楊靜蕾 李 蕊

(南開大學(xué)交通經(jīng)濟(jì)研究所,天津300071)

一、引言

無(wú)水港是直接與海港相連的內(nèi)陸裝卸站,客戶可以在這里直接完成貨物收發(fā)。[1]對(duì)于客戶來(lái)說(shuō),無(wú)水港是貨物貿(mào)易的便利站；對(duì)港口企業(yè)來(lái)說(shuō),無(wú)水港是開發(fā)港口腹地和拓展港口空間的重要工具；對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)來(lái)說(shuō),無(wú)水港是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑；對(duì)于鐵路部門(運(yùn)營(yíng)公司)或集裝箱服務(wù)等其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō),無(wú)水港是可開發(fā)的目標(biāo)市場(chǎng)。除此之外,無(wú)水港還有平衡區(qū)域發(fā)展、減少公路運(yùn)輸壓力和環(huán)保等作用。因而,無(wú)水港的建設(shè)普遍得到了各國(guó)政府部門、港口企業(yè)及其他相關(guān)利益體的重視。近年來(lái),在綜合運(yùn)輸日益重要、節(jié)能環(huán)保問(wèn)題突出的大環(huán)境下,國(guó)際無(wú)水港的定位逐漸發(fā)生了改變：各國(guó)政府不再僅僅將無(wú)水港主要視為港口腹地?cái)U(kuò)張或空間擴(kuò)展的工具,以及內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑,而是更重視其在構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)和減少環(huán)境污染中的作用。隨著國(guó)際無(wú)水港建設(shè)逐漸成熟,無(wú)水港的研究重心也發(fā)生了變化,各國(guó)從早期對(duì)無(wú)水港定義、基本功能的研究轉(zhuǎn)移至對(duì)無(wú)水港功能拓展、市場(chǎng)運(yùn)作、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整合等方面的研究。

我國(guó)自2002年10月首開具有無(wú)水港性質(zhì)的朝陽(yáng)口岸后,無(wú)水港成為了沿海各大港口拓展內(nèi)陸腹地的重要戰(zhàn)略之一,其對(duì)于改善我國(guó)中西部地區(qū)招商引資環(huán)境,促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外經(jīng)貿(mào)發(fā)展有著重要意義。[2]目前,我國(guó)無(wú)水港建設(shè)模式主要有三種：港口企業(yè)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸地區(qū)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸和港口企業(yè)共同開發(fā)的建設(shè)模式。[3][4]在現(xiàn)有的少數(shù)關(guān)于無(wú)水港建設(shè)的文獻(xiàn)中,大都將無(wú)水港定位在港口拓展腹地的競(jìng)爭(zhēng)手段,[5]內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑,[6]并從這兩個(gè)角度出發(fā)分析了我國(guó)無(wú)水港建設(shè)的一些問(wèn)題。[7]然而,隨著國(guó)際無(wú)水港定位和研究重心的變化,我國(guó)無(wú)水港應(yīng)該積極地關(guān)注國(guó)際無(wú)水港的建設(shè)新情況和新進(jìn)展,以適應(yīng)大物流、大口岸、高環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的要求。本文在介紹國(guó)際無(wú)水港在功能、投資、市場(chǎng)化運(yùn)作和綜合交通等方面的基礎(chǔ)上,總結(jié)出了國(guó)際無(wú)水港建設(shè)新動(dòng)向和新趨勢(shì),并提出了一些對(duì)策建議,以期為我國(guó)無(wú)水港建設(shè)提供參考。

