姜東升

摘要：2008年9月，為促進(jìn)節(jié)能減排，我國對汽車消費(fèi)稅再次進(jìn)行調(diào)整，然而僅靠消費(fèi)稅調(diào)整所發(fā)揮的作用比較有限。要解決汽車節(jié)能減排問題，應(yīng)從調(diào)整消費(fèi)稅、開征燃油稅和加強(qiáng)公共交通等多方面采取措施。

關(guān)鍵詞：汽車消費(fèi)稅；汽車消費(fèi)；節(jié)能減排；稅收對策

中圖分類號：F464文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003—3890(2009)03—0079—04

一、汽車消費(fèi)稅調(diào)整的影響分析

(一)汽車消費(fèi)稅調(diào)整的意義

我國的乘用車消費(fèi)稅是1994年開始實(shí)施的，當(dāng)時(shí)共分三檔：排量小于1.0升的稅率為3％，1.0升～2.2升為5％，2.2升以上的統(tǒng)一按8％征收。從當(dāng)時(shí)的情況來看，國家對整個(gè)汽車產(chǎn)品是作為非生活必需品予以限制不鼓勵(lì)消費(fèi)的，這和其他消費(fèi)品征收消費(fèi)稅的目的是一致的。

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷發(fā)展和進(jìn)步，汽車銷量和保有量逐年遞增，截至2007年我國汽車市場產(chǎn)銷量已達(dá)830萬輛，占全球總消費(fèi)量的12％左右。中國已經(jīng)成為全球第二大汽車消費(fèi)市場和第三大汽車生產(chǎn)國。國家信息中心預(yù)計(jì)我國有可能在2015年超過美國成為全球第一大汽車市場。汽車普及所帶來的能源和環(huán)保問題日益突出，汽油消耗量大幅增加，石油資源的供需矛盾突出。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車造成的空氣污染，也逐漸成為大中城市的主要污染源。原有小汽車消費(fèi)稅的稅率，雖然在一定程度上體現(xiàn)了“大排量多負(fù)稅、小排量少負(fù)稅”的要求，但是大排量車的稅率偏低，對真正大排量和能耗高的小轎車和越野車的生產(chǎn)和消費(fèi)缺乏調(diào)節(jié)力度。為切實(shí)促進(jìn)節(jié)能和環(huán)保，落實(shí)國家產(chǎn)業(yè)政策，2006年國家對汽車消費(fèi)稅進(jìn)行了一次較大力度的調(diào)整。小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個(gè)子目，越野車被納入乘用車子目。將乘用車的稅率由原來的3檔調(diào)整為6檔，分別是：排量在1.5升以下的3％，1.5升～2.0升稅率為5％，2.0升～2.5升稅率為9％。2.5升～3.0升稅率為12％，3.0升～4.0升稅率為15％，4.0升以上稅率為20％。中輕型商用客車稅率為5％。很明顯，這次消費(fèi)稅調(diào)整的目的就是限制高排量、高油耗的SUV和高檔豪華小轎車，鼓勵(lì)小排量汽車。

調(diào)整后的汽車消費(fèi)稅在此后的兩年多的時(shí)間里，對汽車廠商的生產(chǎn)行為和消費(fèi)者的購買行為都產(chǎn)生了一定的影響，但是效果并不十分明顯。我國汽車保有量繼續(xù)大幅攀升，對汽、柴油的需求急劇增加，造成的空氣污染也更加嚴(yán)重。同時(shí)，隨著石油對外依存度的不斷提高，能源安全問題也已變得十分突出，加強(qiáng)汽車行業(yè)的節(jié)能減排工作已經(jīng)刻不容緩。因此，2008年9月1日，新一輪的汽車消費(fèi)稅調(diào)整政策再次出臺(tái)，排氣量在3.0升～4.0升的乘用車，稅率由15％上調(diào)至25％，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20％上調(diào)至40％；排氣量在1.0升以下的乘用車，稅率由3％下調(diào)至1％。這次調(diào)整中，進(jìn)一步的“揚(yáng)小抑大”，體現(xiàn)了國家對使用小排量車的鼓勵(lì)，同時(shí)限制大排量轎車和SUV的消費(fèi)，強(qiáng)化消費(fèi)稅對汽車消費(fèi)的導(dǎo)向作用，體現(xiàn)了稅收對經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)作用。

