〔日〕中 田 信 哉著，姜 旭譯

（1.神奈川大學，日本 神奈川縣 橫浜市 221-8686；2.北京物資學院物流學院，北京市101149）

一、現(xiàn)代物流發(fā)展的必要性

隨著二戰(zhàn)后日本經(jīng)濟的復興，20世紀60年代到70年代，日本經(jīng)濟進入了高速持續(xù)發(fā)展的階段，引入了現(xiàn)代物流的概念，并得到了社會各界的認可，政府、產(chǎn)業(yè)界、企業(yè)界都開始致力于現(xiàn)代物流的發(fā)展。

構(gòu)成物流活動的各項功能包括運輸、裝卸、搬運、包裝、倉儲管理等。當然，這些經(jīng)濟社會活動，很久之前就存在了。隨著時代的進步，科學技術(shù)水平不斷提高，推動了物流業(yè)發(fā)展。此外，對于物流業(yè)的重要支撐——公路、港口、鐵路等基礎(chǔ)設施，日本政府也投入了大量資金，積極推進這些基礎(chǔ)設施的建設。

但是，這些物流活動以及各地區(qū)的物流節(jié)點都是獨立存在并單獨進行的。然而，貨物的空間移動應該在各獨立系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進行整合，并把各地區(qū)的節(jié)點相互連接起來，追求物流網(wǎng)絡的連接性，促使物流系統(tǒng)發(fā)揮整體功能，進而提高其經(jīng)濟性。對于現(xiàn)代物流這樣一個概念，日本以前是不存在的。同樣，美國作為運輸業(yè)比較先進的國家，1960年之前也不存在現(xiàn)代物流的概念。也就是說，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，物流的概念也發(fā)生了變化。如果沒有一定的經(jīng)濟需求，現(xiàn)代物流的概念也就不會存在。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，日本國內(nèi)貨物及商品流通量不斷增加。為了應對急劇增長的貨物流量，運輸、倉儲管理等獨立的物流活動以及各地區(qū)單獨的物流節(jié)點已經(jīng)不能滿足物流市場的需求了。因此，在社會、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的需求下，新的物流系統(tǒng)及物流網(wǎng)絡相應產(chǎn)生了，從而形成了現(xiàn)代物流這一新的概念。

就這樣，自1970年開始，日本物流在經(jīng)濟、管理等重要領(lǐng)域得以發(fā)展。但是，當時所認知的物流只是系統(tǒng)、網(wǎng)絡而已。在這樣的背景下，對現(xiàn)代物流的認識得以不斷提高。在各獨立物流活動的基礎(chǔ)上，物流業(yè)活動范圍及活動能力不斷擴大。另外，現(xiàn)代物流技術(shù)的不斷引入以及各地區(qū)基礎(chǔ)設施建設的不斷發(fā)展，也推動了現(xiàn)代物流的發(fā)展。

從1980年開始，隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展，在日本現(xiàn)代物流概念不斷得到調(diào)整。推動現(xiàn)代物流形成的最大的原動力就是信息化的引入。隨著計算機技術(shù)的進步和通信技術(shù)的發(fā)展，各個獨立的物流系統(tǒng)以及各地區(qū)的物流網(wǎng)絡被有機聯(lián)系起來，現(xiàn)代物流業(yè)得到了飛速發(fā)展。

1990年，美國產(chǎn)生了現(xiàn)代物流的理念，成功引入了現(xiàn)代物流的理論和方法。其中，“合理化、高效率化、低成本化”以及“機械化、省力化、功能擴大化”等戰(zhàn)略思想不斷被引入到現(xiàn)代物流中，開始重視“國家、企業(yè)層面新的戰(zhàn)略”以及“市場需求的適用性”等內(nèi)容，并進行了轉(zhuǎn)變。應以這些內(nèi)容作為現(xiàn)代物流的目標和準則，不斷進行管理戰(zhàn)略調(diào)整和市場開發(fā)。通過這些長遠目標的制定，提高了各獨立物流系統(tǒng)及各地區(qū)物流發(fā)展的水平。

