鄒 濤

青島遠洋船員學院，講師。

研究中國主要沿海漁區(qū)分布及捕魚方式，分析漁船船體小、駕駛臺低、通信導航設備落后以及漁船船員自身素質低等原因造成的商船和漁船碰撞，提出商船在設計航線時，要充分考慮安全避讓漁船，并采取保持正規(guī)瞭望和安全航速等避讓方法。

The article stated the distributing characteristic of coastal fishing zones and fishing methods in China and analyzed the reasons that led to collision between merchant ships and fishing boats with some defects, such as small craft, low bridge,backward communication and navigation equipments and inferior crews quality. Then advised that we should fully consider dodging fishing boats and assure regular observation and safety speed when we design shipping lines for merchant ships.

近年來，我國沿海船舶碰撞事故不斷，其中商船和漁船之間的碰撞事故所占比例一直居高不下。研究造成這種局面的原因并探索相應的對策，對減少海上人身傷亡和財產損失具有重要的現(xiàn)實意義。

一、中國沿海主要漁區(qū)分布及其捕魚方式

我國海岸線長度約為1.8萬 km，居世界第四位。在我國漫長的海岸線上，漁區(qū)分布極為廣泛。毫不夸張地講，我國沿?；旧隙际菨O區(qū)。隨著近年來我國沿海禁漁制度的實行，我國沿海漁區(qū)從時間上可以分為三大漁區(qū)，即東、黃海漁區(qū)，南海漁區(qū)和閩粵交界海域漁區(qū)。

東、黃海漁區(qū)：北緯35°以北海域，休漁時間為每年的7月1日12時至9月16日12時，休漁作業(yè)類型為拖網和帆張網作業(yè)；北緯35°至26°30′海域，休漁時間為每年的6月16日12時至9月16日12時，休漁作業(yè)類型為拖網（桁桿拖蝦暫時除外）和帆張網作業(yè)；北緯26°30′以南的東海海域，休漁時間為每年的6月1日12時至8月1日12時，休漁作業(yè)類型為拖網和帆張網作業(yè)。

南海漁區(qū)：北緯12°以北的南海海域（包括北部灣），休漁時間為每年的6月1日12時至8月1日12時，休漁作業(yè)類型為除刺網和籠捕外的其他所有作業(yè)類型。

閩粵交界海域漁區(qū)：北緯22°30′至23°30′、東經117°至120°的閩粵交界海域，休漁時間為每年的6月1日12時至8月1日12時，除執(zhí)行東海、南海有關休漁規(guī)定外，所有燈光圍網作業(yè)同時實行休漁。

1.中國沿海漁船的基本情況

數(shù)量多、船型小、船體強度低、設備簡陋是我國沿海漁船的主要特點。我國沿海地區(qū)大多數(shù)捕魚船的主機功率在294 kW以下，船長在50 m以下。在這些捕魚船中，木質船占了相當?shù)臄?shù)量，其船體強度、通信導航設備和現(xiàn)代鋼質海船相比都存在巨大的差異。

2.中國沿海漁船船員的基本情況

我國沿海漁船大多數(shù)是個體經營，船員文化程度普遍偏低，缺乏系統(tǒng)的航海理論知識學習及培訓，對船舶的操縱性能缺乏全面的了解，對船舶助航儀器的功能和工作原理缺乏全面認識，對《1972年國際海上避碰規(guī)則》的理解片面甚至錯誤。

3.中國沿海漁區(qū)的天氣狀況

我國黃海中部和南部、長江口至舟山群島、北部灣是三個相對多霧的中心。霧天出現(xiàn)最頻繁的是山東半島南部成山頭和石島一帶的海面，年霧日超過80 d，最長連續(xù)霧日超過25 d，有“霧窟”之稱。從范圍看，舟山群島一帶的霧區(qū)寬約400 km，而6－7月的黃海幾乎全部都是霧區(qū)。在這些多霧海區(qū)中，老鐵山水道、成山頭海域、舟山群島及長江口水域都是重要的漁區(qū)，也是霧航事故多發(fā)區(qū)域。

二、沿海漁區(qū)碰撞事故原因分析

1.漁船方面的因素

大多數(shù)漁船的船型都比較小，駕駛臺較低，客觀上使得漁船船員對周圍環(huán)境難以作出全面、充分的估計。

沿海漁船在號燈號型的配備和顯示方面均不規(guī)范，難以發(fā)現(xiàn)和辨認，特別是漁船舷燈往往遮蔽不好，使得商船識別其動態(tài)的難度很大。夜間航行或作業(yè)時，漁船往往注重的是甲板燈的開啟。有的漁船甚至在不作業(yè)時將燈光關閉，只是有他船駛近時才開燈。

我國沿海漁船通信、導航設備落后甚至配備不齊，也沒有配備識別商船船名的設備（如AIS），造成與商船無法進行正常的VHF通信，導致相互間聯(lián)系溝通困難。漁船與拖帶船組碰撞事故與漁船船員不會識別信號、拖帶信號燈直接有關。

2.漁船船員方面的因素

漁船船員對《1972年國際海上避碰規(guī)則》不熟悉，對規(guī)則條款存在片面甚至錯誤的理解。部分漁船駕駛員將“漁船”和“從事捕魚船”的概念相混淆，錯誤地認為會遇他船應當為漁船讓路，即使是在正常航行過程中，漁船也往往將自己當作直航船，而不管自己是否正在使用使其操縱能力受到限制的漁具從事捕魚。在能見度不良水域或在其附近與不在互見中的他船會遇時，漁船也將自己當成直航船，認為對方他船應為自己讓路，而不知在這種情況下雙方負有同等的避讓責任和義務。

