丁亮

（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院（鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心）提高工資待遇高級(jí)工程師，北京 100038）

0 引言

鐵路道岔的發(fā)展是與鐵路發(fā)展相適應(yīng)的，從種類繁多的 6、6.5、7、9、11、12、18 號(hào)道岔，到上世紀(jì)80年代逐步規(guī)范的6、9、12、18號(hào)等道岔，經(jīng)歷了較長的時(shí)間。采用最多的是9號(hào)道岔，在駝峰頭部和部分編組場尾部采用6號(hào)道岔，只有接發(fā)旅客列車的道岔才采用12號(hào)，區(qū)間正線上的分歧道岔一般采用18號(hào)。鐵路開始提速后，由于9號(hào)道岔直向速度太低，位于正線上的道岔均改為12號(hào)。隨著客運(yùn)專線的建設(shè)，18號(hào)道岔從只用于區(qū)間疏解線上，開始大量在車站到發(fā)線上使用，區(qū)間正線與聯(lián)絡(luò)線或疏解線分歧處的道岔加大到30號(hào)、38號(hào)、42號(hào)，以滿足列車快速側(cè)向通過的要求。從這些變化看，選擇道岔已經(jīng)不是只分貨車到發(fā)、客車到發(fā)或者調(diào)車那么簡單了，開始考慮到列車側(cè)向通過速度問題。從咽喉區(qū)布置來說，采用的道岔號(hào)數(shù)越小，布置越靈活，需要的站坪長度越短，工程造價(jià)也越低；但從運(yùn)營條件來說，采用的道岔號(hào)數(shù)越大，列車通過速度越高，列車也越平穩(wěn)。而大號(hào)碼道岔尤其是高速道岔很昂貴，從鋪設(shè)、調(diào)試到維修極其復(fù)雜，咽喉區(qū)布置既要滿足列車到發(fā)作業(yè)需要，也要盡量減少道岔數(shù)量尤其是正線上的道岔數(shù)量。要解決這對(duì)矛盾，就需要找到一個(gè)度，為此，很有必要從列車運(yùn)營的客觀要求出發(fā)，對(duì)不同情況咽喉區(qū)設(shè)計(jì)、采用什么樣的道岔進(jìn)行分析。

1 對(duì)接發(fā)旅客列車的車站道岔選擇及咽喉區(qū)布置

對(duì)于接發(fā)旅客列車的車站道岔選擇及咽喉區(qū)設(shè)計(jì)，要比貨車復(fù)雜得多，簡單的有客貨共線車站、客運(yùn)專線中間站，復(fù)雜的有多方向引入的大型客運(yùn)站。

1.1 會(huì)讓站、越行站道岔選擇及咽喉區(qū)布置

1.1.1 會(huì)讓站

只出現(xiàn)在客貨共線單線鐵路上，車站布置簡單。由于受行車組織會(huì)讓的限制，旅客列車速度不會(huì)很高，一般在160 km/h以下。這種速度的列車大都是機(jī)車牽引，列車起停距離較長，到發(fā)線接發(fā)貨車次數(shù)較多，受列車制動(dòng)性能及制動(dòng)距離的限制，側(cè)向過岔速度不可能太高，因此，采用18號(hào)道岔沒用，采用12號(hào)側(cè)向過岔速度45 km/h就可以滿足要求。

1.1.2 越行站

越行站只出現(xiàn)在雙線鐵路，車站布置簡單，車站兩端各設(shè)一條單渡線再加上銜接越行線的四組道岔就可以。關(guān)鍵是位于正線上的道岔選擇。對(duì)于客貨共線200 km/h以下鐵路，旅客列車一般采用機(jī)車牽引，受制動(dòng)性能的限制，進(jìn)入到發(fā)線速度不會(huì)太高。按照客車越行貨車、快車越行慢車的優(yōu)先規(guī)律，被越行的列車應(yīng)大部分是貨車，或者慢車。隨著客運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展，今后這種線大部分是以貨為主，也就是貨車使用到發(fā)線的幾率最高，因此側(cè)向道岔應(yīng)選擇側(cè)向過岔速度45 km/h的12號(hào)道岔就可以。對(duì)于200 km/h客貨共線的越行站來說，按照客車越行貨車、快車越行慢車的原則，側(cè)向接發(fā)的也應(yīng)該是貨車或者是普速客車，位于正線上的道岔也應(yīng)采用12號(hào)道岔。對(duì)于250 km/h客貨共線的越行站，由于對(duì)道岔直向速度的要求，位于正線上的道岔只能用18號(hào)。

