袁發(fā)強(qiáng) 馬之遙

摘 要:2009年聯(lián)合國(guó)《全部或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》首先從國(guó)際條約層面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度,實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接,保障了賣(mài)方托運(yùn)人或單證持有人在一定條件下對(duì)貨物進(jìn)行控制的權(quán)利。這是對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度的重大完善。貨物控制權(quán)雖不同于物權(quán),但對(duì)于權(quán)利主體來(lái)說(shuō),其在一定程度上卻發(fā)揮了物權(quán)的作用。不論中國(guó)是否加入該公約,該制度都將對(duì)我國(guó)海上運(yùn)輸立法與司法實(shí)踐產(chǎn)生重大影響。

關(guān)鍵詞:鹿特丹規(guī)則;貨物控制權(quán);中途停運(yùn)權(quán);物權(quán);債權(quán)

中圖分類(lèi)號(hào):DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A DOI:10.3969/j.issn.1001-2397.2009.05.14

2008年制定、2009年9月對(duì)外開(kāi)放簽字的聯(lián)合國(guó)《全部或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》(以下簡(jiǎn)稱《公約》)首次從國(guó)際條約層面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)制度,①該《公約》英文全稱為United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,簡(jiǎn)稱為Rotterdam Rules(《鹿特丹規(guī)則》)②這將有利于實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。因我國(guó)《合同法》與《海商法》中均無(wú)有關(guān)貨物控制權(quán)的規(guī)定,《公約》生效后必將對(duì)我國(guó)海上運(yùn)輸立法與司法實(shí)踐產(chǎn)生重大影響,有必要對(duì)其法律屬性和權(quán)利行使中可能產(chǎn)生的相關(guān)問(wèn)題展開(kāi)研究。一、海上貨物控制權(quán)的提出及其意義

依照聯(lián)合國(guó)《公約》的規(guī)定,所謂貨物控制權(quán),是指托運(yùn)人或依據(jù)公約及運(yùn)輸合同的規(guī)定被識(shí)別為控制方的其他人,在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi),根據(jù)《公約》的規(guī)定及運(yùn)輸合同的約定,在符合《公約》規(guī)定的限制性條件及不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和其他貨主利益的前提下,就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。具體來(lái)說(shuō),該權(quán)利內(nèi)容包括了要求承運(yùn)人變更目的地、變更收貨人等事項(xiàng)。

在《公約》通過(guò)之前,國(guó)際社會(huì)已經(jīng)有3個(gè)生效的海上貨物運(yùn)輸公約,分別是:《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。這些已經(jīng)存在的規(guī)則主要就提單運(yùn)輸方式下當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行調(diào)整,沒(méi)有單獨(dú)就運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)進(jìn)行規(guī)定。新《公約》并未局限于提單運(yùn)輸方式,而是就海上貨物運(yùn)輸合同全面立法,第一次引進(jìn)了貨物控制權(quán)制度,并對(duì)其進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。這是國(guó)際海上運(yùn)輸立法上的一個(gè)重大突破。其意義主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn):

(一)實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與國(guó)際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。在現(xiàn)代社會(huì),絕大多數(shù)的跨國(guó)貨物貿(mào)易都會(huì)涉及到兩個(gè)基本合同,即國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)合同及國(guó)際貨物運(yùn)輸合同。①

就有形貨物貿(mào)易而言,買(mǎi)賣(mài)合同與運(yùn)輸合同是基本的,雖然常常伴隨有貨物保險(xiǎn)合同或貸款融資合同等,但不是跨國(guó)貿(mào)易的必備合同,特此說(shuō)明。②貨物控制權(quán)制度有利于保障交易安全,維護(hù)賣(mài)方或貨物所有人的正當(dāng)權(quán)益。

例如:《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷(xiāo)售合同公約》第71條規(guī)定,在賣(mài)方已將貨物發(fā)運(yùn)后,如果另一方當(dāng)事人由于特定原因顯然將不履行大部分重要義務(wù)時(shí),賣(mài)方可以阻止將貨物交付給買(mǎi)方,即使買(mǎi)方持有有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。①根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷(xiāo)售合同公約》第71條的規(guī)定,特定條件指的是:(a)他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴(yán)重缺陷;或(b)他在準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為。②這符合合同法中不安抗辯權(quán)的理論。但這種權(quán)利在運(yùn)輸法律關(guān)系中則會(huì)出現(xiàn)不同的情況。賣(mài)方可能不是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事方;即使賣(mài)方是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事方,法律也沒(méi)有明確賦予其控制權(quán)[1], “中途停運(yùn)權(quán)”僅僅是托運(yùn)人的權(quán)利。承運(yùn)人不受買(mǎi)賣(mài)合同的約束,有權(quán)拒絕賣(mài)方變更運(yùn)輸合同的要求,這正是國(guó)際貨物貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)所在?？刂茩?quán)的引進(jìn)雖然并不直接賦予賣(mài)方對(duì)運(yùn)輸途中貨物的控制權(quán)利,但有利于賣(mài)方作為托運(yùn)人或單證持有人時(shí)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制,因而能夠解決海上貨物運(yùn)輸法律制度與國(guó)際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接問(wèn)題。