這一時期，日本經(jīng)濟也發(fā)生了巨大的變化。國民生活逐漸穩(wěn)定，國民經(jīng)濟發(fā)展走向成熟，經(jīng)濟增長速度出現(xiàn)了下降的趨勢，日本經(jīng)濟開始進入低增長的階段和穩(wěn)定增長的時期?？梢哉f，2010年日本經(jīng)濟表面上看有所好轉(zhuǎn)，其背后隱藏的原因很多，比如所依存的中國及亞洲其他國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，以及日本企業(yè)不斷削減人員的企業(yè)戰(zhàn)略的引入。但是，日本國內(nèi)需求仍然處于低迷狀態(tài)，失業(yè)率也沒有得到改善。

即使這樣，日本社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)展得比較成熟了，各產(chǎn)業(yè)都進入了高度化發(fā)展的階段。伴隨著日本經(jīng)濟的不斷發(fā)展，社會、市場及國民對現(xiàn)代物流的需求也發(fā)生了很大的變化，這些都是經(jīng)濟社會發(fā)展的必然結(jié)果。也就是說，物流活動不能僅僅追求經(jīng)濟利益的最大化，也要考慮社會效益。這就是本文所提出的“社會適用性”或者“多目的適用性”的內(nèi)容。

下面，就目前日本現(xiàn)代物流的發(fā)展、日本政府在物流業(yè)基礎(chǔ)設施建設方面的情況、各產(chǎn)業(yè)及各企業(yè)對物流業(yè)的要求以及這些方面存在的適用性等問題進行闡述。

二、六個適用性

目前，日本物流主要存在以下六個方面的問題：一是地區(qū)適用性，二是環(huán)境適用性，三是國際適用性，四是戰(zhàn)略適用性，五是管理適用性，六是理論適用性。這六個方面的問題，也即日本現(xiàn)代物流所要探求的六個適用性。

這些適用性可分為與國家層面緊密聯(lián)系的社會經(jīng)濟問題以及與企業(yè)層面密切相關(guān)的管理問題。而且兩者之間存在相互聯(lián)系或相互對立的關(guān)系，以一種交錯復雜的形態(tài)存在。其中，第六個適用性，即理論適用性，無論對政府還是企業(yè)來講都可以作為基本的理念，而且這些理念必須要明確。目前，日本物流有時會因環(huán)境的變化或要求的不同而作出相應的改變，導致物流的功能與存在形式非常分散，難以統(tǒng)一，會針對不同的要求和不同的場合提出不同的應對辦法。這些導致物流功能重復累積，而且無法進行整合，出現(xiàn)了各種各樣的矛盾。這一系列的整合問題也是本文所要研究的主要內(nèi)容之一。下面對這些問題進行論述。

第一個問題是地區(qū)適用性。目前，日本各地區(qū)之間的差異不斷擴大。其中最主要的原因是，以前各地區(qū)作為日本的各個生產(chǎn)基地而存在，但隨著各企業(yè)不斷進入海外，使得這一生產(chǎn)模式消失，并出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)空洞化的狀況。同時，城市化率的不斷提高以及服務業(yè)的不斷發(fā)展，推進了城市型產(chǎn)業(yè)的形成。

隨著各地區(qū)產(chǎn)業(yè)振興政策的實施成為主要的課題，物流發(fā)揮了很大的作用。但到目前為止，各地區(qū)的物流業(yè)從生產(chǎn)地向消費地、工業(yè)城市、港口城市進行貨物流動的情況較多。這些地區(qū)的基礎(chǔ)設施建設水平得以提高，也形成了各地區(qū)物流業(yè)新的體制，但隨著舊體制的破裂，同時也出現(xiàn)了一系列的問題。如何才能防止這些問題的出現(xiàn)，如何才能振興地方產(chǎn)業(yè)呢？到目前為止，各地區(qū)僅僅憑借物流基礎(chǔ)設施建設與物流機構(gòu)經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整，并沒有達到振興地方經(jīng)濟的目的。