對(duì)于客運(yùn)專線來說，設(shè)置越行站的情況應(yīng)該是極少的。因?yàn)樵叫姓臼侵笡]有旅客乘降作業(yè)，只是為了越行避讓設(shè)置的車站。而客運(yùn)專線上每設(shè)置一個(gè)車站，僅設(shè)置配線及道岔投資就十分巨大，開辦旅客乘降作業(yè)對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)又有著極大的好處，如果設(shè)越行站客車越行客車，被越行停留的客車在站不辦旅客乘降，這顯然極不合理，也是一種資源和投資的浪費(fèi)，更何況客運(yùn)專線的站間距離可以適當(dāng)放大，設(shè)站比較靈活。除非遇到在山區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)實(shí)在沒有居民區(qū)，并且相鄰站間距離太大，影響日常的維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)情況，設(shè)置不辦客運(yùn)的越行站以外，只要有條件都應(yīng)盡量兼辦客運(yùn)。因此，客運(yùn)專線的越行站極少，在此按中間站對(duì)待。在城際鐵路上更不應(yīng)該有越行站。

1.2 中間站

從道岔的選擇方面，中間站與上述越行站區(qū)別不大，但是對(duì)于只運(yùn)行動(dòng)車組速度低于250 km/h的客運(yùn)專線或城際鐵路中間站來說，由于動(dòng)車組起停距離較短，加減速較快，采用12號(hào)道岔，側(cè)向速度只有45 km/h，進(jìn)站時(shí)在較遠(yuǎn)的地點(diǎn)就得降速，出站速度也受到限制，既影響動(dòng)車組列車速度質(zhì)量，也影響后續(xù)列車的追蹤間隔，尤其是這些客運(yùn)線在城市地段大部分采用橋梁，有些采用無砟軌道，一旦實(shí)施建成，今后無法改造。因此，一般情況下應(yīng)采用18號(hào)道岔，特別困難條件下，才采用直向速度與路段速度相匹配的12號(hào)道岔。

從車站布置方面，中間站看起來比較簡單，但對(duì)于不同情況還是要具體分析。單線鐵路比較簡單，不再贅述。雙線鐵路比較復(fù)雜，尤其是客運(yùn)專線，道岔設(shè)得多了不僅投資大、站坪長度增加，從施工、調(diào)試到運(yùn)營維護(hù)都極其復(fù)雜，也是安全隱患點(diǎn)，因此，除了到發(fā)線銜接的道岔外，對(duì)其他道岔應(yīng)慎重設(shè)置。針對(duì)雙線鐵路歸納分析，有以下幾種情況。

第一種情況，客貨共線鐵路只辦客運(yùn)作業(yè)的中間站。作業(yè)量小的車站，兩端咽喉各設(shè)一條單渡線；作業(yè)量大的或有部分始發(fā)列車的車站兩端設(shè)雙渡線。

第二種情況，客貨共線鐵路客貨作業(yè)均辦的中間站。這類車站普速鐵路較多，一般作業(yè)量小的車站兩端也只設(shè)單渡線，有專支線接軌作業(yè)量大的設(shè)雙渡線。

第三種情況，客運(yùn)專線上無折返作業(yè)的中間站。這種車站在客運(yùn)專線上最多，車站布置比較簡單，一般情況下在車站兩端各設(shè)1條單渡線，但渡線設(shè)置的方向應(yīng)考慮保養(yǎng)點(diǎn)或綜合工區(qū)設(shè)置之后，檢修作業(yè)車進(jìn)出區(qū)間的要求，而不應(yīng)該考慮基本站臺(tái)設(shè)在哪邊，因?yàn)榭瓦\(yùn)線列車密度大，反向接車到基本站臺(tái)影響列車追蹤，是極不合理也極不安全的。對(duì)于距離兩端車站的站間距離太近，無保養(yǎng)點(diǎn)的車站，只設(shè)到發(fā)線辦理旅客乘降作業(yè)，車站兩端可不設(shè)渡線。