漁船喜歡冒險搶大船船頭。即使在科學技術高度發(fā)達的今天，在相當一部分沿海漁船船員頭腦里還存在著“搶過大船頭，三年不用愁”的守舊意識，因此當有商船在漁船附近航行時，漁民常常在正常行進過程中突然改變航向，加大馬力欲沖過“大船頭”，從而形成緊迫局面甚至危險。

對航海儀器使用不規(guī)范。漁船駕駛人員往往長時間地將雷達設置在較小量程，比如0.5～1.5 n mile檔，導致難以及早發(fā)現(xiàn)碰撞危險的存在。在近距離發(fā)現(xiàn)他船時，卻因為對他船的動態(tài)不清楚而難以采取有效的避讓措施而導致碰撞。有的漁船即使裝有VHF設備，也主要用于漁船之間的聯(lián)系，漁船船員普遍缺乏利用VHF和商船進行聯(lián)系以協(xié)調避讓的意識。

對號燈號型的使用及認識不正確。漁船常常難以正確地顯示號燈號型，在正常航行、作業(yè)時習慣開啟甲板強光燈，不但影響本船駕駛員的瞭望，同時減弱了本船號燈可視距離，使得他船對其動態(tài)的判斷產生困惑。有的漁船甚至錯誤地認為號燈只在天黑顯示，因而在月明的夜間不必顯示號燈。漁船船員普遍不會識別號燈號型特別是拖帶信號，常因在夜間搶頭航行而與拖帶船組的拖纜或被拖物發(fā)生碰撞。

漁船船員特別是漁船船主對漁船及捕魚網具非常珍惜，捕撈作業(yè)期間發(fā)現(xiàn)大船駛近時，為保護其漁具或作業(yè)區(qū)往往會朝大船駛來，近距離逼迫大船轉向避讓，完全不考慮由此導致的危險和造成的后果。

3.商船方面

商船不熟悉漁船的航行作業(yè)特點，對穿越漁船密集作業(yè)區(qū)的危險性認識不足。商船在制訂計劃航線時，因不了解休漁期、漁場季節(jié)變化和作業(yè)方式的改變，對穿越漁船密集作業(yè)區(qū)的危險性認識不足，往往不愿偏離原定計劃航線航行，即使在當班期間因避讓漁區(qū)偏離航線，通常也會在交接班前努力使船位回復至計劃航線上。航行期間，因商船駕駛人員對漁船的作業(yè)方式、識別標志和航行習慣不熟悉，對漁船操船避讓特點不了解，尤其對沿海漁船有搶越大船船頭的不良習慣缺少應有的戒備，一旦遭遇漁船突然搶越船頭時缺乏應變措施。

商船在密集的漁船作業(yè)區(qū)航行時，沒有保持安全航速。商船在海上通常保持全速航行，即使在過沿海漁區(qū)時，也有相當數(shù)量的商船并不減速而保持全速航行。

在能見度不良水域或復雜水域航行時，按照安全管理體系，駕駛員應該要求船長上駕駛臺，并且增設瞭望人員，必要時應該派人到船頭瞭望。但從相關調查數(shù)據(jù)來看，碰撞事故中的涉案商船按要求做的很少。

三、商船航行及避讓方法

（1）設計航線時要充分考慮安全避讓漁船。在實行分道通航制的水域按照通航分道航行，沒有實行分道通航制的水域按照海員的習慣主航道航行。適當遠離岸邊航行，有助于避開或減少與漁船相遇。因此，只要環(huán)境和條件允許，航線就不要離岸邊太近。應認真掌握各種從事捕魚船舶的作業(yè)特點和避讓方法，對漁船的不規(guī)范行為有充分的心理準備以便及時作出應對措施。要提前了解所航經漁區(qū)及其周圍環(huán)境、海上氣象、潮汐潮流情況。船舶在駛入漁區(qū)之前，應認真觀測漁區(qū)內漁船的范圍和分布情況，盡量避免駛入漁船密集的地方。在接近漁船密集區(qū)時，應提前通知機艙備車、減速航行。尤其是在能見度不良的情況下，應加強瞭望，及時請船長上駕駛臺指揮操縱船舶。

（2）在任何時候都應保持正規(guī)瞭望，即用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分估計。能見度不良或情況復雜時要增加瞭望人員，必要時安排人員到船首或其他地方進行瞭望。

（3）無論能見度情況如何，商船在通過沿海漁區(qū)時都應該保持安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避讓行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停住。此外，應提前開啟雷達，遠、近量程交替使用以探測漁船情況，并結合望遠鏡觀察，檢測核對雷達探測性能，對雷達工作性能、漁船密集程度及密集區(qū)、漁船主流動態(tài)做到心中有數(shù)。在采取避讓行動時，應達到“早、大、寬、清”的要求。

雖然我國沿海漁區(qū)商船和漁船碰撞事故多發(fā)有客觀方面的原因，但只要各方面共同努力，這種現(xiàn)狀還是有望得到改觀的。為此，應該提高漁船駕駛員的準入門檻，加強對漁船駕駛員的安全教育和業(yè)務培訓，提高漁船駕駛員的整體素質，嚴格執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》的各項規(guī)定。加強漁船船員的普法教育，努力改變漁船船員的守舊意識和不良駕駛習慣；完善商船船員教育培訓內容，加強對商船船員的社會責任感教育。商船船員教育與培訓內容中應適當增加“漁船航行、作業(yè)特點”及“漁船避讓注意事項”等內容，通過實際案例分析等各種有效途徑提高商船駕駛人員對穿越漁船密集作業(yè)區(qū)危險性的認識，提高商船駕駛員的社會責任感。