(二)保護(hù)國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)中賣(mài)方托運(yùn)人及第三方持單人的權(quán)利。具體來(lái)說(shuō),就保護(hù)賣(mài)方的利益而言,《公約》設(shè)立控制權(quán)的目的是在買(mǎi)賣(mài)合同不實(shí)際履行時(shí),向賣(mài)方提供一定的補(bǔ)救措施。在國(guó)際貿(mào)易中,賣(mài)方簽訂合同的目的是為了盡快出售貨物,而不僅僅是在買(mǎi)方不能支付貨款時(shí)仍然以控制單證來(lái)阻止承運(yùn)人交貨,他還可以選擇變更收貨人或目的地等方式。這些權(quán)利都有利于賣(mài)方及時(shí)處理貨物,因此,賦予賣(mài)方以控制權(quán)是必要的[2]。

值得注意的是,在FOB價(jià)格條件下,賣(mài)方并不是貨物的托運(yùn)人,與承運(yùn)人之間沒(méi)有直接的運(yùn)輸合同關(guān)系,此時(shí),賣(mài)方要想成為控制方并享有控制權(quán),就必須成為單證托運(yùn)人并被指定為控制方。在保護(hù)第三方持單人的問(wèn)題上,《公約》第51條規(guī)定:除本條另有規(guī)定外,托運(yùn)人為控制方,除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或其他人為控制方。根據(jù)《公約》規(guī)定的控制方識(shí)別制度,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,合法持有單證的人可以向承運(yùn)人行使控制權(quán),如:銀行和收貨人。在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中,大多數(shù)的情形下均簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,因此可以說(shuō),海上貨物的控制權(quán)人常為持有提單的第三人[3]。第三方持單人經(jīng)常會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn),如當(dāng)貨物買(mǎi)賣(mài)涉及到銀行提供融資的,銀行預(yù)付后即獲得運(yùn)輸單證成為持單人。若此時(shí)買(mǎi)方不再具備付款贖單的能力,銀行便需要控制權(quán)為其提供保護(hù),阻止承運(yùn)人在此種情形下向買(mǎi)方無(wú)單放貨。另外,FOB價(jià)格條件下的賣(mài)方以及第三方持單人的訴權(quán)問(wèn)題也得到了解決,雖然兩者不是提單當(dāng)事人,但他們?nèi)钥梢宰鳛樨浳锟刂茩?quán)人對(duì)承運(yùn)人做出指示,并在承運(yùn)人違反指示時(shí)對(duì)其享有訴權(quán)。

貨物控制權(quán)制度還有利于保障記名提單項(xiàng)下賣(mài)方的權(quán)利。記名提單因載明了收貨人而不可流轉(zhuǎn),承運(yùn)人常常會(huì)在沒(méi)有收到正本提單的情況下將貨物放給提單指明的收貨人,這樣就會(huì)導(dǎo)致賣(mài)方收取貨款落空。在不同國(guó)家的海商法司法實(shí)踐中,對(duì)于記名提單項(xiàng)下承運(yùn)人無(wú)單放貨是否承擔(dān)責(zé)任做法不一。這樣很容易導(dǎo)致海運(yùn)欺詐的發(fā)生,危害國(guó)際貿(mào)易安全。貨物控制權(quán)制度則能夠在一定程度上解決該問(wèn)題。作為與承運(yùn)人簽署了運(yùn)輸合同的當(dāng)事人,雖然承運(yùn)人簽發(fā)的是記名提單,但賣(mài)方作為托運(yùn)人可以在一定條件下行使控制權(quán),阻止承運(yùn)人向未付款的收貨人交付貨物,保護(hù)其利益。我國(guó)最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約》(草案)的變化賦予記名提單項(xiàng)下托運(yùn)人追究承運(yùn)人無(wú)單放貨的民事賠償責(zé)任,①例如,2009年最高人民法院法釋[2009]1號(hào)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》第9條:“承運(yùn)人按照記名提單托運(yùn)人的要求中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人,持有記名提單的收貨人要求承運(yùn)人承擔(dān)無(wú)正本提單交付貨物民事責(zé)任的,人民法院不予支持?！雹诘珜?duì)于非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)還沒(méi)有明確界定。

二、貨物控制權(quán)的法律屬性

有觀點(diǎn)認(rèn)為,運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)是一種債權(quán),[4]理由如下:控制權(quán)是產(chǎn)生于運(yùn)輸合同的權(quán)利,托運(yùn)人與承運(yùn)人之間簽訂運(yùn)輸合同。這就意味著運(yùn)輸合同之債的發(fā)生,控制權(quán)也隨之形成,在滿足一定條件時(shí)即可行使。其次,控制權(quán)不能直接針對(duì)貨物行使,而是需要借助于承運(yùn)人的行為來(lái)實(shí)現(xiàn),這種僅特定債權(quán)人得向特定債務(wù)人請(qǐng)求給付的法律關(guān)系,學(xué)說(shuō)上稱為債權(quán)的相對(duì)性,與物權(quán)所具有的得對(duì)抗一般不特定人的絕對(duì)性不同。再次,控制權(quán)的存在受到期間的限制,僅僅在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)才有效,該責(zé)任期間屆滿時(shí)控制權(quán)則不再存在。這也符合債權(quán)在性質(zhì)上不能無(wú)限期存在的特點(diǎn),期限屆滿,債權(quán)即歸于消滅。

