牛永濤韓寶明李華

（1、3北京交通大學交通運輸學院 博士研究生；2北京交通大學交通運輸學院 教授、博士生導師，北京 100044）

我國已進入客運專線大規(guī)模建設時期，即將建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三個城際快速客運系統(tǒng)，形成以快速客運網(wǎng)為主干，與既有提速線路和既有普通線路相結(jié)合的客運網(wǎng)絡[1]?？瓦\專線作為鐵路運輸新興的組成部分，將帶動我國鐵路從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代化新型運輸轉(zhuǎn)變，全面提高鐵路的競爭力和市場份額，提升鐵路在綜合交通運輸體系中的地位和作用。如何根據(jù)我國鐵路客運市場的特點以及旅客運輸需求的變化，在各種交通方式合理分工的基礎上，科學設計鐵路客運產(chǎn)品，在客運專線線網(wǎng)運營初期就吸引足夠的客流并安全、舒適、便捷地將旅客輸送到目的地，最大程度地發(fā)揮鐵路客運網(wǎng)絡的經(jīng)濟效益與社會效益，成為一個非常有必要研究的問題。

1 我國鐵路客運市場現(xiàn)狀與特征

近年來，客運專線建設和既有線路提速改造改變了鐵路客運市場環(huán)境并提供了客運硬件環(huán)境優(yōu)化的物質(zhì)條件，京哈、京滬等六大干線旅客列車時速從160 km提高到200 km以上，客運整體能力有了明顯的提升。我國鐵路客運市場特點主要體現(xiàn)于以下四個方面。

1.1 市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡

作為國民經(jīng)濟的大動脈，我國的鐵路旅客運輸市場持續(xù)承擔著巨大的客運壓力。2007年全國鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，比上年增加1億人，增長8.0%。其中直通旅客發(fā)送量5.3億人，占旅客總發(fā)送量比重為38.9%[2]。京哈、京滬、京廣等繁忙干線上的大密度區(qū)段的本區(qū)段客運量只占本區(qū)段客流總量的1/3左右。以京滬干線大密度區(qū)段為例，2004年，北京—天津區(qū)段單向客流總量達1 904萬人/年，但京津間本區(qū)段客流僅為400萬人左右/單向，本區(qū)段客運量僅占21.4%。南京—上海間直通客流157.4萬人/年，而北京—上海間直通客流僅為84.7萬人/年。由此可見，客流主要分布在經(jīng)濟發(fā)達、路網(wǎng)密度大、人口稠密的東北、華北、華東和中南等地區(qū)。

1.2 客流性質(zhì)發(fā)生變化

我國鐵路統(tǒng)計部門統(tǒng)計完成的總客運量中，多年來管內(nèi)客流所占比例比重最大，占到60%～70%。這與我國是個傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)民旅客在總客流量中占相當大的比重有很大關系。農(nóng)民旅客一般活動范圍小，旅行距離短[3]。而最近幾年管內(nèi)旅客所占比例逐年縮減，直通旅客（跨兩個鐵路局以上）發(fā)送量逐年增加。如2007年直通旅客發(fā)送量達到5.3億人，占旅客總發(fā)送量比重為38.9%。該數(shù)字表明隨著我國城市化進程的不斷加快，特大城市、大城市間人員流動頻繁，經(jīng)貿(mào)往來密切，出行需求持續(xù)旺盛；也說明我國社會結(jié)構(gòu)中新階層的出現(xiàn)以及中等消費階層的逐步形成。目前全國私營企業(yè)450萬家，投資人1 100萬，自由職業(yè)者大約1 000萬人左右?？臻g分布于環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，數(shù)量呈現(xiàn)快速增加的態(tài)勢，在我國經(jīng)濟社會中的作用越來越突出。該階層有穩(wěn)定的工作和較高的收入，有比較新的消費觀念，并逐步成為消費需求增長的主要動力。新階層的出現(xiàn)以及中等消費階層的擴大將帶動我國消費結(jié)構(gòu)的升級，必須滿足多層次旅客出行需求的多樣性、舒適性、便捷性要求。

1.3 旅客平均運距大，鐵路中長距離運輸優(yōu)勢明顯

我國幅員遼闊，從南到北，從東到西，縱橫跨越5 000 km左右，北京、上海、廣州等主要經(jīng)濟中心的平均距離遠。鐵路客運旅客平均運距已從2002年的470 km增至2007年的531 km，且有繼續(xù)增大的發(fā)展趨勢。2007年不考慮動車組客流，鐵路旅客平均運距達到547 km，遠遠高于世界其他國家，說明我國鐵路旅客出行以長距離為主，鐵路中長距離運輸優(yōu)勢進一步發(fā)揮。200 km以上的旅客運輸比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8個百分點；由于長距離和中長距離客流比重的增加，旅客平均行程比上年延長5 km，增長0.9%，全國鐵路旅客平均行程達到532 km（見表1）。