第四種情況，客運(yùn)專線上有折返作業(yè)的中間站。這類車站數(shù)量也不少，其咽喉區(qū)布置主要是如何考慮折返作業(yè)條件，因?yàn)榭瓦\(yùn)專線車站布置無法更改，車站作業(yè)不能只看到通車的幾年或十幾年的列車密度，而要考慮更長遠(yuǎn)的發(fā)展要求。對(duì)于折返作業(yè)量很小的車站，在折返端設(shè)雙渡線，采用站前立折。但一般折返列車數(shù)量較難估計(jì)，考慮到為避免折返作業(yè)對(duì)后續(xù)列車運(yùn)行產(chǎn)生較大干擾，一般在有折返作業(yè)的車站應(yīng)設(shè)折返線，并且折返線應(yīng)與正線同步實(shí)施，至少與正線疏解部分先建成，如果正線通車后再建，從運(yùn)營安全角度考慮，實(shí)施難度和風(fēng)險(xiǎn)極大或基本上無法實(shí)施。從理論上來說，動(dòng)車組不存在調(diào)頭問題，折返線設(shè)在哪一端都可以；但從司機(jī)從列車一端走到另一端調(diào)換操作方向來說，折返線宜設(shè)在折返作業(yè)的另一端，也就是末端，這樣可減少兩次調(diào)換。但如果地形條件很困難，不可機(jī)械地強(qiáng)求設(shè)在末端。對(duì)于設(shè)折返線的車站，理論上說，車站兩端只設(shè)單渡線就行，立折車都通過折返線折返；但是通過折返線折返畢竟作業(yè)復(fù)雜，需要的作業(yè)時(shí)間長，調(diào)度不靈活，也浪費(fèi)能耗，因此，應(yīng)在立折端設(shè)雙渡線，另一端設(shè)單渡線。這樣即可滿足當(dāng)列車密度小時(shí)站前折返優(yōu)先，列車密度大時(shí)利用折返線折返的條件，避免立折列車影響線路通過能力。如果立折端設(shè)雙渡線很困難，采用單渡線時(shí)，渡線布置方向應(yīng)該滿足立折列車先順向進(jìn)站，出站切正線的布置，而不應(yīng)該采用立折列車反切正線進(jìn)站，順向出站的布置，以避免運(yùn)營時(shí)，反切正線進(jìn)站時(shí)機(jī)不當(dāng)，出現(xiàn)站外停車現(xiàn)象。

1.3 客運(yùn)站道岔選擇及咽喉區(qū)布置

對(duì)常規(guī)的普速鐵路客運(yùn)站來說，大部分接發(fā)的是機(jī)車牽引的列車，車站銜接的區(qū)間列車密度小，沒有短時(shí)間立即折返的列車，車站到發(fā)線數(shù)量小，傳統(tǒng)做法車站一般采用12號(hào)道岔，多線引入時(shí)按方向別合場布置，作業(yè)簡單，在規(guī)范和手冊里有標(biāo)準(zhǔn)布置圖型，不需贅述。對(duì)于客運(yùn)專線的客運(yùn)站來說，車站布置就比較復(fù)雜。到發(fā)線數(shù)量多，有合場布置、分場布置，有多方向客運(yùn)專線引入；各方向客運(yùn)專線有立折列車，有通過列車，還有跨線列車。因此咽喉區(qū)布置十個(gè)車站十個(gè)樣，沒什么標(biāo)準(zhǔn)圖可言。但是從道岔選擇和咽喉區(qū)布置原則上來說，還是有規(guī)律需要研究的。