在控制權(quán)到底屬于何種債權(quán)的問(wèn)題上,學(xué)界也存在爭(zhēng)論,有學(xué)者認(rèn)為控制方的權(quán)利只有在符合《公約》規(guī)定的限制性條件,并與承運(yùn)人協(xié)商一致的情況下才能得以實(shí)現(xiàn),因此控制權(quán)人并沒(méi)有單方面變更合同的權(quán)利,因而不屬于形成權(quán)[5]。筆者以為,貨物控制權(quán)仍然具有形成權(quán)的特點(diǎn)。所謂形成權(quán),是指依一方之意思表示而生法律效果之權(quán)利,該項(xiàng)權(quán)利以法律關(guān)系為客體、以單方法律行為為行使途徑并無(wú)需相對(duì)人的同意即可產(chǎn)生變動(dòng)法律關(guān)系的后果,因而又被學(xué)者稱之為變動(dòng)權(quán)或能權(quán)[6]。《公約》第52條對(duì)控制權(quán)的實(shí)現(xiàn)做出了規(guī)定,根據(jù)該條的行使規(guī)則來(lái)看,只要控制權(quán)人遵循該條第二、第三款的規(guī)定,并在第一條規(guī)定條件下發(fā)出了指示,承運(yùn)人就應(yīng)該執(zhí)行該指示①

參見(jiàn)《公約》第52條。②?？梢?jiàn),貨物控制權(quán)是控制權(quán)人基于運(yùn)輸合同而享有的單方變更合同的法定權(quán)利,不以運(yùn)輸合同相對(duì)人同意為行使條件。這符合形成權(quán)的特征。另外,否定控制權(quán)形成權(quán)的性質(zhì)與《公約》引進(jìn)控制權(quán)制度的目的不符。正如前文所述,《公約》設(shè)立控制權(quán)的目的在于維護(hù)交易安全,使國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)合同項(xiàng)下的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)得到有效的救濟(jì)。該目的的實(shí)現(xiàn)需要使不受買(mǎi)賣(mài)合同影響的承運(yùn)人在一定條件下受到控制權(quán)的拘束。若承運(yùn)人仍然能決定控制權(quán)的實(shí)施與否,那么也就失去了設(shè)立控制權(quán)制度的意義。

貨物控制權(quán)帶有債權(quán)色彩是無(wú)疑的,但不僅僅帶有債權(quán)色彩,還具有一定物權(quán)屬性,這是《公約》創(chuàng)制該權(quán)利的特點(diǎn)之一?？上У氖?主張控制權(quán)屬于債權(quán)的觀點(diǎn),往往是通過(guò)否定控制權(quán)的物權(quán)屬性來(lái)達(dá)到說(shuō)理的目的。如有的學(xué)者認(rèn)為,從權(quán)利的本質(zhì)特征來(lái)看,貨物控制權(quán)不具有物權(quán)的特征①

列舉的理由有三:其一,貨物控制權(quán)只能通過(guò)特定的債務(wù)人實(shí)現(xiàn),因而不具有對(duì)世性;其二,貨物控制權(quán)的存在不能優(yōu)于其他權(quán)利;其三,貨物控制權(quán)具有期限性。(參見(jiàn):傅廷中.對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問(wèn)題的解讀[A].中國(guó)海商法年刊[C].第19卷, 2009.)②。這種論證方式先驗(yàn)地否定控制權(quán)的物權(quán)性,與《公約》關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定并不吻合。

首先,公約中的控制權(quán)在一定程度上體現(xiàn)了對(duì)特定物的支配權(quán)性質(zhì)。支配權(quán)是物權(quán)的本質(zhì)屬性,是指物權(quán)人依據(jù)自己的意志獨(dú)立地對(duì)特定的動(dòng)產(chǎn)或不動(dòng)產(chǎn)予以占有、使用、收益、處分的權(quán)利。任何人不經(jīng)權(quán)利人的同意,不得侵害或加以干涉[7]。 控制權(quán)雖然是運(yùn)輸合同下的權(quán)利,但其存在并不完全依賴于運(yùn)輸合同。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí),控制方并不一定是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事人;其之所以能成為控制方,是基于對(duì)貨物所享有的物權(quán)?？刂品阶鳛槲餀?quán)人可以依據(jù)自己的意志獨(dú)立單方變更合同,實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的控制。從這一角度看,控制權(quán)實(shí)質(zhì)上發(fā)揮了支配權(quán)的作用,保障了貨物所有權(quán)人的利益。

