周　江

不同城市間的地鐵競爭，實質(zhì)上是城市財力之爭。在一幅現(xiàn)代中國版的地鐵時局圖中，隱含著眾多城市圍繞地鐵資本所發(fā)生的苦樂甘甜。

“吃著樂事薯片，喝著可口可樂，看著地鐵電視里的綠豆蛙動畫，這樣美好的生活已經(jīng)一去不復返了……”這是7月20日，天涯網(wǎng)友“北京迷笛”在BBS上的留言。

9月28日，北京地鐵4號線將通車，“北京迷笛”即將每天搭乘此線，而4號線的“管家”是香港地鐵公司，按照香港規(guī)矩，地鐵車廂內(nèi)禁止飲食。

北京地鐵為什么請香港人當“管家”?

原因其實并不復雜。香港已經(jīng)成功探索出一條“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)運營模式，除了香港，世界各大城市的地鐵運營幾乎都在虧損。如今，北京請來香港地鐵公司當“管家”，是為了更好地言傳身教。

地上反哺地下

當你提著一只沉甸甸的行李箱，從北京地鐵2號線換乘13號線，耗時20分鐘，擁擠在狹長的階梯，四周透不過氣，望著墻壁“北京歡迎您”的標語，你只能露出一絲苦笑。

這還僅僅只是地鐵換乘遇到的問題，至于技術(shù)、運營、盈利等諸多方面，香港地鐵30年沉淀的經(jīng)驗讓他的“管家”之位名副其實。

將時間拉回到1979年，這一年香港地鐵呱呱落地，落地之時，即“斷奶”之刻。

香港政府規(guī)定：政府不投資，不補貼，只負責規(guī)管地鐵的運作。投資、建設和運營均由地鐵公司承擔，期限為50年。地鐵的財產(chǎn)、權(quán)力、法律責任同時歸屬地鐵公司。

一紙令下，他們之間關(guān)系不再是血脈濃情，而是“股東+規(guī)管者+伙伴”。這就是香港政府為地鐵設計的未來之路。

20年的光陰駛過，1998年，香港地鐵首次出現(xiàn)2億元盈利；2000年10月5日，香港地鐵成功上市也開創(chuàng)了世界先河，第1個股票交易日成交額達30多億港元；2004年香港地鐵總收入同比上升10％，升至83.51億港元；2006年，這一數(shù)字刷新到98.41億港元……

再回首，20年前政府狠心的“斷奶”實屬良策。

香港地鐵“金光閃閃”，香港模式“神通廣大”，香港模式究竟是什么?

香港模式，簡而言之就是地鐵的建設與地下商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系在一起形成共贏，沿線的地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵本身的營運。這種模式打造了地鐵界的“世界首富”。

但是，香港地鐵的成功不僅僅是它賺了大錢。

港鐵公司資深人士回憶說：“30年前，地鐵這樣的新生事物，即便是置身于潮流中心的香港市民來說，也經(jīng)歷了一個轉(zhuǎn)變的過程。當時不少香港市民抗議修建地鐵工程，怕影響環(huán)境、擾民；而現(xiàn)在，市民仍有抗議，抗議地鐵為什么不駛進他們居住的地區(qū)。”由此可見，香港模式是商業(yè)的成功，更是社會效益的成功。

與大多數(shù)城市不同的是，香港地鐵公司扮演了“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動市場資源”的角色，成為整合政府與市場資源的平臺。而地鐵公司之所以能成為這一平臺，其核心就是獲取圍繞地鐵沿線的土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，充分實現(xiàn)規(guī)劃升值。

國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛告訴《決策》：“香港模式的精髓在于把回報好的項目和準公共項目捆綁在一起，靠房地產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營來彌補地鐵建設運營中的成本。”所以，從香港地鐵的發(fā)展來看，政府幾乎沒有出什么錢，但它發(fā)展起來了，而且具有持續(xù)的投資能力。