1.3.1 客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉區(qū)道岔選擇

目前設(shè)計(jì)的客運(yùn)專線客運(yùn)站道岔，有的車站采用12號(hào)，有的車站采用18號(hào)，有的車站一端采用12號(hào)另一端采用18號(hào)，有的車站如北京南站一個(gè)車場列車出發(fā)的一端采用18號(hào)，另一端采用12號(hào)。按照傳統(tǒng)的觀點(diǎn)，反正列車進(jìn)客運(yùn)站都要停車，不需要道岔號(hào)數(shù)太大，因此頭腦里首先想到的就是12號(hào)道岔，道岔號(hào)數(shù)小，車站布置也方便。這種觀點(diǎn)對(duì)于辦理動(dòng)車組的客運(yùn)專線客運(yùn)站來說是需要調(diào)整的，因?yàn)榇笮涂瓦\(yùn)站往往股道數(shù)量多，每端咽喉的道岔數(shù)量也多，咽喉區(qū)很長，即便采用12號(hào)道岔有些咽喉區(qū)布置下來也要1~2 km。如此長的咽喉區(qū)，對(duì)于動(dòng)車組來說進(jìn)出車站限速45 km/h是非常不適合的，區(qū)間速度再快，時(shí)間都消耗在進(jìn)出站了。而且從滿足追蹤間隔3 min來說，進(jìn)出站是實(shí)現(xiàn)追蹤間隔的制約因素，過長的咽喉區(qū)采用12道岔3 min走不完，需要對(duì)咽喉區(qū)閉塞分區(qū)進(jìn)行分割，控制復(fù)雜，也不合理。因此，以北京南站為例，在進(jìn)出站端改為18號(hào)，無論是實(shí)現(xiàn)3 min追蹤間隔還是提高進(jìn)出站速度都是最合理的。對(duì)于較小規(guī)模的客運(yùn)站，從提高動(dòng)車組的進(jìn)出站速度來說，采用18號(hào)道岔也是必要的。所以，除非既有客站改建時(shí)站坪長度受到限制，咽喉區(qū)道岔采用12號(hào)，否則一般客運(yùn)專線的客運(yùn)站咽喉道岔應(yīng)采用18號(hào)道岔。但采用18號(hào)道岔使用范圍和方式不能像傳統(tǒng)設(shè)計(jì)那樣將所有道岔都采用一種道岔號(hào)數(shù)，畢竟18道岔投資貴，需要的車站站坪長度長，沒有交叉渡線，布置也不靈活，因此，要具體問題具體分析。一般來說對(duì)于盡頭式車站，或盡頭式車場，在列車進(jìn)出站端采用18號(hào)道岔，另一端或者是盡頭線，采用12號(hào)道岔與折返線或出入段線相連；對(duì)于貫通式車站由于兩端都有列車到發(fā)，一般車場兩端均采用18號(hào)道岔。如果一個(gè)車站是分場布置，其間有普速車場，又有客專車場，一般客專車場采用18號(hào)道岔，普速車場采用12號(hào)道岔，如北京南站。如果既有站改建一站多場，幾個(gè)車場都采用18號(hào)道岔非常困難，也應(yīng)該將咽喉區(qū)按銜接線分車場分別采用18號(hào)道岔和12號(hào)道岔。每個(gè)車場進(jìn)路18號(hào)道岔和12號(hào)道岔絕不能交叉使用，避免造成運(yùn)營超速隱患或大號(hào)碼道岔不能發(fā)揮作用的情況。

1.3.2 客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉區(qū)布置

客運(yùn)專線的客運(yùn)站咽喉區(qū)布置比較復(fù)雜，但由于客運(yùn)專線接發(fā)列車密度大，從運(yùn)營效率和安全角度出發(fā)，接發(fā)不同性質(zhì)列車必須固定到發(fā)線固定站臺(tái)面，因此總體上說有以下一些規(guī)律。

一是根據(jù)車場布局確定咽喉區(qū)布置，即先定車場布局，再定咽喉區(qū)布置。如按線路別分場布置的車站與按方向別合場布置的車站咽喉區(qū)布置顯然不同，盡頭式車站或盡頭式車場布置與貫通式車站或車場布置也不同。對(duì)于盡頭式車站，如果到發(fā)線末端不是端頭，應(yīng)設(shè)置折返線，以避免部分列車在站前立折干擾后續(xù)列車進(jìn)出站。這種折返線有時(shí)也可以設(shè)2至3條兼存車線，如北京南站京津城際車場。

二是分析有沒有不同客運(yùn)專線之間的跨線列車。因?yàn)閯?dòng)車組進(jìn)出站間隔時(shí)間短，跨線列車不可能采用平交切割正線，必須進(jìn)行疏解跨線。

三是解決好本線立折列車與通過列車的關(guān)系。這是指當(dāng)一條客運(yùn)專線從大型客站通過的情況，本線通過列車與在車站立即折返列車的到發(fā)關(guān)系，如京廣客運(yùn)專線上的石家莊、鄭州東站等。因?yàn)檫@類客運(yùn)專線在進(jìn)入大型客站時(shí)，本線的通過列車和立折列車數(shù)量都很多，一般來說立折列車折返時(shí)用折返線折返，或利用動(dòng)車組出入段線當(dāng)作折返線折返。但這類大型客站咽喉區(qū)很長，利用折返線走行距離更長，在這種情況下大多數(shù)立折列車采用站前折返是最經(jīng)濟(jì)的。顯然站前折返要切一次正線，與后續(xù)的本線通過列車產(chǎn)生交叉干擾，影響列車運(yùn)行圖利用效率，因此，在有條件的車站應(yīng)該修一條站前立折線，避免站前立折與通過列車交叉。這條線在局部地段也可以與動(dòng)車出入段線共用，因?yàn)楫吘沽熊嚸芏却髸r(shí)，出入段列車會(huì)減少，否則也插不進(jìn)車。