其次,控制權(quán)是可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的物權(quán)性在運(yùn)輸法中的表現(xiàn)。根據(jù)《公約》的規(guī)定,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證(提單)的情況下,提單持有人成為惟一的控制方,此時(shí),提單也即代表了控制權(quán)。提單是物權(quán)憑證,提單在貨物運(yùn)輸途中的轉(zhuǎn)讓代表了對(duì)貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓。當(dāng)提單在貨物運(yùn)輸途中進(jìn)行流轉(zhuǎn)時(shí),控制權(quán)也將隨貨物所有權(quán)的變動(dòng)而變動(dòng),其目的在于方便提單持有人實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的占有和處分,對(duì)在途貨物進(jìn)行有效的控制。從這一層面上分析,控制權(quán)的引進(jìn)實(shí)質(zhì)上是進(jìn)一步保障了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的物權(quán)性。

基于以上的分析,本文認(rèn)為控制權(quán)應(yīng)當(dāng)是一種兼具有債權(quán)與物權(quán)特性的混合性權(quán)利。對(duì)控制權(quán)的研究不能單方面的從物權(quán)或是債權(quán)的角度著手,這樣不利于全面理解控制權(quán)的特性,也不利于控制權(quán)在實(shí)踐中的行使和受到有效保護(hù)。

三、控制權(quán)在《公約》下的實(shí)際操作問(wèn)題根據(jù)《公約》第50條的規(guī)定,控制權(quán)只能由控制方行使?？刂品绞且粋€(gè)復(fù)雜的概念,它并不僅僅指運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人,還包括持有單證的第三人以及在運(yùn)輸合同中明確指定為控制方的其他人,如:單證托運(yùn)人、收貨人等。在運(yùn)輸合同關(guān)系中,一旦簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證,承運(yùn)人就負(fù)有雙重義務(wù):對(duì)托運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù),以及對(duì)單證持有人負(fù)有單證法律關(guān)系下的義務(wù)。各有關(guān)當(dāng)事人之間依據(jù)相應(yīng)的運(yùn)輸單證建立法律關(guān)系。因此,貨物控制權(quán)主體的確定在實(shí)踐中具有至關(guān)重要的意義[8] 。

(一)控制權(quán)權(quán)利主體的識(shí)別

《公約》第51條對(duì)控制方的識(shí)別問(wèn)題做出了詳細(xì)的規(guī)定。該條一共有4款,分別規(guī)定了4種不同情況下對(duì)控制方的識(shí)別問(wèn)題:

1未簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況。根據(jù)該款的規(guī)定,除《公約》另有規(guī)定外,托運(yùn)人為控制方,除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或其他人為控制方①

參見(jiàn)《公約》第51條第1款。②。在沒(méi)有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況下,也就沒(méi)有任何能代表貨物在市場(chǎng)上進(jìn)行流轉(zhuǎn)的文件,此時(shí),對(duì)貨物的控制權(quán)只能由托運(yùn)人來(lái)行使。

2簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,其中載明必須交單提貨的情況。這種運(yùn)輸單證最通常的表現(xiàn)為記名提單和海運(yùn)單,不具有流通性,不能通過(guò)背書(shū)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。因此,控制方仍為托運(yùn)人。但根據(jù)《公約》的規(guī)定,托運(yùn)人有權(quán)將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中被指定的收貨人①

參見(jiàn)《公約》第51條第2款②。

3簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況。在此種情況下,運(yùn)輸單證將不會(huì)固定在托運(yùn)人手中,而是處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此,控制方應(yīng)該由單證的持有人擁有,所簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸提單有一份以上正本的,持有人需要得到所有正本單證,方可成為控制方,這同樣也是出于商業(yè)安全的考慮①

參見(jiàn)《公約》第51條第3款②。

4簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的電子運(yùn)輸記錄的情況?？赊D(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄在性質(zhì)上類(lèi)似于可轉(zhuǎn)讓提單,在貨物運(yùn)輸過(guò)程中將處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài),因此控制方也應(yīng)該是持有人。此外,控制方在向承運(yùn)人行使控制權(quán)時(shí),還應(yīng)該適當(dāng)表明身份①在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,只有指示單證的持有人需要適當(dāng)表明身份。參見(jiàn)《公約》51條第3款。②。如果有簽發(fā)認(rèn)可運(yùn)輸單證的,控制方在行使權(quán)利時(shí)還需要提交正本單證,若所簽發(fā)單證有一份以上正本的,應(yīng)該提交所有正本單證。

根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制權(quán)是一項(xiàng)可以轉(zhuǎn)讓的權(quán)利。但控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)讓時(shí),控制方也發(fā)生了變化,因此,控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓與控制方的識(shí)別問(wèn)題是緊密相連的?？刂茩?quán)的轉(zhuǎn)讓需要遵守嚴(yán)格的條件,《公約》對(duì)此做出了詳細(xì)規(guī)定。在未簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況下,受讓方?jīng)]有單證作為享有控制權(quán)的依據(jù),控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓需要由轉(zhuǎn)讓人向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知時(shí)才產(chǎn)生效力,受讓人于是成為控制方。在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,且載明必須交單提貨的情況下,控制權(quán)僅僅可以由托運(yùn)人轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中指定的收貨人,該運(yùn)輸單證可不經(jīng)背書(shū)轉(zhuǎn)讓給該人。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓通過(guò)單證的轉(zhuǎn)讓即可實(shí)現(xiàn)①