盡管生產(chǎn)制造基地的功能不斷下降，網(wǎng)絡卻得到了發(fā)展，這使電子商務有了更大的拓展空間。很多郵購銷售商與物流基地、物流園區(qū)在各地區(qū)相互聯(lián)系的傾向不斷加強，再加之大城市消費者偏好的高度化，生產(chǎn)地直接銷售運輸?shù)奈锪髂Ｊ讲粩嘣黾?，這些新型的物流服務模式與地區(qū)及城市緊密相連。而且，這些物流活動都是以多批次、小批量、高頻度的小宗混載貨物運輸為主。另外，與大城市相連接的地方主要港口的內(nèi)陸貨運站建設也不斷加強，這些設置在內(nèi)地的集裝箱貨物站主要處理小宗混載貨物的運輸。面對這一變化，物流園區(qū)也要進一步加強建設。因此，必須重新認識過去在整個日本統(tǒng)一建設港口和機場等基礎(chǔ)設施的模式。為適應連接新的地區(qū)及城市貨物流動的新型物流服務模式，必須對物流服務模式進行改革，這與物流國際化存在很大的關(guān)聯(lián)性。

第二個問題是環(huán)境的適用性。為了應對全球變暖的趨勢，日本政府把大量減少二氧化碳排放作為了國家層面的重要課題。為減少二氧化碳排放，所有產(chǎn)業(yè)都制定了不同的行動計劃以促進環(huán)境的改善。綠色物流合作伙伴政策、運輸模式轉(zhuǎn)換等適應環(huán)境的物流服務模式得到了發(fā)展。

但是，對各個物流企業(yè)來講，在一系列綠色物流政策推進的同時也增加了它們的負擔。綠色物流目標的實現(xiàn)，僅僅依靠各物流企業(yè)自身的努力，是無法完成的。因此，為達到環(huán)境的要求，制定新的綠色物流體系是非常有必要的。同時，日本政府還應對物流系統(tǒng)及物流企業(yè)提供各種援助。特別要在運輸部門、裝卸搬運機械、運輸燃料、物流基礎(chǔ)設施等方面，通過普及低公害車等，來達到節(jié)約能源、降低排放的目標。為推進這一目標的實現(xiàn)，日本政府及各產(chǎn)業(yè)組織要進行不斷的協(xié)調(diào)。考慮到日本這個國家的特殊性質(zhì)，政策目標被明確制定出來之后，為了目標的實現(xiàn)，政府及民間企業(yè)要通過共同合作，制定具體的政策方案并推進實施。在這一問題上，日本政府的作用是非常大的。到目前為止，日本政府集中力量為改善環(huán)境提出了各種政策，并得到了日本國民的理解。

第三個問題是國際適用性。對于這個問題可分別從兩個方面進行考慮。第一個方面是因國際競爭加劇而致使日本物流出現(xiàn)的問題。目前國際港口特別是集裝箱中樞港口，主要集中在中國上海、中國香港以及東南亞的新加坡、中國臺灣的高雄、韓國的釜山，日本港口與這些港口的差距越來越大。推動發(fā)展綜合中樞港口的戰(zhàn)略港灣政策成為日本政府層面的策略，把日本輕工業(yè)品、加工食品的生產(chǎn)向亞洲各國轉(zhuǎn)移，促使日本國內(nèi)形成巨大的市場需求，而這需要港口貨物處理能力及綜合港口轉(zhuǎn)運能力的提高。但由于目前日本國內(nèi)港口的容量無法滿足這一需求，因此日本的港口及機場作為新的物流節(jié)點需要不斷擴大并集中自己的功能，才能解決這一問題。另外，雖然日本港口及機場等基礎(chǔ)設施建設不斷加強，但其功能及設施的分布仍然比較分散，因此日本港口功能的集中也是一個非常重要的問題。