簡言之，香港模式的成功內(nèi)核在于：建設前，沿線未開發(fā)的土地，按當時的地價劃歸地鐵公司，公司負責向政府償還地價款。建成后，土地升值，利用地鐵資源開發(fā)的項目如廣告、商鋪、電信服務、地下空間等收入全部歸公司所有。

當“竹筍”一層層剝開后，人們發(fā)現(xiàn)香港地鐵的成功秘笈用一言概括，就是“地上養(yǎng)地下”。

港鐵盈利智慧

與北京長安街，上海世紀大道相比，香港的道路猶如雞腸，在這樣的雞腸道路上還得奔跑巴士、有軌電車、小轎車、小公共汽車、出租車，稍有不暢就會腸梗阻。

造一個“地下之城”，這是解決香港這個彈丸之地腸梗阻的不二法門。禍福相依，不曾料到，香港就是一個為地鐵而生的城市。

建設部地鐵輕軌研究中心總工程師沈景炎告訴《決策》，香港是彈丸之地，交通走廊很少，從城市邊緣地區(qū)到市中心，坐地鐵基本半個小時都能到達；香港人的平均工資水平很高，客流均衡穩(wěn)定，地鐵沿線開發(fā)出的地產(chǎn)價格很高。這樣一來，投入和產(chǎn)出的價位相差很大，可以獲得超額利潤。只有在這種條件下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬人次的客運量，才能維持亞洲最高的票價。

好的資質(zhì)要配合后天的努力才能獲得成功，香港地鐵的盈利模式，上演了一出“左手進，右手出”的好戲，可謂集商業(yè)智慧之大成。

“左手進”分三部曲。首先，地鐵公司可以優(yōu)先從政府手中拿地，將沿線的土地和房地產(chǎn)開發(fā)捆綁起來；接著，公司按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進行地鐵建設和房地產(chǎn)開發(fā)；之后，地鐵以上的地塊通過招投標的方式引入地產(chǎn)商進行開發(fā)，等地鐵建起來后，實現(xiàn)地產(chǎn)增值。當“左手進”結(jié)束，地鐵建設和運營的虧損將由周邊土地的巨幅升值帶來的收益抵充，“右手出”隨即完成。

模式為空，收入為實。從地鐵公司收入來源入手，可以窺見香港地鐵的盈利智慧。香港地鐵收入來源主要包括車費收入、非車費收入(包括車站內(nèi)其他業(yè)務收入、租金及管業(yè)收入)和物業(yè)發(fā)展收入。

說到香港地鐵車票，就不能不說“八達通”，一張小小的“八達通”卡的背后，蘊藏著香港地鐵非車費收入的成功哲學。

2001年，時任臺北市市長馬英九訪港，曾向時任香港特區(qū)行政長官董建華表示，此行目的之一正是向“八達通”取經(jīng)。“八達通”卡是香港市民乘坐地鐵時用來付費的卡，目前已發(fā)行了1800萬張。

很多香港人度周末不用“花錢”，他們先刷“八達通”卡在快餐店吃早餐，然后用“八達通”在便利店買一份報紙，再用“八達通”乘專線小巴到游泳池舒展筋骨，盡興后乘車回家。由于住宅樓引進了“八達通”保安系統(tǒng)，連他回家也是用“八達通”開啟公寓的大門。整個周末錢包都沒有掏出過。

地鐵公司利用各種優(yōu)惠將乘客“套牢”，持卡者可以在地鐵公司名下商場或商鋪內(nèi)享受各種各樣的折扣，并通過地鐵站里的終端機獲得優(yōu)惠券。如今，“八達通”卡與銀行系統(tǒng)相聯(lián)，可以自動轉(zhuǎn)賬充值。

更令人嘆服的是，地鐵公司對收集來的乘客刷卡信息進行分析，了解他們的消費特征和采購模式。對顧客吸引力較強的商戶會更容易獲得地鐵站內(nèi)的黃金鋪位。

物業(yè)收入是地鐵公司盈利的“壓軸戲”，它已經(jīng)成為重要資金來源之一，公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設。馮飛向《決策》介紹，香港地鐵目前物業(yè)的出租率保持在100％，2006年，物業(yè)發(fā)展利潤為58.17億港元，超過公司總體利潤一半以上?？梢哉f，物業(yè)開發(fā)在平衡地鐵建設的現(xiàn)金需求、改善負債結(jié)構(gòu)等方面發(fā)揮了重要作用。