參見(jiàn)《公約》第51條。②。

值得注意的是,在有簽發(fā)運(yùn)輸單證的情況下,控制方在轉(zhuǎn)讓控制權(quán)時(shí),需要轉(zhuǎn)讓所有的正本單證,①

參見(jiàn)《公約》第51條。②否則不能實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。

(二)對(duì)控制權(quán)行使條件的若干限制

貨物控制權(quán)是運(yùn)輸合同項(xiàng)下的一項(xiàng)權(quán)利,其行使不能脫離運(yùn)輸合同的拘束。控制權(quán)人在滿足法定條件的情況下,有單方變更運(yùn)輸合同的法定權(quán)利,不以承運(yùn)人同意為條件①

也可將這種情況視為訂立運(yùn)輸合同時(shí),承運(yùn)人已經(jīng)事先同意了控制權(quán)人有變更運(yùn)輸指令的權(quán)利。這不是整體運(yùn)輸合同關(guān)系的變更,而是具體運(yùn)輸條件的變更。②。為了平衡運(yùn)輸合同中當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù),《公約》在賦予控制方控制權(quán)的同時(shí),也對(duì)該控制權(quán)的行使設(shè)定了必要的限制條件。

1對(duì)控制權(quán)范圍的限制。根據(jù)《公約》第50條第1款第一項(xiàng)的規(guī)定,控制方僅能就貨物發(fā)出不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更的指示,該條第二項(xiàng)、第三項(xiàng)具體列明了兩項(xiàng)控制權(quán):(1)在計(jì)劃掛靠港,或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利;和(2)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。①

參見(jiàn)《公約》第50條。②

2對(duì)控制權(quán)行使時(shí)間的限制。根據(jù)《公約》第50條第2款的規(guī)定,控制權(quán)存在于本《公約》第12條規(guī)定的整個(gè)承運(yùn)人責(zé)任期間,該責(zé)任期屆滿時(shí)即告終止。①

參見(jiàn)《公約》第50條。② 《公約》第12條對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間作了詳細(xì)的規(guī)定:承運(yùn)人根據(jù)本《公約》對(duì)貨物的責(zé)任期間,自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開(kāi)始,至貨物交付給收貨人時(shí)結(jié)束。如果收貨地的法律或者條例要求發(fā)貨人將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,而承運(yùn)人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物之時(shí)開(kāi)始。如果交貨地的法律或者條例要求承運(yùn)人將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,而收貨人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間在承運(yùn)人將貨物交給該當(dāng)局或者該其他第三方之時(shí)結(jié)束。①

參見(jiàn)《公約》第12條。②

3對(duì)控制權(quán)行使影響的限制。主要體現(xiàn)為兩點(diǎn):第一,該指示送達(dá)承運(yùn)人時(shí)即能按照其中的條件合理地執(zhí)行。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸有其獨(dú)有的特點(diǎn),如運(yùn)輸環(huán)節(jié)的復(fù)雜,易受客觀環(huán)境的制約等等。因此,控制方發(fā)出的指示必須是承運(yùn)人根據(jù)客觀情況能合理執(zhí)行的指示。第二,執(zhí)行指示不會(huì)干擾承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)。根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制方在任何情況下,均應(yīng)償還承運(yùn)人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用,且應(yīng)補(bǔ)償承運(yùn)人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞,包括為承運(yùn)人可能償付其他所載貨物的滅失或損壞而作出的賠償。此外,承運(yùn)人可以請(qǐng)求控制方提供與之?dāng)?shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保,未提供此種擔(dān)保的,承運(yùn)人可拒絕執(zhí)行。①

參見(jiàn)《公約》第52條。②

(三)控制權(quán)在實(shí)際操作中可能出現(xiàn)的問(wèn)題

由上文的分析可得知,控制權(quán)的行使是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。在實(shí)際操作中,如何預(yù)測(cè)以及解決在行使控制權(quán)的過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題也就成為了十分重要的問(wèn)題。

首先,控制方可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。第一,控制方的主體資格不符合《公約》的規(guī)定。如在有簽發(fā)運(yùn)輸單證的情況下,單證持有人沒(méi)有獲得全部的正本單證,那么該單證持有人則不能行使控制權(quán)。第二,控制方行使的權(quán)利超出了控制權(quán)的范圍。如控制方發(fā)出了改變運(yùn)費(fèi)的指示,這樣即構(gòu)成了對(duì)運(yùn)輸合同的變更。此時(shí),承運(yùn)人可以拒絕控制方發(fā)出的指示。第三,控制權(quán)的行使超出了其時(shí)間限制。如控制方在承運(yùn)人已經(jīng)將貨物交付給收貨人后才發(fā)出指示。此時(shí)控制權(quán)已經(jīng)不存在。第四,控制方拒絕為指示提供擔(dān)保。此時(shí),承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行指示。當(dāng)然,承運(yùn)人所要求的擔(dān)保必須是經(jīng)過(guò)合理預(yù)計(jì),數(shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保。第五,控制方拒絕向承運(yùn)人償還因執(zhí)行指示而承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用。在此種情況下,承運(yùn)人可以對(duì)其貨物進(jìn)行留置,為應(yīng)付款的償付獲得擔(dān)保的權(quán)利。①