第二個方面是國際物流戰(zhàn)略方面的問題。特別是發(fā)展中國家物流業(yè)發(fā)展與日本政府及日本物流企業(yè)的競爭關(guān)系。此外，多數(shù)日本企業(yè)不但分布在亞洲各國，還存在于世界各個發(fā)展中國家。對于這些日本的跨國企業(yè)，不僅要解決其生產(chǎn)銷售問題，對于其物流活動也要相應制定新的國際戰(zhàn)略目標以適應這一發(fā)展趨勢。

特別是日本擁有高速鐵路貨物專列的建造技術(shù)、環(huán)保技術(shù)，可以為發(fā)展中國家基礎(chǔ)設施建設提供技術(shù)援助，同時日本的物流企業(yè)如何在這些發(fā)展中國家擴大國內(nèi)物流市場、進行經(jīng)營活動等問題也都非常重要。工業(yè)、批發(fā)零售業(yè)進入其他國家市場時，首先要通過自己的力量進行供應鏈管理。日本物流企業(yè)在今后的活動中，在爭取擴大國外物流市場的基礎(chǔ)上開發(fā)日本本國的物流市場也非常重要。

第四個問題是戰(zhàn)略適用性?，F(xiàn)代物流的根本目標就是實現(xiàn)物流活動的高度化。在此基礎(chǔ)上，必須為物流業(yè)制定戰(zhàn)略目標。這個問題，不論對政府還是企業(yè)都非常重要。

例如，日本政府1997年、2001年、2005年、2009年制定的四次《物流綜合施策大綱》，均針對日本物流發(fā)展提出了戰(zhàn)略目標及基本實施措施。這四次《物流綜合施策大綱》作為日本政府的物流政策，為物流企業(yè)進行物流活動提供了依據(jù)。其主要目標包括“實現(xiàn)在全亞洲建立最高水平的物流服務”、“實現(xiàn)適應環(huán)境的物流系統(tǒng)”等內(nèi)容。另外，在四次《物流綜合施策大綱》中，各種措施及其目標值也被提了出來，但作為戰(zhàn)略目標的理念卻沒有被明確。各種措施內(nèi)容較多，過于分散，存在重復，纏繞交錯，不僅導致統(tǒng)一戰(zhàn)略理念缺乏明確性，而且導致各種措施實施的優(yōu)先順序不明確。由于這些措施的實施戰(zhàn)略各不相同，缺乏優(yōu)先順序，所以整個措施實施起來不夠順暢。另外，這些物流措施的實施是在各省、廳、地方自治體的基礎(chǔ)之上，還要與日本各執(zhí)政黨的戰(zhàn)略相互配合。

企業(yè)物流戰(zhàn)略實施到現(xiàn)在已經(jīng)取得了一定成效。1900~2000年間，日本企業(yè)均在不同程度上對物流發(fā)展戰(zhàn)略的重要性有了一定的認識，并制定了相應的發(fā)展策略。但2000年以后，隨著日本經(jīng)濟和企業(yè)經(jīng)營環(huán)境的變化，物流戰(zhàn)略受政府與企業(yè)重視的程度有所下降。由于目前日本企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營困難的狀況，物流的合理化、低成本再次引起了人們的重視。到目前為止，引領(lǐng)日本物流業(yè)發(fā)展的大型制造企業(yè)的最高物流責任者（CLO）大多數(shù)都是技術(shù)出身，在大型企業(yè)物流系統(tǒng)高度化實施的過程中，由于技術(shù)的復雜性，物流系統(tǒng)高度化在企業(yè)戰(zhàn)略中所處的位置沒有被明確提出。

但是，近年來無論是生產(chǎn)制造業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售業(yè)，還是物流業(yè)都采取了股份制，甚至有的企業(yè)還采取了并購（M&A）的模式，即引入國外企業(yè)的資金來發(fā)展企業(yè)。伴隨著這些經(jīng)濟管理環(huán)境的新變化，日本的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化。特別是在子公司物流管理系統(tǒng)合并的過程中，由于不同企業(yè)的物流系統(tǒng)存在差異，物流系統(tǒng)整合成為了主要問題。為此，要求物流系統(tǒng)的變革應該具有一定的戰(zhàn)略性。另外，并購（M&A）的目標之一就是要通過供應鏈管理構(gòu)筑企業(yè)新的管理模式。對此，物流企業(yè)首先需要進行縱向結(jié)構(gòu)的改革，并在此基礎(chǔ)之上提出戰(zhàn)略性的改革方案。所謂戰(zhàn)略性，就是基于物流企業(yè)當前發(fā)展模式提出的今后的發(fā)展方向和目標。