二、國(guó)際無(wú)水港發(fā)展現(xiàn)狀

截至2005年,歐洲約有200個(gè)無(wú)水港,[8]最早的是海斯特?zé)o水港,[9]建于1988年；美國(guó)約有主要無(wú)水港370個(gè),其中小型無(wú)水港200個(gè)；亞洲地區(qū)有近100個(gè)無(wú)水港,其中巴基斯坦和印度發(fā)展較早,巴基斯坦最早的無(wú)水港拉合爾無(wú)水港建于 1973年,[10]印度最早的是班加羅爾無(wú)水港,建于 1981年。[11]這些無(wú)水港規(guī)模大小不一,比如在歐洲,集裝箱裝卸量從4萬(wàn)噸到190萬(wàn)噸不等,無(wú)水港面積從30萬(wàn)平方米到200萬(wàn)平方米不等。[8]本文將從無(wú)水港的功能、投資情況、市場(chǎng)化運(yùn)作和綜合交通這四個(gè)方面介紹國(guó)際無(wú)水港發(fā)展的現(xiàn)狀。

(一)無(wú)水港功能

無(wú)水港的名稱有很多,如內(nèi)陸驗(yàn)關(guān)站、內(nèi)陸集裝箱裝卸站(ICD)、內(nèi)陸貨運(yùn)站(CFS)等,還有德國(guó)的Gueterverkehrszentren、法國(guó)的 Plateformes Multimodales Logistiques、英國(guó)的 Freight Villages和意大利的Interporti都是指具有無(wú)水港性質(zhì)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心。雖然名稱不同,但是這些轉(zhuǎn)運(yùn)中心提供的功能基本相似,可提供貨物收發(fā)、拼箱、海關(guān)清關(guān)、過(guò)境運(yùn)輸、暫存和集裝箱存儲(chǔ)及維修等服務(wù)。其中,海關(guān)服務(wù)因?yàn)榭梢允箍蛻舨挥迷俚礁劭谵k理貨物過(guò)境手續(xù)而成為無(wú)水港標(biāo)志性的服務(wù)。對(duì)于所服務(wù)貨物的類型,一些無(wú)水港僅限定在集裝箱服務(wù),如印度即將在拉賈斯坦邦建設(shè)的無(wú)水港,為了避免大件貨或散貨帶來(lái)的運(yùn)輸不變,就明確規(guī)定其僅提供集裝箱服務(wù),[12]也有一些無(wú)水港可提供其他類型貨物的服務(wù),如,西班牙瓜哈達(dá)拉市的Azuqueca de Henares無(wú)水港,其除為集裝箱貨物提供服務(wù)外,還為雜貨提供服務(wù)。[13]

這些無(wú)水港都有與之呼應(yīng)的港口,有的采用一對(duì)一的模式,有的采用一對(duì)多的模式。建于2003年的歐洲最大的無(wú)水港馬德里無(wú)水港,就與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂四個(gè)西班牙主要的港口相連,通過(guò)不同的航線為貨物運(yùn)輸提供方便的海上通道。因此,馬德里無(wú)水港也成了西班牙馬德里物流平臺(tái)的重要組成部分。[14]

(二)投資模式

從出資建設(shè)方來(lái)看,國(guó)際上無(wú)水港的投資模式多種多樣,投資主體包括各級(jí)政府部門、港務(wù)當(dāng)局、貨運(yùn)公司等,其出資方式有政府全額撥款、政府主導(dǎo)型投資、港務(wù)集團(tuán)投資和私人投資等。國(guó)際不少無(wú)水港的建設(shè)是以政府部門出資為主的,如俄羅斯剛剛建成的與圣彼得堡港相連的卡盧加無(wú)水港的建設(shè)資金由俄羅斯經(jīng)濟(jì)部提供,[15]印度拉賈斯坦邦無(wú)水港建設(shè)資金是由當(dāng)?shù)卣峁Ｒ驗(yàn)檎軌蚝芎玫貐f(xié)調(diào)各相關(guān)部門的關(guān)系,所以政府出資模式對(duì)早期的無(wú)水港建設(shè)和以環(huán)境保護(hù)為目的的無(wú)水港建設(shè)十分有利。然而,政府出資建設(shè)的無(wú)水港也存在效率低下的問(wèn)題,國(guó)際不少無(wú)水港也開始引入私人股份。如巴基斯坦早期建設(shè)的國(guó)有無(wú)水港,為了解決國(guó)有企業(yè)效率低的問(wèn)題,引進(jìn)了部分私人股份；開始于2008年9月,計(jì)劃歷時(shí)三年進(jìn)行籌劃的歐洲北海地區(qū)無(wú)水港項(xiàng)目,由“歐洲地區(qū)發(fā)展基金”提供開發(fā)資金的50％,其余資金向相關(guān)港口、運(yùn)輸公司等籌集。[16]