參見(jiàn)《公約》第49條。②當(dāng)然,承運(yùn)人也可以直接通過(guò)訴訟的途徑獲得償付。對(duì)于貨物留置權(quán)的問(wèn)題,《公約》只是作出了較為原則的規(guī)定,在司法實(shí)踐中,各國(guó)還需根據(jù)本國(guó)的實(shí)際情況作出具體規(guī)定。

其次,承運(yùn)人可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。承運(yùn)人在控制權(quán)的行使過(guò)程中可能出現(xiàn)的最大問(wèn)題就是拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的合理指示。根據(jù)《公約》的規(guī)定,承運(yùn)人在一定的條件下可以拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的指示。如:當(dāng)控制方主體資格不符、控制權(quán)的行使超出了一定范圍、控制方拒絕為該指示提供合理的擔(dān)保等等。當(dāng)承運(yùn)人拒絕控制方合理的指示時(shí),是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)民事責(zé)任的。這種責(zé)任在該《公約》中有明確規(guī)定。

最后,在訴訟中可能出現(xiàn)的問(wèn)題。基于以上兩點(diǎn)的分析,因?yàn)榭刂茩?quán)糾紛而引起的訴訟通常會(huì)發(fā)生在控制方與承運(yùn)人之間,但當(dāng)貨物控制權(quán)的行使給第三人帶來(lái)?yè)p害時(shí),也會(huì)引發(fā)第三人與控制方或承運(yùn)人之間的糾紛,如:承運(yùn)人因按照控制方的指示行事,貨物沒(méi)有交付給收貨人;又如承運(yùn)人因按照控制方的指示行事,而損害了同一班輪運(yùn)輸中其他貨主的利益。

當(dāng)由于控制權(quán)的行使而引起第三人對(duì)承運(yùn)人或控制方訴訟時(shí),則會(huì)出現(xiàn)如何選擇訴訟對(duì)象的問(wèn)題。對(duì)此,《公約》沒(méi)有作出明確的規(guī)定。各國(guó)在構(gòu)建各自控制權(quán)制度時(shí)應(yīng)該對(duì)此作出相應(yīng)的實(shí)體與程序規(guī)定。本文僅作簡(jiǎn)要的分析:若提起訴訟的第三人與承運(yùn)人存在債權(quán)債務(wù)關(guān)系,第三人應(yīng)該選擇承運(yùn)人作為訴訟對(duì)象。若提起訴訟的第三人與承運(yùn)人不存在債權(quán)債務(wù)關(guān)系,第三人應(yīng)針對(duì)控制方提起侵權(quán)訴訟,如在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,且載明必須交單提貨的,受到損害的收貨人應(yīng)該以托運(yùn)人為起訴對(duì)象。

四、控制權(quán)對(duì)我國(guó)立法及司法實(shí)踐的影響

我國(guó)現(xiàn)行有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ú](méi)有直接明確貨物控制權(quán)制度。《合同法》中只有關(guān)于中途停運(yùn)權(quán)的規(guī)定。①《中華人民共和國(guó)合同法》第308條規(guī)定:在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前,托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人,但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。②雖然該條規(guī)定在實(shí)際上是賦予了托運(yùn)人對(duì)貨物進(jìn)行控制的權(quán)利,但該條在本質(zhì)上不同于《公約》所規(guī)定的控制權(quán)。首先,《合同法》第308條只是從合同之債的角度出發(fā),賦予運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人對(duì)貨物控制的權(quán)利,并沒(méi)有涉及單證運(yùn)輸條件下其他控制權(quán)人的問(wèn)題,也沒(méi)有關(guān)于控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的規(guī)定。其次,該條的規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單,除了賦予托運(yùn)人相應(yīng)權(quán)利外,沒(méi)有任何其他具體行使權(quán)利的規(guī)則及對(duì)雙方當(dāng)事人進(jìn)行限制。事實(shí)上,由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?“中途停運(yùn)權(quán)”很難在海運(yùn)實(shí)踐中行使,這也正是《公約》要引進(jìn)控制權(quán)制度的原因之一。由于我國(guó)《海商法》中沒(méi)有關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定,《合同法》中的“中途停運(yùn)權(quán)”也難以真正在實(shí)踐中發(fā)揮作用。

(一)如何處理我國(guó)立法與《公約》的銜接問(wèn)題

在控制權(quán)的問(wèn)題上,《公約》做出了較為完善的規(guī)定。從《公約》文本來(lái)看,有關(guān)控制權(quán)的規(guī)定占據(jù)了較大的篇幅,自成一章;在具體內(nèi)容上,《公約》的規(guī)定非常詳細(xì),涉及到控制權(quán)制度的各個(gè)方面,如:控制權(quán)的范圍、控制權(quán)的權(quán)利主體及其識(shí)別規(guī)則、控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓等等;在制度設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)上,《公約》的規(guī)定也較為完整及合理,除賦予當(dāng)事人相應(yīng)的權(quán)利與義務(wù)外,還明確了法律責(zé)任。由此,本文認(rèn)為《公約》關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定值得我國(guó)借鑒。

