彎度
- 介電彈性薄膜翼型的增升效應(yīng)機(jī)理
電彈性薄膜翼型的彎度變形與振動(dòng)效應(yīng)分別對(duì)翼型升力的影響程度，本文將介電彈性翼型與剛性翼型、剛性彎度翼型在相同來(lái)流條件下進(jìn)行對(duì)比，其中剛性彎度翼型為介電彈性翼型在對(duì)應(yīng)來(lái)流狀態(tài)的時(shí)均形狀，旨在對(duì)比明晰振動(dòng)效應(yīng)對(duì)翼型氣動(dòng)特性的影響。圖9（a）給出了3種翼型在攻角為2°時(shí)的表面時(shí)均壓強(qiáng)分布。介電彈性翼型與剛性彎度翼型上表面時(shí)均壓強(qiáng)分布在靠近前緣的部分較剛性翼型有所提高。在圖中表現(xiàn)為“下壓”分布，甚至出現(xiàn)了上表面壓強(qiáng)小于下表面壓強(qiáng)的現(xiàn)象。聯(lián)系圖7可知，介電彈性翼型前
航空學(xué)報(bào) 2023年18期2023-10-17
- 一種剛?cè)峄旌舷蚁蜃?span id="syggg00" class="hl">彎度機(jī)翼后緣設(shè)計(jì)
非光滑連續(xù)的翼型彎度變化[2],研制具有連續(xù)弦向彎度變化特征的變體機(jī)翼是目前變體飛機(jī)研究的熱點(diǎn)方向之一。對(duì)于運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)而言,弦向變彎度機(jī)翼一方面可根據(jù)飛機(jī)實(shí)時(shí)狀態(tài),實(shí)時(shí)保持最優(yōu)升阻比,節(jié)省燃油,增大航程;另一方面還可以結(jié)合控制率的設(shè)計(jì),起到飛機(jī)載荷減緩、氣動(dòng)彈性剪裁、降噪及結(jié)構(gòu)減重的效益。目前,弦向變彎度機(jī)翼的研究主要集中在機(jī)翼前緣變彎度以及后緣變彎度技術(shù)。目前,世界各國(guó)競(jìng)相把弦向變彎度機(jī)翼技術(shù)作為需要重點(diǎn)研究的技術(shù)領(lǐng)域之一。1981年,NASA的Dryd
兵工學(xué)報(bào) 2023年8期2023-09-07
- 變彎度機(jī)翼參數(shù)化氣動(dòng)彈性建模與顫振特性分析
到了廣泛關(guān)注。變彎度機(jī)翼技術(shù)是一類(lèi)典型的變體形式，可自適應(yīng)改變翼型彎度改善飛行器氣動(dòng)性能。隨著智能材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，變彎度機(jī)翼可望成為極具發(fā)展前景的變體技術(shù)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外對(duì)變彎度機(jī)翼技術(shù)進(jìn)行了一系列研究。例如，美國(guó)國(guó)家航空航天局（National Aeronautics Space and Administration，NASA）和美國(guó)空軍研究實(shí)驗(yàn)室（Air Force Research Laboratory，AFRL）聯(lián)合開(kāi)展任務(wù)自適應(yīng)機(jī)翼（Miss
航空學(xué)報(bào) 2023年8期2023-06-27
- 井下儀器柔性短接質(zhì)量可靠性研究與應(yīng)用
軟連接具有一定的彎度，間接縮短儀器串長(zhǎng)度，降低遇阻率。目前使用橡膠軟連接強(qiáng)度低、易斷裂，因此研制具備剛性和柔性特點(diǎn)的新型柔性短接對(duì)降低過(guò)環(huán)空產(chǎn)出剖測(cè)井遇阻率具有重要的實(shí)際意義。從2014年12月起，由質(zhì)量和技術(shù)專(zhuān)家組成團(tuán)隊(duì)，采用質(zhì)量可靠性設(shè)計(jì)技術(shù)[9-10]和SolidWorks計(jì)算機(jī)軟件模擬技術(shù)，針對(duì)油氣田產(chǎn)出井測(cè)試使用的小直徑測(cè)井儀器長(zhǎng)度成倍增加導(dǎo)致的過(guò)環(huán)空測(cè)試儀器無(wú)法下井的難題，研究設(shè)計(jì)了一種新型井下儀器柔性短接，變相縮短小直徑測(cè)井儀器的長(zhǎng)度，以達(dá)到