港務(wù)集團(tuán)投資建設(shè)無(wú)水港主要目的是為了進(jìn)一步吸引貨源,提升港口腹地競(jìng)爭(zhēng)力,如美國(guó)弗吉尼亞無(wú)水港,其建設(shè)資金由弗吉尼亞港務(wù)集團(tuán)承擔(dān)。然而這種類型的無(wú)水港在建設(shè)中因?yàn)楦蹌?wù)集團(tuán)的協(xié)調(diào)能力相對(duì)于政府而言較弱。如澳大利亞的恩菲爾德無(wú)水港,因要協(xié)調(diào)各層次的政府部門,加上環(huán)境方面的原因,該項(xiàng)目從1997年申請(qǐng)立項(xiàng)到建設(shè)歷經(jīng)了10年。[1]

私人出資的無(wú)水港雖然在協(xié)調(diào)各政府相關(guān)服務(wù)部門方面不具有優(yōu)勢(shì),但是由于其市場(chǎng)化運(yùn)作的特點(diǎn),私人出資型無(wú)水港在實(shí)踐中也取得了較好地發(fā)展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投資建設(shè)的無(wú)水港,其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人無(wú)水港——錫亞爾科特?zé)o水港,是由52家出口商以相似的出資比例組成的斯坦錫亞爾無(wú)水港公司來(lái)建設(shè)與管理。[17]

為了進(jìn)一步擴(kuò)大貨源,一些無(wú)水港在改建、擴(kuò)建過(guò)程中,還吸引了一些大型貨主公司的參與。如美國(guó)的弗吉尼亞無(wú)水港就在原無(wú)水港的基礎(chǔ)上集資修建了分銷中心,供家得寶公司(美國(guó)第二大零售公司)和西斯科公司(美國(guó)最大食品公司)使用,以保證穩(wěn)定的集裝箱貨源。

(三)市場(chǎng)運(yùn)作

國(guó)外無(wú)水港的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)程度很高,從調(diào)查市場(chǎng)需求、投資招投標(biāo)到市場(chǎng)宣傳都可以體現(xiàn)市場(chǎng)化的運(yùn)作。

國(guó)際無(wú)水港在選址時(shí)考慮的首要因素就是是否有市場(chǎng)需求,即是否接近生產(chǎn)和消費(fèi)中心,以及本地產(chǎn)品是否有國(guó)際需求。有效市場(chǎng)需求是無(wú)水港貨源的保證,也是無(wú)水港能夠運(yùn)營(yíng)的基本條件。印度拉賈斯坦邦政府就計(jì)劃將其無(wú)水港建在距德里、哈里亞納邦及北方邦這些大市場(chǎng)都非常近的比瓦迪；在歐洲,很多無(wú)水港的建設(shè)也都是以市場(chǎng)需求為基礎(chǔ),選擇最適宜的地方,甚至不考慮國(guó)界的劃分。[12]

當(dāng)建設(shè)資金有限時(shí),一些無(wú)水港會(huì)通過(guò)市場(chǎng)化方式來(lái)吸引建設(shè)基金。如尼日爾無(wú)水港,在籌建時(shí)就通過(guò)國(guó)際金融公司進(jìn)行國(guó)際招標(biāo),并就投資規(guī)模、PPP(Public-Private-Partnership)模式、合作伙伴責(zé)任等向其進(jìn)行咨詢。