表1 我國鐵路客運量統(tǒng)計

1.4 跨線客流比例高，運輸結(jié)構(gòu)復雜，周期性與波動性明顯

我國客運市場中存在大量的長途跨區(qū)域旅客需求。2007年第六次提速調(diào)圖后，全路每天運行1 312.5對旅客列車，繁忙干線上近1/3車流為本線到發(fā)，其余2/3為跨線到發(fā)，相當一部分本線客流是由這些跨線列車進行運送，如此高比例的跨線列車給運輸組織和列車開行方案的設計帶來很多不便和困難。以京滬鐵路通道為例，如表2運量預測結(jié)果所示，在2010年須完成的單向客運總量為11 003.1萬人次，其中高速線上14個大站間到發(fā)5 496.1萬人次，跨線客流4 598.5萬人次，既有線中小站間交流量908.5萬人次，三種客流比例依次為：50.0%，41.7%和8.3%[4]。高比例的跨線流，使得高速線的運輸組織和客流組織異常復雜；長運程跨區(qū)域運輸導致夜間行車的需求不容忽視，同時區(qū)域內(nèi)(京津冀、寧滬杭等)也存在大量中短途運輸需求，整體運輸結(jié)構(gòu)復雜。

表2 2010年京滬鐵路運量水平 萬人

統(tǒng)計資料表明，京津城際鐵路的客流量具有十分明顯的周期性與波動性。2008年8月1日通車運營以來，時速300～350 km的動車組列車運行平穩(wěn)有序，以滿足北京、天津兩城市間直達客流為主的運營組織方案不斷優(yōu)化，滿足了京津塘地區(qū)乘客的出行要求。通車運營的第一個月共運送京津兩地旅客183.1萬人，日均運送旅客5.9萬人，客流量同比增長了128.4%，客座利用率平均達到 99.1%，高峰期達到了100%。奧運會后客流量回落比較明顯，其中周一至周四的客流平峰期客流量不到3萬人，動車組客座利用率不足50%。2008年12月某日全天二等軟座客座利用率調(diào)查結(jié)果為，本線列車客流量在8：30達到高峰，座席利用率達到100%；在 8：30—9：30時段，客流維持在高位運行，座席利用率在70%以上；但是在7：00—8：00以及21：30—22：30 時段,客座利用率不足 30%，列車虛糜情況比較嚴重[5]。

2 客運專線客流結(jié)構(gòu)分析

鐵路運輸能力大幅度提高，旅客的出行需求將得到最大程度的滿足，鐵路客運市場將由賣方市場向買方市場過渡，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的買方市場。國外高速鐵路運營商普遍注重客流的調(diào)查、統(tǒng)計與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設計相應的客運產(chǎn)品，提高服務質(zhì)量，實現(xiàn)運輸企業(yè)的利益最大化。

根據(jù)世界銀行推薦的新建高速鐵路客運量預測采取的方法，客運專線的客流量包含趨勢客流、轉(zhuǎn)移客流、誘增客流三個部分。規(guī)劃中的多條客運專線全部為新建線路，趨勢客流為0，誘增客流從產(chǎn)生到發(fā)展要經(jīng)歷逐步形成、快速增長和相對穩(wěn)定三個階段，并且在不同影響區(qū)域內(nèi)，其產(chǎn)生的方式、增長程度也各有不同。所以在客運專線投入運營的初期，所吸引的客流量基本為轉(zhuǎn)移客流[6]。轉(zhuǎn)移客流的來源一般有既有線高端客流、公路客流、民航客流等。其中，既有線高端客流主要是選擇臥鋪的客流。這部分客流主要是公務、商務、會議、旅游休閑客流，表現(xiàn)為出行規(guī)律明顯、聚集時間短、流量變化快、替代競爭強，對時間和效率要求較高，更加關注交通工具的安全性與舒適性，對旅行產(chǎn)品價格不敏感，注重服務質(zhì)量。相關旅客調(diào)查表明，在400～1 000 km優(yōu)勢距離范圍內(nèi)，很大部分民航客流將選擇高速客運專線產(chǎn)品作為出行工具。鐵路的優(yōu)勢運輸距離進一步延長，有望延長至1 000 km以上；在100 km的短途運輸中，與小轎車相比也具有了更具競爭性的地位。

客運專線客流結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有鐵路客流結(jié)構(gòu)相比較，雖然在其構(gòu)成成分上差異性不大，但是兩種結(jié)構(gòu)中相同成分的時間和價值上還是存在一定差異。根據(jù)不同的劃分標準，可對客運專線客流結(jié)構(gòu)進行多種劃分，如圖1所示。