首先,這是完善我國(guó)國(guó)內(nèi)法律制度的需要。通過(guò)構(gòu)建合理的控制權(quán)制度,可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合同法律制度與貨物買(mǎi)賣(mài)法律制度之間的銜接,保護(hù)國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)中賣(mài)方、托運(yùn)人及第三方持單人的權(quán)利。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中沒(méi)有提單形式,但貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生轉(zhuǎn)讓的情形是存在的。僅賦予托運(yùn)人貨物控制權(quán),不利于貨物在運(yùn)輸途中的流轉(zhuǎn)和控制。

其次,構(gòu)建貨物控制權(quán)制度也是我國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法上與國(guó)際社會(huì)接軌的必要步驟?！豆s》于2009年9月份開(kāi)始開(kāi)放簽署,雖然還沒(méi)有生效,但從《公約》的制定過(guò)程可以看出國(guó)際社會(huì)對(duì)《公約》的認(rèn)可,而控制權(quán)制度作為《公約》的主要亮點(diǎn)之一也必將為大多數(shù)國(guó)家所接受或借鑒。因此,無(wú)論我國(guó)是否加入該《公約》,都會(huì)在司法實(shí)踐中面臨貨物控制權(quán)爭(zhēng)議的法律問(wèn)題。2009年初最高人民法院頒布的法釋[2009]1號(hào)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》因僅僅涉及提單運(yùn)輸方式而難以適用于所有運(yùn)輸方式中貨物控制權(quán)的把握。

第三,即使我國(guó)不加入該《公約》,也可能根據(jù)國(guó)際私法規(guī)則導(dǎo)致適用該《公約》中的規(guī)定貨物控制權(quán)制度。與其被動(dòng)地在涉外海事案件中適用該制度,不如主動(dòng)引進(jìn)以完善國(guó)內(nèi)立法,這也有利于建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的法律配套制度。

(二)具體的建議

《合同法》第308條的規(guī)定雖然相對(duì)簡(jiǎn)單,在實(shí)踐中也沒(méi)能發(fā)揮其應(yīng)有的作用,但其畢竟為賣(mài)方在貨物運(yùn)輸過(guò)程中行使控制權(quán)作出了原則性的規(guī)定,這也為在《海商法》中建構(gòu)控制權(quán)制度提供了基本的法律依據(jù)?！豆s》的正式通過(guò)引起了國(guó)內(nèi)各界對(duì)《海商法》修改問(wèn)題的關(guān)注,筆者認(rèn)為應(yīng)該以此為契機(jī),借鑒《公約》的規(guī)定,在我國(guó)《海商法》中構(gòu)建貨物控制權(quán)制度。當(dāng)然,考慮到控制權(quán)在行使中會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題,對(duì)《公約》所未能做出規(guī)定的問(wèn)題,我們應(yīng)該在借鑒《公約》的同時(shí)另行做出一些規(guī)定,如控制權(quán)行使過(guò)程中承運(yùn)人的留置權(quán)問(wèn)題,又如涉及第三人的訴訟問(wèn)題。另外,在程序法問(wèn)題上,控制權(quán)的救濟(jì)可能會(huì)涉及到海事強(qiáng)制令制度,由于《公約》對(duì)此沒(méi)有明確的規(guī)定,我國(guó)《海事訴訟特別程序法》也應(yīng)該根據(jù)控制權(quán)的特性做出相應(yīng)變通的規(guī)定。

具體的建議分為立法和司法兩方面。

1立法方面

(1)在《海商法》中引進(jìn)控制權(quán)制度?？刂茩?quán)制度應(yīng)該由單獨(dú)的一節(jié)來(lái)規(guī)定,建議作為《海商法》第四章的第六節(jié)。具體條款應(yīng)該涉及到以下內(nèi)容:第一,控制權(quán)的行使范圍。該權(quán)利應(yīng)該主要包括變更目的地、變更收貨人的權(quán)利。并不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同實(shí)質(zhì)性的改變。第二,控制權(quán)的權(quán)利主體及權(quán)利的轉(zhuǎn)讓。鑒于《海商法》對(duì)提單的分類(lèi),在對(duì)控制方識(shí)別及控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的問(wèn)題進(jìn)行規(guī)定時(shí),應(yīng)該區(qū)分簽發(fā)記名提單、指示提單、不記名提單三種不同情況。第三,控制權(quán)行使的條件限制。主要是對(duì)控制權(quán)行使范圍的限制、行使時(shí)間的限制以及行使影響的限制。第四,控制方和承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)?？刂品降呢?zé)任與義務(wù)主要體現(xiàn)在對(duì)承運(yùn)人損失的賠償及對(duì)所發(fā)出的指示提供合理的擔(dān)保,承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)主要表現(xiàn)在對(duì)合理指示的執(zhí)行以及在違反義務(wù)時(shí)對(duì)控制方的賠償。