國(guó)際許多無(wú)水港的運(yùn)營(yíng)也是以市場(chǎng)化方式來(lái)完成的。如巴基斯坦卡拉奇無(wú)水港和印度第一家私人無(wú)水港ACTL,通過(guò)建設(shè)網(wǎng)站進(jìn)行獨(dú)立宣傳,形成了獨(dú)特的宣傳口號(hào)：“如果貨物不能在我們這里清關(guān),那么其他地方也不能”,“我們替你完成剩下的運(yùn)輸”等。

(四)綜合交通

綜合交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)無(wú)水港的運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的作用,合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是無(wú)水港至港口這段運(yùn)輸暢通的前提,所以選擇何種交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)連接無(wú)水港與港口,是無(wú)水港建設(shè)時(shí)首要考慮的問(wèn)題之一。國(guó)外的無(wú)水港基本上都采取鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞脚c母港相連,如坦桑尼亞的伊薩卡無(wú)水港、美國(guó)弗吉尼亞無(wú)水港和洛杉磯無(wú)水港等。因?yàn)?在全球環(huán)境日益惡化和能源日益緊張的今天,世界各國(guó)正在重新審視公路“門到門”這種快捷無(wú)縫運(yùn)輸方式給環(huán)境帶來(lái)的壓力,一些發(fā)達(dá)國(guó)家正在利用無(wú)水港建設(shè)的契機(jī),將部分公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至鐵路。在自然條件允許的地區(qū),也在積極地發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸以替代公路運(yùn)輸,如北海地區(qū)的無(wú)水港規(guī)劃項(xiàng)目除了計(jì)劃采用鐵路運(yùn)輸外還計(jì)劃引進(jìn)內(nèi)河運(yùn)輸。[16]

另外,無(wú)水港對(duì)交通運(yùn)輸也起到了優(yōu)化的作用,而且根據(jù)與母港距離遠(yuǎn)近,其作用的側(cè)重點(diǎn)也有所不同。距離母港較遠(yuǎn)的無(wú)水港主要通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),為貨主提供更環(huán)保、更低廉和快捷的海上運(yùn)輸通道,減少遠(yuǎn)距離公路運(yùn)輸。如伊薩卡無(wú)水港就屬于遠(yuǎn)距離無(wú)水港,由于其為盧旺達(dá)和布隆迪的內(nèi)陸貨主提供了海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸方式,降低了運(yùn)輸時(shí)間,節(jié)約了綜合物流成本；距母港中等距離的無(wú)水港可作為港口的時(shí)間和空間的緩沖地。如弗吉尼亞無(wú)水港每周五天都有專列,朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至地往來(lái)于無(wú)水港與弗吉尼亞港口之間,使弗吉尼亞港口碼頭平均排隊(duì)時(shí)間由85分鐘降至13分鐘,平均等候車輛由23輛降低至5輛；[1]與母港距離較近的無(wú)水港的主要作用是緩解港口所在城市的交通壓力。如美國(guó)的阿拉曼達(dá)走廊將洛杉磯港及長(zhǎng)灘港與洛杉磯市區(qū)的貨運(yùn)中心連接,通過(guò)地下鐵路線將貨物運(yùn)輸于港口或貨運(yùn)中心之間,避免了貨物運(yùn)輸給洛杉磯市區(qū)交通帶來(lái)的壓力。

三、國(guó)際無(wú)水港建設(shè)新動(dòng)向

近年來(lái),國(guó)際無(wú)水港建設(shè)隨著供應(yīng)鏈和現(xiàn)代物流的發(fā)展,以及全球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),無(wú)水港的高端物流功能建設(shè)逐漸成了國(guó)際無(wú)水港建設(shè)的新趨勢(shì),無(wú)水港在環(huán)境保護(hù)中、在與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃中的地位和作用受到越來(lái)越多的重視。