模式復制之困

“現(xiàn)在香港地鐵成‘雷鋒了，只要有地鐵的城市都想學香港。”地鐵論壇上的

網(wǎng)友如此評論，事實的確如此。

沈景炎在接受《決策》采訪時回憶說，80年代，上海地鐵建設趕上了改革開放，可以和外部學習并交流，此時香港地鐵也已經(jīng)形成了經(jīng)驗，上海的軟土結(jié)構(gòu)和香港是相似的，上海地鐵比較好地吸收了香港模式。接下來是廣州地鐵，廣州更靠近香港，更利于借鑒。近年來，杭州、西安、武漢等新興地鐵城市均表示他們“地鐵+物業(yè)”的模式是借鑒香港。

然而，橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳。小小的橘子都水土不服，地鐵模式也無法逃脫。

首先，香港環(huán)境的特殊性讓內(nèi)地城市無法效仿。香港中環(huán)—金鐘—銅鑼灣地鐵沿線的平均就業(yè)密度超過每公頃2000人。金鐘與中環(huán)地鐵站的中心距離僅800米，其間的辦公樓竟沒有均勻分布，而分別向兩站靠攏，多數(shù)建筑到地鐵站的步行距離僅200米。

不僅如此，投資者采用香港模式直接參與土地開發(fā)，這在國內(nèi)還有一些政策法規(guī)方面的障礙。馮飛介紹，香港的做法是地鐵的沿線，特別是車站的土地給了地鐵公司。國內(nèi)新的《土地法》實施之后，土地買賣必須實行招拍掛。其次，地鐵公司有投資和運營的能力，但利潤也不能太高，不能獲得暴利，這就要考慮地方政府的監(jiān)管能力，所以內(nèi)地城市仍不能照搬香港模式。

對此問題，中信證券研究咨詢部的于軍博士在接受媒體采訪時表示，國內(nèi)不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型，若要配合地鐵建設可能還要承擔拆遷成本。所以，只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段，以“地上養(yǎng)地下”增加收入才比較可行。

具體問題應該具體分析，因地制宜才能解決水土不服，香港模式也需要“一國兩制”。

在工程和建設領域具有悠久歷史的阿特金斯公司負責人在接受媒體采訪時認為，一種可能的替代方法是利用政府的再分配功能實現(xiàn)這一目的。政府可以將土地使用權(quán)通過競爭形式出讓的收入劃撥給地鐵建設的投資者，也可以通過對獲得大量利益的商業(yè)活動(房地產(chǎn)、旅游和零售等)征收特別稅項，并將其作為地鐵運營的補貼。但無論采取哪種方法，都應考慮在土地開發(fā)前期工作中，給予投資者和運營者一定的參與權(quán)，以保證最大程度地實現(xiàn)地鐵建設與土地資源開發(fā)的協(xié)同效應。

隔海學習好比隔靴撓癢，讓香港地鐵公司直接參與建設和經(jīng)營，是更富創(chuàng)新的決策行為。

2005年5月26日，香港地鐵公司與深圳市政府正式簽訂協(xié)議，香港地鐵公司將投資60億元建設深圳地鐵4號線二期工程，并獲得4號線全線30年的特許經(jīng)營權(quán)。而即將于今年9月28日試運營的北京地鐵4號線，則是香港地鐵公司和北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司合資建設營運的，2009年4號線由港鐵公司營運，到2039年合同期滿。于是，民間就有人將這一條線路稱為“港線”。

隨著條條“港線”開通，香港地鐵的賺錢本領和商業(yè)智慧能不能在內(nèi)地城市生根開花呢?

答案已經(jīng)在不遠處。