區(qū)間貨物交流表（簡(jiǎn)稱OD表）中的表現(xiàn)也不相同。

（1）貨物總運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)。把A地到D地10噸電視機(jī)的運(yùn)輸分為幾個(gè)階段，并結(jié)合不同運(yùn)輸方式綜合考慮。其中包括：從A地到B地汽車運(yùn)輸10噸、從B地到C地鐵路運(yùn)輸10噸、從C地到D地汽車運(yùn)輸10噸，最終貨物總運(yùn)輸量為30噸。

（2）貨物純運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)。只考慮起點(diǎn)和終點(diǎn)，從A地到D地運(yùn)輸10噸電視機(jī)的最終貨物純運(yùn)輸量為10噸。另外，在所用到的各種運(yùn)輸工具中，以運(yùn)輸距離最長(zhǎng)的運(yùn)輸工具為代表。

圖1 貨物總運(yùn)輸量與純運(yùn)輸量的比較

表1 貨物總運(yùn)輸量的OD表

表2 貨物純運(yùn)輸量的OD表

貨物純運(yùn)輸量用以下公式說(shuō)明：

其中，YS表示區(qū)間S內(nèi)的貨物總運(yùn)輸量（噸），TAD表示AD區(qū)間內(nèi)的貨物純運(yùn)輸量（噸），μSAD表示區(qū)間S的利用率。

2．貨物純運(yùn)輸量的意義。在物流活動(dòng)過(guò)程中，以各產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)出來(lái)的所有貨物為對(duì)象，通過(guò)對(duì)貨物品種、重量、收貨地、收貨人所屬行業(yè)、運(yùn)輸方式、物流時(shí)間等內(nèi)容的調(diào)查，可查明以下幾方面的問(wèn)題：

（1）貨物運(yùn)輸真正的出發(fā)地、到達(dá)地及流動(dòng)量。貨物運(yùn)輸真正的出發(fā)地和到達(dá)地，就是貨物在一定距離的移動(dòng)中，伴隨附加值變化的起止點(diǎn)。貨物純流動(dòng)調(diào)查，對(duì)每個(gè)區(qū)間內(nèi)每件貨物的發(fā)貨地和收貨地、發(fā)貨人和收貨人所屬的行業(yè)、所采用的運(yùn)輸方式等進(jìn)行調(diào)查，可查明貨物真正的發(fā)貨地、收貨地與流動(dòng)量。

（2）從貨物的移動(dòng)可以看出各產(chǎn)業(yè)及行業(yè)間的聯(lián)系。這就要對(duì)貨物發(fā)貨地與收貨地的產(chǎn)業(yè)和行業(yè)情況進(jìn)行調(diào)查。貨物的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系也可稱為產(chǎn)業(yè)間及行業(yè)間的貨物流動(dòng)。通過(guò)明確物流與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的互相關(guān)系，結(jié)合經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化預(yù)測(cè)貨物流動(dòng)方向和流通量，明確產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化給貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)帶來(lái)的影響。

（3）貨物運(yùn)輸發(fā)生的原單位?？擅鞔_單位銷售額、單位工作人員、單位面積平均發(fā)貨量等各種原單位。判斷發(fā)貨方各因素與貨運(yùn)量的關(guān)系，根據(jù)產(chǎn)業(yè)布局的不同滿足不同的貨物需求。

（4）明確貨物主要的運(yùn)輸手段與運(yùn)輸路徑。對(duì)一個(gè)區(qū)間內(nèi)貨物在發(fā)貨地、收貨地之間的流動(dòng)情況展開(kāi)調(diào)查，并對(duì)貨物運(yùn)輸方式、高速公路出入口狀況進(jìn)行分析。明確運(yùn)輸路徑后，可查明相關(guān)運(yùn)輸工具利用狀況及各種運(yùn)輸工具間的互補(bǔ)關(guān)系。

（5）查明每件出廠貨物的重量和批次。調(diào)查每件出廠貨物的流動(dòng)情況，不受運(yùn)輸方式容量限制，查明伴隨生產(chǎn)、銷售、倉(cāng)儲(chǔ)保管等活動(dòng)，每件出廠貨物的重量和批次，實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。

（6）明確貨物的實(shí)際重量。不同運(yùn)輸工具在統(tǒng)計(jì)時(shí)都按照各自的運(yùn)輸單位進(jìn)行調(diào)查，而純貨物流動(dòng)調(diào)查根據(jù)單位重量進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)查，可以明確各運(yùn)輸方式所處的地位與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

3．從貨物純運(yùn)輸量分析貨運(yùn)量減少與周轉(zhuǎn)量增加的原因。近年來(lái)，日本在貨物總運(yùn)輸量下降的同時(shí)，貨物周轉(zhuǎn)量卻不斷增長(zhǎng)。這主要是因?yàn)椋?/p>

（1）貨物運(yùn)輸距離的增加。隨著一些日本企業(yè)把生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外，所調(diào)配籌集的原材料及商品的距離越來(lái)越遠(yuǎn)。

（2）貨物總運(yùn)輸量與貨物純運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)存在差異。由于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物、產(chǎn)地直銷等汽車直接輸送與集成配送模式的增加，物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量減少，運(yùn)輸效率提高，導(dǎo)致貨物總運(yùn)輸量與純運(yùn)輸量差距縮小。