圖1 客運專線客流結(jié)構(gòu)劃分

3 客運專線客流組織原則

高速鐵路在國外運營多年，在運輸產(chǎn)品設計理念、列車開行方案制訂、列車運行圖模式、旅客服務系統(tǒng)等方面取得了豐富的經(jīng)驗。其成功運營表明，在客流組織以及客運產(chǎn)品體系開發(fā)中，應最大程度地體現(xiàn)“以人為本”的原則。在充分借鑒這些經(jīng)驗的同時，不能忽略我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模大，運輸結(jié)構(gòu)及組織模式復雜，客運專線規(guī)劃目標及戰(zhàn)略定位不同的特點。必須因地制宜地設計開發(fā)客運專線產(chǎn)品，合理利用固定設備與移動設施，滿足運輸市場需求，參與市場競爭。通過提供具有競爭力的產(chǎn)品占領并不斷擴大市場份額將是客運專線最根本的發(fā)展方式，要充分遵循以下原則及理念。

3.1 路網(wǎng)整體性

我國客運專線運輸產(chǎn)品的開發(fā)必須以堅持路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮為原則[7]。擬建和在建的客運專線都是在繁忙干線客貨運輸全面緊張，特別是旅客運輸需求持續(xù)增長的背景下提出的，其主要任務就是盡可能地將客流從通道內(nèi)的既有干線轉(zhuǎn)移到高速線上來。但是客運專線網(wǎng)不是孤立的封閉系統(tǒng)。高速動車組延伸至既有線客運站點的下線運行，既有線上的中速列車在客運專線網(wǎng)的上線運行，都將大幅度減少跨線旅客出行的換乘次數(shù)，實現(xiàn)通道內(nèi)客運專線與既有線的合理分工與協(xié)作。

3.2 產(chǎn)品多樣性

客運專線的大規(guī)模建設及運營，將大大緩解既有干線能力緊張的局面，絕大多數(shù)旅客列車將被轉(zhuǎn)移到客運專線上來，實現(xiàn)“客貨分線”的規(guī)劃目標。在新建客運專線上大量開行高速動車組的同時，既有線上應該保留部分停站較多的普通旅客列車及旅客慢車，服務沿線居民出行，照顧中低收入者。既有線上開行的很受歡迎的 “夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕歸”、旅游列車隨著我國臥鋪動車組的研發(fā)成功及投入運營得以保留，實現(xiàn)超長距離的動車組開行。

3.3 節(jié)拍式運輸

節(jié)拍式運輸是指按照一定的節(jié)奏，有規(guī)律地在固定時段開行列車，在德國、日本等國家已經(jīng)得到廣泛應用。在不同線路間實現(xiàn)不同時間周期的節(jié)拍嵌套，便于旅客記憶，深受旅客歡迎，鐵路部門自然也增加了客運量和收入。合理安排列車的發(fā)到時間也是吸引客流的重要因素。廣深線、京津城際采用的“小編組、高密度”運輸組織方式的成功運營表明，具備節(jié)拍式運行條件的旅客列車，只要線路和時間允許，就應積極采用，并不斷擴大其范圍。

3.4 換乘便捷性

我國客運快速網(wǎng)應注重旅客的換乘組織。如果全部開行點到點的直達列車，將造成動車組應用數(shù)量、動車組檢修基地的急劇上升以及客流上座率的下降；如果采用列車間隔為1～2 h的節(jié)拍式運輸方式，行程較短的旅客選擇直達方式等待時間較長，不可避免地產(chǎn)生在中途站換乘的運輸組織方式。必須考慮北京、上海、廣州等樞紐地區(qū)不同去向的列車的接續(xù)時間，換乘站臺的設置等客流組織問題。

4 小結(jié)

快速客運網(wǎng)的構(gòu)建，提升了鐵路客運市場硬件環(huán)境水平，為提高國民旅行的質(zhì)量提供了基本的物質(zhì)條件；為客運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和運力資源優(yōu)化，提高客運產(chǎn)品的市場適應性提供了有力支撐。鐵路旅客運輸要適應社會、經(jīng)濟、文化發(fā)展，滿足人民物質(zhì)文化生活水平需求，必須向高速度、高頻率、編組靈活的方向發(fā)展。我國鐵路客運專線的客流組織充分考慮國情和路情，體現(xiàn)以人為本的原則，遵循系統(tǒng)原則，符合市場規(guī)律。

[1]中華人民共和國鐵道部.中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)[R].北京：鐵道部，2008.

[2]中華人民共和國鐵道部.2007年鐵道統(tǒng)計公報[R].北京：鐵道部，2008.

[3]彭進.鐵路客運組織 [M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[4]蘭淑梅，趙映蓮，湯奇志．論京滬高速鐵路客流及其組織方案[J]．中國鐵道科學,2002，23(3):124-128.

[5]牛永濤，韓寶明，席錦池.提高京津城際鐵路平峰期列車客座利用率的對策[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2009,31(6):24-26.

[6]聶磊，等.客運專線運輸組織技術(shù)[M].北京：北京交通大學出版社，2008.

[7]顏穎.我國客運專線與既有鐵路運輸管理一體化戰(zhàn)略研究[D].北京：北京交通大學交通運輸學院，2007.