(2)對(duì)《海商法》中留置權(quán)進(jìn)行修改。如上文所述,控制權(quán)的實(shí)施將有可能涉及到留置權(quán),而《海商法》現(xiàn)有關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定并沒(méi)有包括承運(yùn)人在控制權(quán)制度下的留置權(quán);因此,為了配合控制權(quán)的實(shí)施,在引進(jìn)控制權(quán)制度的同時(shí),應(yīng)修改關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定。

(3)對(duì)《海事訴訟特別程序法》中關(guān)于海事強(qiáng)制令的規(guī)定進(jìn)一步完善。由于控制權(quán)的獨(dú)有特點(diǎn),在承運(yùn)人不按照控制方的指示履行義務(wù)時(shí),控制方的利益將處于非常緊急的狀態(tài),此時(shí),海事強(qiáng)制令將發(fā)揮關(guān)鍵的作用。我國(guó)《海事訴訟特別程序法》對(duì)海事強(qiáng)制令已經(jīng)有了較為詳細(xì)的規(guī)定,但應(yīng)該結(jié)合控制權(quán)的特點(diǎn)做出完善。

2司法方面

在進(jìn)行立法改進(jìn)的同時(shí),可以通過(guò)出臺(tái)司法解釋的方法來(lái)指導(dǎo)解決司法實(shí)踐中因?yàn)榭刂茩?quán)制度的缺失而引發(fā)的糾紛。其一,我國(guó)最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約(草案)》的變化賦予記名提單項(xiàng)下托運(yùn)人追究承運(yùn)人無(wú)單放貨的民事賠償責(zé)任,但對(duì)于非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)還沒(méi)有明晰界定;因此,基于司法實(shí)踐的需要,在《海商法》引進(jìn)控制權(quán)制度之前,可由最高人民法院就非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)的問(wèn)題做出司法解釋。其二,如前文所述,當(dāng)貨物控制權(quán)的行使給第三人帶來(lái)?yè)p害時(shí),也會(huì)引發(fā)第三人與控制方或承運(yùn)人之間的糾紛。此時(shí),如何選擇訴訟對(duì)象將會(huì)是較為復(fù)雜的問(wèn)題。為保障海事訴訟的順利進(jìn)行,可通過(guò)司法解釋的方法對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行指導(dǎo)。

五、結(jié)語(yǔ)《公約》第一次從國(guó)際條約層面設(shè)立海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度,這是對(duì)海上貨物運(yùn)輸法律制度的重要完善。不管《公約》是否能最終生效,控制權(quán)制度作為對(duì)海上貨物運(yùn)輸法的重要補(bǔ)充也必將為大多數(shù)國(guó)家所接受或借鑒。在對(duì)貨物控制權(quán)制度進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上,我國(guó)應(yīng)以《海商法》的修改事宜為契機(jī),借鑒《公約》的規(guī)定,在我國(guó)《海商法》中構(gòu)建貨物控制權(quán)制度。這是完善我國(guó)《海商法》的重要步驟,也是我國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法上與國(guó)際社會(huì)接軌的必由之路。JS

參考文獻(xiàn):

[1] Gertjan van der Ziel.Chapter 10 of the Rotterdam Rules: Control of Goods in Transit[J].Texas International Law Journal.2009,(Spring):376.

[2] 姚瑩.國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中的權(quán)利轉(zhuǎn)讓問(wèn)題研究——以UNCITRAL《運(yùn)輸法公約(草案)》為視角[J].當(dāng)代法學(xué), 2008,(5):67.

[3] 王曉林.第三人的貨物控制權(quán)人地位探究[J].西南政法大學(xué)學(xué)報(bào), 2005,(12):113.

[4] 傅廷中.對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問(wèn)題的解讀[A].中國(guó)海商法年刊[C].第19卷, 2009:60.

[5] 陳波.控制權(quán)的概念及其法律性質(zhì)載[J].中國(guó)海商法年刊, 2005,(16):194-195.

[6] 汪淵智.形成權(quán)理論初探[J].中國(guó)法學(xué),2003,(3):94-95.

[7] 王利明.再論物權(quán)的概念[J].社會(huì)科學(xué)研究,2006,(5):86.

[8] 鄔先江,陳海波.貨物控制權(quán)之研究[A].中國(guó)海商法年刊[J]. 2003,(14):43-44.

The Research on the Right of Control in the Marine Transport

YUAN fa瞦iang, MA Zhi瞴ao

(East China University of Political Science and Law, Shanghai 200042, China)Abstract:

The 2009 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules) firstly established the legal system of right of control on goods in the level of international treaties. It achieves the goal of combining legal systems of marine cargo transportation and goods trade, and it also protects the interest of shipper or holder of transport document by providing them with the right of control in some situations. This is a great perfection of the legal system of marine cargo transportation. The right of control is different from the right of real property, but to the subject of right, it exerts the effect of the right of real property to a certain degree. No matter join the convention or not, the regime will have great influence in the practice of legislation and judicatory in our country.

Key Words:the Rotterdam Rules; right of control on goods; right of stoppage in transit; right on real property; right of credit

本文責(zé)任編輯:徐 泉