四是解決好本線立折列車與跨線列車的關(guān)系。這是指當(dāng)有第三方向客運(yùn)專線引入時(shí)，第三方向客運(yùn)專線有本線立折列車又有跨到相銜接的其他方向客運(yùn)專線列車的情況。這種情況對(duì)于客運(yùn)專線就不能像傳統(tǒng)的按方向別引入布置，因?yàn)檫@種布置雖然滿足了跨線列車通過需要，但本線立折列車要切割另外一條客運(yùn)專線的正線，這是極不合理的。這種情況就要布置三條線引入，所謂第三方向按三條腿引入。首先兩條正線按線路別引入，以滿足本線立折列車的正常到發(fā)與其他客運(yùn)專線到發(fā)列車無關(guān)，然后再修一條跨線列車的疏解線，滿足跨線列車接發(fā)車與相鄰線疏解的需要。

五是解決好正線、疏解線與動(dòng)車組出入段線或折返線之間的關(guān)系。動(dòng)車組出入段線同時(shí)也可作為立折列車的折返線。對(duì)于一條客運(yùn)專線來說，客運(yùn)站就是產(chǎn)生和吸收動(dòng)車組的車間，如果車站發(fā)不出車，或接不進(jìn)車，那正線能力再大也沒用。從作業(yè)的復(fù)雜性來說，要實(shí)現(xiàn)3 min間隔的密集到發(fā)，關(guān)鍵的制約因素就是車站。因此車站布置的好壞將直接影響一條客運(yùn)專線的使用效率和投資效益。動(dòng)車出入段線的布置是確保動(dòng)車組能否順利進(jìn)出車站的關(guān)鍵。大型車站設(shè)置的動(dòng)車出入段線往往數(shù)量較多。這點(diǎn)應(yīng)該從出入段線使用特點(diǎn)分析，一方面，動(dòng)車組出入段在早晚比較集中，就像城市道路上下班高峰一樣，因此，設(shè)置出入段線數(shù)量不能用全天平均來算；而且為了彌補(bǔ)高峰時(shí)段出入段線能力的不足，動(dòng)車出入段線要設(shè)成雙向行駛，早高峰時(shí)都作為出段線，晚高峰時(shí)都作為入段線。另一方面，在平峰期到高峰期插車或回車期間，插車或回車的動(dòng)車組不能影響其他列車的正常運(yùn)行。尤其是插車，往往插入的運(yùn)行線是固定的，如果插入時(shí)間跟不上，就會(huì)浪費(fèi)運(yùn)行線，對(duì)時(shí)間作較大調(diào)整，也占用了站臺(tái)面的使用時(shí)間。因此，要使動(dòng)車組出入段線能力足夠大，并且出入段時(shí)不要與正線切割。由此可見動(dòng)車組出入段線雖然是一般站線，但是對(duì)客運(yùn)專線的運(yùn)營效率影響很大。

2 對(duì)接發(fā)貨物列車道岔的選擇及咽喉區(qū)布置

接發(fā)貨物列車道岔的選擇及咽喉區(qū)布置比較簡單。會(huì)讓站、越行站或一般中間站來說，大部分是客貨共站，兼辦客運(yùn)作業(yè)的這類車站在接發(fā)旅客列車車站道岔的選擇及咽喉區(qū)布置中已經(jīng)作了分析。對(duì)于客貨共線鐵路只辦貨運(yùn)作業(yè)的中間站，位于正線上接發(fā)貨物列車進(jìn)路上的道岔采用12號(hào)，存車線、貨物線、專用線等其他站線道岔采用9號(hào)。咽喉區(qū)布置主要考慮貨場或?qū)Ｓ镁€接軌及牽出作業(yè)條件，作業(yè)量小的一般車站兩端設(shè)單渡線，作業(yè)量大、專用線接軌數(shù)量多的車站兩端設(shè)雙渡線。對(duì)于區(qū)段站或編組站來說，都是傳統(tǒng)的站型，車站布置也定型化，除正線上道岔采用12號(hào)道岔外，其他車場都采用9號(hào)道岔。