(二)汽車消費(fèi)稅調(diào)整所產(chǎn)生的影響

汽車消費(fèi)稅已經(jīng)調(diào)整，但到底會(huì)產(chǎn)生多大的影響?我們可以針對不同排量的汽車來進(jìn)行分析。

首先來看小排量汽車。2008年上半年，我國排量在1.0升以下的轎車銷量為12.91萬輛，占6％；比2007年同比下降了3.86％。而早在2004年，1.0升以下的汽車市場份額還能達(dá)到8％。也就是說，4年來，油價(jià)雖然不斷攀高，但小排量車的市場日益萎縮。為什么會(huì)出現(xiàn)這種狀況?專家認(rèn)為，購買小排量汽車的消費(fèi)者的收入往往不高，價(jià)格敏感度高，燃油價(jià)格上漲所導(dǎo)致的結(jié)果就是他們寧愿選擇城市公交。本次調(diào)整將排量1.0以下的轎車的消費(fèi)稅率由原來的3％降為1％，會(huì)不會(huì)產(chǎn)生明顯的消費(fèi)刺激作用?筆者認(rèn)為，作用會(huì)有，但不會(huì)十分明顯。目前國內(nèi)主流小排量轎車售價(jià)基本不超過5萬元，2個(gè)百分點(diǎn)的稅率下降帶來的優(yōu)惠不超過1 000元，這種程度的差價(jià)，在汽車經(jīng)銷商的優(yōu)惠活動(dòng)期間，通常就可以獲得，很難對消費(fèi)者的購車意愿產(chǎn)生大的影響。

再來看中等排量汽車。排量在1.0升～3.0升的汽車占車市銷量比高達(dá)88.27％，這一“黃金排量”區(qū)間作為汽車消費(fèi)的主力，自然也是污染的主力，特別是排量在2.0升～3.0升之間的汽車，數(shù)量多，排量卻不低，對環(huán)境影響是非常大的。然而本次調(diào)整，對這部分車型稅率卻未作任何改動(dòng)，這意味著大多數(shù)的汽車消費(fèi)者將不受影響，新政效果將十分有限。

最后看大排量汽車。本次調(diào)整主要針對的是3.0升以上的的大排量汽車，而且調(diào)整力度較大。而這一區(qū)間主要是進(jìn)口豪華車。調(diào)整后幾乎所有的進(jìn)口豪華車價(jià)格都上漲，少則四五萬元，多則數(shù)十萬元。那么對消費(fèi)者影響如何?從目前來看，還是起到了一定作用的。根據(jù)媒體調(diào)查，很多購買大排量汽車的消費(fèi)者已經(jīng)趕在稅率調(diào)整前提前動(dòng)手了，而調(diào)整之后，豪華車銷售在短期內(nèi)大幅下降。但是從長遠(yuǎn)來看，不會(huì)有太大的影響。因?yàn)榇笈帕康能囆?，銷量本來就小，其消費(fèi)群體也有特殊的購買心理和支付能力。他們對于消費(fèi)稅以及燃油價(jià)格并不敏感，提高消費(fèi)稅也難以改變他們購買的意愿。多數(shù)豪華車購買者的心理是“顯示身份”，他們選擇汽車的首要標(biāo)準(zhǔn)是品牌和檔次，價(jià)格并不是他們考慮的重點(diǎn)。

二、促進(jìn)汽車節(jié)能減排的稅收政策分析

汽車消費(fèi)稅新政的意圖十分明顯——引導(dǎo)消費(fèi)目標(biāo)調(diào)整，促進(jìn)節(jié)能減排。但從我們上面的分析可以看出，本次調(diào)整作用不會(huì)很明顯，其意義更多體現(xiàn)在政策指導(dǎo)層面。要想真正達(dá)到促進(jìn)節(jié)能減排的目的，還需要有更多的稅收政策和相關(guān)措施予以配合。一般來說，減少汽車能源消耗和廢氣排放的措施有四個(gè)：一是減少現(xiàn)有汽車的使用率；二是控制汽車的保有量；三是改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)；四是提高節(jié)能、環(huán)保方面的技術(shù)水平。針對乘用車征收的汽車消費(fèi)稅只是在增量上做文章，對存量沒有絲毫影響。也就是說，它能夠影響到的只是所銷售乘用車的數(shù)量和結(jié)構(gòu)。從目前發(fā)達(dá)國家的通行做法來看，在汽車消費(fèi)領(lǐng)域主要從以下幾個(gè)方面制定稅收政策：

1在車輛購置環(huán)節(jié)征稅。汽車對能源的消耗和對環(huán)境的污染是與汽車的使用直接相關(guān)的。因此，控制汽車數(shù)量的增長和減少汽車使用是節(jié)能減排的最根本手段。但是，汽車及其相關(guān)行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)非常重要的組成部分，不可能不發(fā)展。因此，在歐洲和日本等主要汽車生產(chǎn)國家，對于購車總體上還是鼓勵(lì)的，購置稅并不太高。而在我國，對車輛的購置征稅主要包括增值稅、自2001年開始實(shí)施的車輛購置稅(稅率為10％)和對乘用車、商務(wù)車所征收的消費(fèi)稅。如前所述，我國已經(jīng)對汽車消費(fèi)稅進(jìn)行了兩次調(diào)整，汽車的消費(fèi)稅根據(jù)汽缸排量大小不同而適用不同的稅率，以鼓勵(lì)小排量汽車的購買和消費(fèi)，促進(jìn)節(jié)能減排。但是從前面的分析我們也可以看出，消費(fèi)稅調(diào)整的影響并不明顯。