(一)延伸高端服務(wù)功能

相對(duì)于土地價(jià)格、人工成本較貴的海港地區(qū),在內(nèi)陸無(wú)水港地區(qū)開展增值服務(wù)有較大的成本優(yōu)勢(shì),同時(shí)為了更好地滿足客戶需求及擴(kuò)大客戶群,國(guó)際很多無(wú)水港在傳統(tǒng)的“貨物中心”和“海關(guān)中心”的基礎(chǔ)上,拓展了生產(chǎn)計(jì)劃、物流配送、信息、金融和保險(xiǎn)等增值服務(wù),有的還設(shè)立了自由貿(mào)易區(qū)方便進(jìn)出口貨物集散。如印度拉賈斯坦邦政府明確規(guī)定其新建的無(wú)水港要區(qū)別于只提供無(wú)水港基本服務(wù)的一般集裝箱裝卸站(ICD)和集裝箱貨場(chǎng)(CFS),成為一個(gè)功能齊全的物流中心。

為了實(shí)現(xiàn)這些新的功能,增加先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備也是無(wú)水港發(fā)展的重要工作之一。歐洲北海地區(qū)無(wú)水港就信息系統(tǒng)、貨物跟蹤及安全保障系統(tǒng)等工作組成了專門的研究小組進(jìn)行開發(fā)。巴基斯坦的拉合爾、卡拉奇等建立較早的國(guó)有無(wú)水港也將更新原有設(shè)備,引進(jìn)新技術(shù),以有效提高無(wú)水港作業(yè)效率,提升陸港服務(wù)水平。

(二)環(huán)保問(wèn)題放在首位

由于環(huán)境惡化和能源緊張帶來(lái)的壓力,各國(guó)政府在尋找能夠整合現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)資源,更高效、更環(huán)保地完成貨物運(yùn)輸?shù)耐緩綍r(shí),將無(wú)水港作為了促進(jìn)交通運(yùn)輸方式向環(huán)境友好型發(fā)展的有效途徑之一。如俄羅斯的卡盧加無(wú)水港就是為了將公路運(yùn)輸移至鐵路而修建的；在歐洲,如瑞典、德國(guó)等國(guó)家,也是因?yàn)闊o(wú)水港能夠有效緩解空氣污染和節(jié)約能源而大力支持無(wú)水港建設(shè)的；澳大利亞政府則希望通過(guò)無(wú)水港的建設(shè)使其港口的30％-40％的貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)移至鐵路。[8]

(三)將無(wú)水港規(guī)劃納入到大交通系統(tǒng)

隨著無(wú)水港在綜合交通運(yùn)輸中重要性的日益增加,無(wú)水港不僅受到了當(dāng)?shù)卣闹匾?更受到了國(guó)家及各州政府部門的重視,并將其與國(guó)家或地區(qū)交通運(yùn)輸項(xiàng)目共同進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃,以促進(jìn)整個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展。歐洲北海地區(qū)無(wú)水港建設(shè)就涉及瑞典、西班牙和英國(guó)等歐洲幾個(gè)國(guó)家,并與當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃項(xiàng)目整合,以實(shí)現(xiàn)北海地區(qū)交通系統(tǒng)的最優(yōu)化；聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展委員會(huì)在召開的“亞太地區(qū)無(wú)水港建設(shè)與貿(mào)易發(fā)展和交通運(yùn)輸問(wèn)題”專題討論會(huì)上,提出將亞洲各國(guó)無(wú)水港的建設(shè)與剛生效的亞太鐵路網(wǎng)及亞洲公路網(wǎng)結(jié)合,以實(shí)現(xiàn)亞洲無(wú)水港大網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,促進(jìn)無(wú)水港與港口的運(yùn)輸,并進(jìn)一步通過(guò)無(wú)水港之間的連接促進(jìn)內(nèi)陸國(guó)家之間的貿(mào)易。

四、對(duì)我國(guó)的啟示

國(guó)際無(wú)水港的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和新動(dòng)態(tài)可以為我國(guó)無(wú)水港建設(shè)提供一些啟示。