石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督 2022年12期2023-01-05
- 變彎度機(jī)翼前后緣結(jié)構(gòu)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用前景
續(xù)、光滑變形的變彎度機(jī)翼前后緣技術(shù)開(kāi)展了長(zhǎng)期研究。隨著氣動(dòng)力計(jì)算與試驗(yàn)技術(shù)、先進(jìn)結(jié)構(gòu)技術(shù)、新型智能材料技術(shù)和控制技術(shù)等的持續(xù)進(jìn)步，變彎度機(jī)翼前后緣結(jié)構(gòu)正在逐漸走向工程應(yīng)用[1-5]。在此背景下，對(duì)變彎度機(jī)翼前后緣結(jié)構(gòu)的應(yīng)用前景、指標(biāo)體系和應(yīng)用于典型民機(jī)上的潛在收益開(kāi)展研究，有利于進(jìn)一步明確后續(xù)研究的重點(diǎn)方向，牽引總體、氣動(dòng)、材料、結(jié)構(gòu)、傳感器和控制等相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，為開(kāi)展更廣泛、更深入的收益研究打下基礎(chǔ)，從技術(shù)和應(yīng)用兩個(gè)角度同時(shí)推動(dòng)變彎度機(jī)翼前后緣結(jié)構(gòu)技術(shù)
航空科學(xué)技術(shù) 2022年12期2022-12-27
- 變彎度機(jī)翼后緣多電機(jī)分布式控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與驗(yàn)證
形三類(lèi)[1]，變彎度機(jī)翼通過(guò)改變機(jī)翼彎度實(shí)現(xiàn)變形，屬于中等變形情況[2]。為了實(shí)現(xiàn)變彎度機(jī)翼沿展向在不同的橫截面能夠協(xié)同變形，機(jī)翼上分布了多組驅(qū)動(dòng)裝置，從而使機(jī)翼產(chǎn)生滿(mǎn)足不同氣動(dòng)特性的氣動(dòng)外形。通過(guò)控制變彎度機(jī)翼中的作動(dòng)器，使其能夠協(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)。國(guó)外對(duì)于變彎度機(jī)翼的公開(kāi)資料多集中在對(duì)變形驅(qū)動(dòng)器的研究上，對(duì)于變彎度控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)報(bào)道較少[3]。歐盟靈巧智能飛機(jī)結(jié)構(gòu)（SARISTU）項(xiàng)目中采用光纖光柵傳感器制備了光纖形狀傳感器，通過(guò)光纖梁測(cè)量后緣蒙皮變形，作為
航空科學(xué)技術(shù) 2022年12期2022-12-27
- 二胡琴弓形制規(guī)范數(shù)據(jù)化探究
二、弓根部的弓桿彎度二胡琴弓弓根部弓桿的彎度并非一來(lái)就有，而是到20世紀(jì)中葉(1949年—1977年)左右才開(kāi)始逐漸出現(xiàn)并運(yùn)用，因此其形成的時(shí)間實(shí)際較晚。[5]到目前為止，制作者對(duì)琴弓根部彎度大小的處理也還并沒(méi)有明確的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)可供參考，大都僅憑經(jīng)驗(yàn)來(lái)把握，因而大多都存在一定的隨意性，而演奏者對(duì)此更是少有關(guān)注。(一)根部彎度對(duì)二胡演奏者持弓方法的影響二胡有多種持弓方法，其中運(yùn)用最普遍廣泛的屬平持法。本文在此將只就平持法的兩種主要表現(xiàn)方式來(lái)探討弓根部弓桿彎度對(duì)
輕音樂(lè) 2022年11期2022-11-22
- 基于變彎度技術(shù)和協(xié)同射流的混合流動(dòng)控制技術(shù)研究