2在車輛保有和使用環(huán)節(jié)征稅。在保有和使用環(huán)節(jié)，汽車消費(fèi)的成本包括停車費(fèi)用和駕駛費(fèi)用。停車包括在自家小區(qū)的停車和外出在公共停車場的停車，駕駛費(fèi)用則主要包括燃料、道路使用、違章、事故，等等。在這些費(fèi)用當(dāng)中，從節(jié)能減排的角度來考慮，我們首要應(yīng)該關(guān)注的是對燃料和道路的使用征稅。通過對燃料和道路使用征稅來抑制不必要的汽車使用可以在很大程度上解決能源過度消耗、環(huán)境污染、道路擁擠等外部性問題，這也是發(fā)達(dá)國家的通行做法。在紐約、東京這樣的大城市，并不一定每個(gè)有消費(fèi)能力的家庭都購車，有車的家庭也并不一定都開車上班。據(jù)有關(guān)資料分析，北京私人汽車的年行駛里程是東京的4倍～5倍。這在一定程度上反映了我國的私人駕駛者因成本變化而感受到的減少駕駛的激勵(lì)不足。

目前，世界發(fā)達(dá)國家普遍實(shí)施燃油稅。美國對汽油征收30％的稅率，英國的稅率是73％，日本的稅率是120％，德國的稅率是260％，法國的稅率是300％。由于擁有汽車的消費(fèi)者對于燃料的需求基本無彈性，因此對燃料征稅的稅負(fù)歸宿主要由消費(fèi)者承擔(dān)，它所能起的作用一是促使有車族減少駕駛，二是抑制購車需求或者引導(dǎo)消費(fèi)者購買節(jié)能型的汽車，這樣就能很好地促進(jìn)節(jié)能減排。

在對道路使用收費(fèi)的問題上，英國倫敦和新加坡都有這方面的實(shí)踐。為解決交通擁堵問題，在中心城區(qū)的上下班高峰時(shí)段收費(fèi)，這種收費(fèi)名義上不是稅收，但具有稅收的強(qiáng)制性。2003年，倫敦實(shí)行了汽車進(jìn)城收費(fèi)制，對周一到周五7時(shí)到18時(shí)30分，進(jìn)入市中心約8英里范圍內(nèi)的車輛收取每天5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”，到2005年，這筆金額又提高到8英鎊，不付費(fèi)者罰款50英鎊。這項(xiàng)政策使得進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了20％，廢氣排放減少了15％；車速則從每小時(shí)8.5英里提高到每小時(shí)10英里。2006年，這一收費(fèi)制度給倫敦帶來了將近1億英鎊利潤，正好可以用來補(bǔ)助公共交通。

我國目前在汽車保有和使用環(huán)節(jié)所征收的稅費(fèi)主要包括車船稅、對燃料征收的消費(fèi)稅和養(yǎng)路費(fèi)等。自2007年1月1日起施行的。《中華人民共和國車船稅暫行條例》取代了原《中華人民共和國車船使用牌照稅暫行條例》和《中華人民共和國車船使用稅暫行條例》，成為在車船使用環(huán)節(jié)征稅的主要規(guī)章制度。但是，車船稅主要按車輛數(shù)或車船載重噸位等從量計(jì)征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成對能源的消耗和對環(huán)境的污染程度的差異則未予考慮，不利于節(jié)能減排。而對汽油、柴油等各種燃料所征收的消費(fèi)稅是一種普遍征收，雖然能夠加大燃料使用成本，促進(jìn)節(jié)能減排，但是缺乏針對性，難以起到燃油稅的調(diào)節(jié)作用。而在我國已經(jīng)實(shí)施了很多年的養(yǎng)路費(fèi)制度，由于其按時(shí)間段征收、與車輛使用率無關(guān)和對不同車輛幾乎一視同仁的特點(diǎn)，導(dǎo)致其對節(jié)能減排不能發(fā)揮作用。我國從1997年開始就提出以燃油附加費(fèi)替代養(yǎng)路費(fèi)，1998年10月，國務(wù)院提請全國人大審議的公路法修正案草案，將燃油附加費(fèi)改為燃油稅。在隨后的10年時(shí)間里，雖然民間呼聲很高，但因?yàn)槔娣峙洳痪?、油價(jià)高企等各方面原因，導(dǎo)致燃油稅一直未能出臺(tái)。