(一)多元化投資

我國(guó)的無(wú)水港在投資方面,可以吸收國(guó)際一些經(jīng)驗(yàn),在建設(shè)過(guò)程中適當(dāng)吸引一些國(guó)際投資、大的船公司或大型貨主參與,這樣不僅能夠緩解一定的資金壓力,而且還能夠?yàn)闊o(wú)水港運(yùn)營(yíng)提供穩(wěn)定的貨源,為無(wú)水港簽發(fā)進(jìn)口CIF和出口FOB等海上提單提供方便,以為無(wú)水港的良好運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

(二)充分發(fā)揮市場(chǎng)作用

我國(guó)無(wú)水港的建設(shè)雖然得到了各港口企業(yè)和各地政府的重視,但還欠缺對(duì)從市場(chǎng)需求的角度看待無(wú)水港的建設(shè),各經(jīng)濟(jì)主體基本是根據(jù)自身的需要來(lái)規(guī)劃和建設(shè)無(wú)水港,缺少對(duì)市場(chǎng)的充分調(diào)查和了解。我國(guó)無(wú)水港建設(shè)應(yīng)該更多地以市場(chǎng)為導(dǎo)向,加強(qiáng)可行性分析和市場(chǎng)宣傳等市場(chǎng)化運(yùn)作方法,增加無(wú)水港的生命力,更好地發(fā)揮無(wú)水港在地區(qū)物流園區(qū)建設(shè)、綜合交通和環(huán)境保護(hù)等方面的作用。

(三)發(fā)揮鐵路陸運(yùn)優(yōu)勢(shì)

由于我國(guó)鐵路客流量大,專列運(yùn)輸無(wú)法保證等因素導(dǎo)致了我國(guó)無(wú)水港在我國(guó)物流體系中的海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)不能很好地發(fā)揮,一些距離海港較遠(yuǎn)的無(wú)水港公路運(yùn)輸?shù)木C合成本反而更低的現(xiàn)象。如果我國(guó)能夠以無(wú)水港建設(shè)為契機(jī),在中、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中充分發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì),在條件允許的地區(qū),如珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)多開發(fā)內(nèi)河運(yùn)輸,盡量減少公路運(yùn)輸,以多式聯(lián)運(yùn)的方式重新組織物流,必將對(duì)我國(guó)綠色交通建設(shè)和緩解日益擁堵的城市交通起到積極作用,同時(shí)也會(huì)降低物流的綜合成本。

(四)進(jìn)行系統(tǒng)地規(guī)劃

目前,我國(guó)已建成的無(wú)水港至少有35個(gè),涉及的母港主要有天津港、青島港、大連港、廣州港、寧波港、連云港港、廈門港、日照港、營(yíng)口港和錦州港等,其建設(shè)基本上以港口集團(tuán)或者港口所在地區(qū)政府為主,缺乏總體的系統(tǒng)規(guī)劃。因?yàn)?無(wú)水港在交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中的重要作用,我國(guó)無(wú)水港也應(yīng)該從網(wǎng)絡(luò)布局、信息平臺(tái)、制度保障等方面有一個(gè)國(guó)家層面的戰(zhàn)略規(guī)劃,以實(shí)現(xiàn)無(wú)水港在更大的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略地位,使我國(guó)無(wú)水港真正成為物流鏈、貿(mào)易鏈和供應(yīng)鏈上的重要節(jié)點(diǎn)。

五、結(jié)語(yǔ)

無(wú)水港作為物流園區(qū)的高級(jí)化形態(tài),促進(jìn)了港口和內(nèi)陸的發(fā)展,為客戶提供了便利,能有效緩解我國(guó)交通壓力和環(huán)境污染問(wèn)題,所以發(fā)展無(wú)水港是港口和內(nèi)陸發(fā)展的新戰(zhàn)略。但我國(guó)無(wú)水港還處于起步階段,建設(shè)中還存在一些問(wèn)題,一些國(guó)際無(wú)水港建設(shè)情況可以為這些問(wèn)題的解決提供一些參考。

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