特別是，目前形成的生產(chǎn)制造在亞洲其他各國、市場在日本的物流業(yè)，應通過亞洲其他各國與日本緊密連接進行供應鏈管理，并對各國物流節(jié)點進行合理配置與功能設置。日本與亞洲其他各國生產(chǎn)節(jié)點的功能應相互匹配，在世界各國的市場中推進國際現(xiàn)代物流網(wǎng)絡的發(fā)展。同時，在基于各國具體情況考慮戰(zhàn)略目標時，要確定在國際營銷中所處的位置，這就是戰(zhàn)略目標的重要性。

第五個問題是管理的適用性。其實，從概念上看，物流最初把物流技術(shù)、物流活動作為主要的研究內(nèi)容，而現(xiàn)在主要考慮具體物流活動、設施、機械的引入及推進水平。對于目前的物流企業(yè)，由于構(gòu)筑合理的物流系統(tǒng)需要同時符合各種環(huán)境條件的要求，物流活動、物流技術(shù)的一體化發(fā)展處于混亂狀態(tài)。有關(guān)港口及物流中心基礎(chǔ)設施建設、運輸?shù)鹊母鞣N相關(guān)法律，與日本政府的《物流綜合施策大綱》存在相互解釋的問題。特別是，目前日本自身使用的各種物流標準大部分都成為了國際標準。在此基礎(chǔ)上，新的物流技術(shù)的開發(fā)仍然重要。物流活動是以物流為中心的，日本應意識到自己作為引領(lǐng)世界物流技術(shù)發(fā)展的先進國家，還要不斷開發(fā)新的物流技術(shù)。此外，各種物流技術(shù)與物流效率的相互匹配也是物流企業(yè)管理適用性的主要內(nèi)容。當然，也不能過多考慮社會環(huán)境條件所造成的影響。

第六個問題是理論適用性。近40年來，日本物流研究得以快速發(fā)展，研究機構(gòu)數(shù)量不斷增加，物流協(xié)會活動也非常頻繁。另外，很多大學都開設了現(xiàn)代物流、供應鏈管理、物流學方面的課程，研究生也在此基礎(chǔ)上進一步加深學習，培養(yǎng)了很多物流研究者，研究成果不斷涌現(xiàn)。當然，這些研究成果與政府戰(zhàn)略及物流企業(yè)管理存在多少聯(lián)系還有待探討。最主要的一個問題是，不應把研究僅僅局限于研究，把實踐僅僅局限于實踐，不要把二者區(qū)分開來。

物流理論與物流實踐必須相互結(jié)合，這是各位研究物流的學者重要的責任。而以物流理論研究為基礎(chǔ)，專門進行物流實踐的開發(fā)則是物流管理者的責任。物流理論與實踐相互結(jié)合是非常重要的。實際上，日本的初中、高中、大學在物流方面的教育還相對比較薄弱，特別是大學物流教育力量相對不足，物流研究者就業(yè)機會較少。今后，隨著日本人口的不斷減少以及勞動力的嚴重不足，物流業(yè)必須考慮如何確保物流勞動力這一嚴峻問題，物流研究者也必須重新認識這個問題。建立產(chǎn)、學、研一體化的新型物流研究體制迫在眉睫。

以上就是日本物流發(fā)展六個方面的適用性。這六個方面的適用性如何取得平衡，日本物流水平如何全面提高，成為我們必須面臨的問題。實現(xiàn)物流業(yè)全面發(fā)展的時期已經(jīng)來臨。