3制定優(yōu)惠政策。除了對汽車消費(fèi)行為征稅以外，還可以采取各種稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼措施，鼓勵(lì)汽車廠商研發(fā)生產(chǎn)更加節(jié)能的、排放達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)的或者使用清潔能源的新型汽車，鼓勵(lì)公眾搭乘公共交通工具上下班。很多國家和城市已經(jīng)或正在努力通過對公交行業(yè)補(bǔ)貼或者對乘公交車出行者給予優(yōu)惠來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。如澳大利亞的“早起鳥兒”計(jì)劃，對7點(diǎn)以前到達(dá)目的地車站的乘客實(shí)行免費(fèi)乘車。我國很多城市也陸續(xù)實(shí)行了下調(diào)公交、地鐵票價(jià)等優(yōu)惠措施，以吸引更多人使用公共交通工具。

三、促進(jìn)汽車節(jié)能減排的相關(guān)政策性建議

1進(jìn)一步調(diào)整汽車消費(fèi)稅的稅率和征稅范圍。雖然我國的汽車消費(fèi)稅已經(jīng)經(jīng)過兩次調(diào)整，但仍有變動(dòng)余地。比如，對排量1.0升以下的小排量汽車可以考慮取消消費(fèi)稅，這樣可以進(jìn)一步鼓勵(lì)消費(fèi)者購買。對中等排量汽車進(jìn)一步細(xì)分，對其中排量偏大的如也要增加稅率，而排量偏小的稅率不變或適當(dāng)降低。比如，如果排量1.5升和2.5升的汽車消費(fèi)稅率差距在10個(gè)百分點(diǎn)以上，那么就會(huì)有更多消費(fèi)者考慮1.5升的車型。在征稅范圍上，也應(yīng)作出調(diào)整。目前的汽車消費(fèi)稅征稅范圍中并不包括貨車，但是貨車同樣會(huì)對環(huán)境產(chǎn)生污染。為了達(dá)到節(jié)能減排的目的，可以考慮將貨車納入消費(fèi)稅征收范圍內(nèi)。另外，在征收消費(fèi)稅時(shí)應(yīng)給予利用新型(或可再生)能源的車輛相應(yīng)的稅收優(yōu)惠政策，以體現(xiàn)促進(jìn)循環(huán)資源利用，大力發(fā)展環(huán)保經(jīng)濟(jì)的要求。

2對小排量汽車消費(fèi)進(jìn)行引導(dǎo)。汽車消費(fèi)稅影響的是消費(fèi)者的購買成本，而在現(xiàn)實(shí)情況中，對消費(fèi)者影響最大的卻是汽車的日常使用成本。目前我國對于小排量汽車僅僅給予消費(fèi)稅率的優(yōu)惠，而在購置稅、停車費(fèi)等其他費(fèi)用上，卻被一視同仁。甚至在某些地區(qū)，小排量的車不能上牌，或在某些路段被限制通行，小排量車反遭歧視。而縱覽世界各國對于小排量車的優(yōu)惠政策，在消費(fèi)稅之外幾乎都還有其他相應(yīng)措施。在日本，稅收等優(yōu)惠政策對于購買微型汽車的引導(dǎo)作用明顯，在新車銷售長期低迷的情況下，排量低于0.66升的微型車的擁有量已經(jīng)連續(xù)30年上漲。據(jù)本田汽車公司統(tǒng)計(jì)，駕駛微型車與駕駛排氣量1.3升或1.5升的小型車相比，5年內(nèi)可節(jié)省保險(xiǎn)、稅金和回收費(fèi)用等共約48萬日元(約合人民幣3萬余元)。因此，在我國應(yīng)取消對小排量車的限制，并從使用成本上著手，對小排量車在各種稅費(fèi)上進(jìn)行優(yōu)惠，而對大排量車的使用征收懲罰性稅收。另外，可以出臺(tái)相關(guān)稅收優(yōu)惠或補(bǔ)貼政策，鼓勵(lì)生產(chǎn)廠商進(jìn)行研發(fā)，提高小排量車的安全性能，以提高其對消費(fèi)者的吸引力。也可以對小排量車的購置設(shè)置優(yōu)惠貸款，促進(jìn)小排量車的消費(fèi)。

3加強(qiáng)其他配套措施。政府要大力加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高公共交通運(yùn)輸能力，對公共交通行業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，對使用公交出行的公民給予更多的優(yōu)惠措施。參考國外做法，通過收費(fèi)或其他形式對交通擁堵時(shí)段進(jìn)入市區(qū)的車輛進(jìn)行限制。提倡自行車、步行等環(huán)保交通方式，多管齊下促進(jìn)節(jié)能減排。

責(zé)任編輯：關(guān)華