（3）單一運(yùn)輸模式減少，綜合運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)增加。這種運(yùn)輸模式的變化，導(dǎo)致貨物純運(yùn)輸量不容易統(tǒng)計(jì)，而貨物總運(yùn)輸量因容易獲取而成為分析貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獢?shù)據(jù)。

4．日本貨物總運(yùn)輸量與純運(yùn)輸量的比較。2005年，日本總運(yùn)輸量是純運(yùn)輸量的1.82倍，與2000年的1.95倍相比，兩者比率有所減?。ㄒ?jiàn)表3）。導(dǎo)致這種差異的原因主要有：

（1）在總運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)方面，作為最終的汽車末端運(yùn)輸，要把其運(yùn)輸量重復(fù)計(jì)入總量。同時(shí)，宅急便業(yè)務(wù)在運(yùn)輸途中多次裝卸搬運(yùn)、完成混載共同配送時(shí)，也要將其重復(fù)計(jì)入總量。

（2）在純貨物流動(dòng)調(diào)查中，農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)、零售業(yè)、服務(wù)業(yè)的貨物沒(méi)有被作為調(diào)查對(duì)象，自營(yíng)物流的貨物也沒(méi)有被列入調(diào)查范圍，在進(jìn)口貨物的港口和機(jī)場(chǎng)，最初貨物流動(dòng)沒(méi)有被統(tǒng)計(jì)。

三、日本貨物附加值的變化

1．運(yùn)輸貨物的品種比例。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，運(yùn)輸貨物的品種比例也發(fā)生了變化。運(yùn)輸對(duì)象由水泥、石灰石等運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)較大的大宗貨物，轉(zhuǎn)換為精密儀器、半導(dǎo)體等運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)較小的貨物。

從日本《全國(guó)貨物純流動(dòng)調(diào)查報(bào)告書》可以看出，一方面，2005年礦產(chǎn)品貨物純運(yùn)輸量為6.38億噸（占總量的20.8%），與1975年的6.78億噸（占總量的27%）相比，其貨運(yùn)量與所占比因素對(duì)物流的影響和作用，能全面反映經(jīng)濟(jì)與物流的關(guān)系，說(shuō)明物流活動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，為衡量國(guó)家間物流競(jìng)爭(zhēng)力提供依據(jù)。

表3 貨物總運(yùn)輸量與純運(yùn)輸量的比較

綜上，對(duì)日本貨物運(yùn)輸?shù)姆治霰砻?，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸體系的變化中，貨物純運(yùn)輸量能夠真實(shí)地反映貨物最實(shí)際的流動(dòng)情況，貨物附加值可以衡量國(guó)家間物流發(fā)展水平的高低。重都在下降。同樣，農(nóng)產(chǎn)品和水產(chǎn)品及林業(yè)產(chǎn)品的比重也分別由1975年的5.2%和2.3%下降到2005年的4.9%和1.8%。另一方面，金屬工業(yè)制品、化學(xué)工業(yè)產(chǎn)品、輕工業(yè)產(chǎn)品及其他工業(yè)產(chǎn)品的貨物純運(yùn)輸量與比重則呈上升趨勢(shì)。

2．貨物附加值的變化。隨著日本高科技產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，原材料加工等初級(jí)產(chǎn)品的比重不斷下降，高附加值產(chǎn)品的市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大，貨物附加值也不斷增加（貨物附加值=貨物價(jià)格/貨物重量=GDP／貨運(yùn)量=美元/噸）。根據(jù)《全國(guó)貨物純流動(dòng)調(diào)查報(bào)告書》，1980、1985、1990、1995、2000、2005年日本制造業(yè)每萬(wàn)日元產(chǎn)品的重量分別為81.87千克、79.25千克、72.81千克、70.80千克、69.35千克、66.93千克，是下降的，這充分表明了貨物附加值的增加。

3．利用貨物附加值衡量國(guó)家間物流水平。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者普遍采用物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比重來(lái)衡量國(guó)家間物流發(fā)展水平，認(rèn)為物流成本占GDP的比重越低，說(shuō)明物流越發(fā)達(dá)，效率越高，物流競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。但物流成本的高低，不僅受物流管理水平的影響，也受經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)等因素的影響?？紤]到不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)等因素的差異，直接用物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重來(lái)衡量國(guó)家間物流發(fā)展水平，不夠準(zhǔn)確，缺乏說(shuō)明力，很難全面反映國(guó)家間物流水平的高低。

日本經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)代，2007年日本第一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重分別為 1.6%、29.9%和68.6%，整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)以服務(wù)業(yè)為主。以有形產(chǎn)品為主的傳統(tǒng)工業(yè)比重下降，以無(wú)形服務(wù)為主的第三產(chǎn)業(yè)比重上升，引起了貨物價(jià)值的提高、貨物重量的下降，對(duì)重量輕、附加值高的產(chǎn)品的需求不斷增加。貨物附加值指運(yùn)輸單位重量貨物所創(chuàng)造的價(jià)值（GDP），利用該指標(biāo)可以從綜合角度評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)

＊本文系中國(guó)物流技術(shù)協(xié)會(huì)2009年度重點(diǎn)課題“物流服務(wù)理論及模式的創(chuàng)新研究”（項(xiàng)目編號(hào)：中物技秘字[2009]11號(hào)）的階段性成果之一，并受到北京物資學(xué)院日本物流研究中心資助。

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