在這里唯一要強(qiáng)調(diào)的是對(duì)于像大秦線這樣的貨運(yùn)專線，采用組合列車運(yùn)行，牽引2萬t列車，到發(fā)線有效長度達(dá)到2 800 m。按一般的中間站設(shè)計(jì)咽喉區(qū)采用12號(hào)道岔已不適應(yīng)運(yùn)營要求。因?yàn)檫@種列車太長，采用12號(hào)道岔側(cè)限速45 km/h，列車出發(fā)時(shí)頭部已駛出車站在正線上運(yùn)行了2 km，列車尾部還沒出清咽喉區(qū)，列車進(jìn)出站長距離低速運(yùn)行，影響正線通過能力。因此，在大秦線二期改造時(shí)，對(duì)接發(fā)2萬t列車的中間站到發(fā)線，與正線銜接的道岔改為18號(hào)。一般來說這種貨運(yùn)專線中間站就是停車會(huì)讓，除非有專用線接軌，一般不會(huì)沿線設(shè)貨運(yùn)設(shè)施，因此站間距離都比較長，對(duì)于超長列車停靠的車站采用較大號(hào)碼道岔設(shè)置的數(shù)量也是有限的。

3 對(duì)其他站線道岔的選擇及布置

對(duì)于普速鐵路來說，其他站線種類較多，如專用線、段管線、貨物線、安全線等等，這些線路等級(jí)低，采用的道岔號(hào)一般都是9號(hào)。道岔選擇及布置要求在規(guī)范中有明確規(guī)定，也沒什么變化。但是對(duì)于客運(yùn)專線的動(dòng)車組停車場、動(dòng)車組出入段線和段管線來說，就不同于普速鐵路的一般站線。動(dòng)車組停車場每天要進(jìn)出幾十甚至上百列動(dòng)車組，動(dòng)車組出入頻繁，許多動(dòng)車段或動(dòng)車組存車場規(guī)模較大，咽喉區(qū)較長，按照傳統(tǒng)的做法采用9號(hào)道岔進(jìn)出車場速度太低，影響動(dòng)車組出入段的效率，因此在動(dòng)車段或動(dòng)車組存車場的動(dòng)車組出入段端咽喉區(qū)最好采用12號(hào)道岔。在動(dòng)車段內(nèi)或動(dòng)車組存車場的非出入段一端，因?yàn)閯?dòng)車組走行次數(shù)大量減少，動(dòng)車組從存車場到檢修庫也不需要太高的速度，因此，為了節(jié)省占地，減少不必要的投資，采用9號(hào)道岔是合理的。

對(duì)于客運(yùn)專線車站銜接的綜合工區(qū)線路，有條件時(shí)其布置應(yīng)與折返線等其他站線共線引入車站，減少在車站正線及到發(fā)線上設(shè)置的道岔數(shù)量。考慮到客運(yùn)專線維修天窗時(shí)間有限，采用大一點(diǎn)的12號(hào)道岔增加投資不多，且能適應(yīng)檢修車進(jìn)出段的速度要求，提高檢修作業(yè)車的進(jìn)出車站速度，因此在銜接車站的一端宜采用12號(hào)道岔。在工區(qū)內(nèi)線路長度不長，線路之間的分岔采用9號(hào)道岔就可以滿足要求。

4 結(jié)束語

車站道岔選擇及咽喉區(qū)布置既是車站設(shè)計(jì)質(zhì)量好壞的關(guān)鍵，也是影響運(yùn)營效率的關(guān)鍵。隨著鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展，遇到的新問題也越來越多。在這種情況下，不能用老的觀念傳統(tǒng)的方式照搬照套，應(yīng)該從未來的運(yùn)輸組織需要出發(fā)，對(duì)整體和長遠(yuǎn)的投資與效益的合理性進(jìn)行分析。降低一個(gè)功能標(biāo)準(zhǔn)雖省錢，卻有可能影響全線效益的發(fā)揮，產(chǎn)生更大的浪費(fèi)，短期的不足造成永久的缺陷。反之不具體分析長遠(yuǎn)和整體的必要性，千篇一律照搬提高標(biāo)準(zhǔn)又會(huì)產(chǎn)生設(shè)施的浪費(fèi)。