面積，增大翼型的彎度，同時(shí)將下翼面的相對(duì)高壓氣流引入上翼面用來(lái)推遲流動(dòng)分離而實(shí)現(xiàn)的。然而，這類(lèi)增升裝置需要復(fù)雜的支持裝置、導(dǎo)軌等機(jī)械部件，在大型運(yùn)輸機(jī)上才會(huì)采用，而對(duì)于小型飛機(jī)或者軍用戰(zhàn)斗機(jī)，往往采用簡(jiǎn)單的后緣變彎技術(shù)實(shí)現(xiàn)增升，即翼型上僅有舵面的偏轉(zhuǎn)，或者一些新的概念增升設(shè)計(jì)，如前緣變彎或者后緣變彎設(shè)計(jì)[1-4]和柔性翼概念[5-6]，這些新概念的設(shè)計(jì)都是在利用增加翼型彎度的方法增加升力的同時(shí)減少增升裝置的復(fù)雜性。然而，所有的變彎度策略都需要解決彎度增加帶
工程力學(xué) 2022年11期2022-11-05
- 無(wú)舵面飛機(jī)變彎度機(jī)翼承載/變形一體化設(shè)計(jì)
概念，可通過(guò)改變彎度、調(diào)整翼型前后緣形狀，平滑地改變翼型，提升其氣動(dòng)性能，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)動(dòng)控制[1-2]。可變形機(jī)翼通常由可變形結(jié)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)器組成，可變形結(jié)構(gòu)在驅(qū)動(dòng)器的控制下完成所需的變形，同時(shí)承受相關(guān)的外部載荷。改變翼型形狀所需要的高變形量必須與承載能力和輕量化要求結(jié)合，因此需要設(shè)計(jì)出最佳的機(jī)翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)，最有效地利用驅(qū)動(dòng)器以保證所需的形狀變化。因此，無(wú)舵面機(jī)翼前后緣變彎度設(shè)計(jì)需要協(xié)調(diào)承載能力、變形能力和輕量化三者之間的關(guān)系，而同時(shí)滿(mǎn)足三者要求目前仍存在較大難度
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年26期2022-11-01
- 基于CFD的大型節(jié)能工業(yè)吊扇葉片參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)
括翼型的最大相對(duì)彎度f、最大相對(duì)彎度位置Xf、最大相對(duì)厚度t、最大相對(duì)厚度位置Xt、弦長(zhǎng)c及葉片安裝角a，利用Profili軟件設(shè)計(jì)葉片截面翼型參數(shù)，將翼型導(dǎo)入到SolidWorks中，拉伸葉片長(zhǎng)度為3000 mm，用直徑400 mm、高度200 mm的圓柱表示電動(dòng)機(jī)，設(shè)置葉片數(shù)目為6個(gè)，初始設(shè)計(jì)模型參數(shù)如表1所示，工業(yè)吊扇簡(jiǎn)化模型如圖1所示，葉片截面翼型如圖2所示。圖1 工業(yè)吊扇簡(jiǎn)化模型圖2 葉片截面翼型表1 初始設(shè)計(jì)模型翼型參數(shù)1.2 Fluent仿真
機(jī)械工程師 2022年8期2022-08-26
- 民用客機(jī)可變彎度機(jī)翼優(yōu)化設(shè)計(jì)研究
解決的問(wèn)題。可變彎度機(jī)翼無(wú)論是從基礎(chǔ)空氣動(dòng)力學(xué)還是實(shí)際飛行應(yīng)用的角度都具有巨大潛力，已成功應(yīng)用于軍用飛機(jī)。由于民用客機(jī)要考慮低成本、高可靠性等要求，工業(yè)界對(duì)該技術(shù)進(jìn)行了長(zhǎng)期的探索和論證。NASA Dryden飛行研究中心基于L-1011飛機(jī)首次開(kāi)展了可變彎度機(jī)翼技術(shù)應(yīng)用于民用客機(jī)的減阻收益研究。Boeing和Airbus從20世紀(jì)80年代開(kāi)始評(píng)估變彎度概念，前者在B777-200ER上進(jìn)行了后緣變彎度飛行試驗(yàn)，后者針對(duì)A330/340開(kāi)展了變彎度預(yù)設(shè)計(jì)，最
航空工程進(jìn)展 2022年4期2022-08-11
- 彎度比對(duì)高負(fù)荷微型跨音軸流渦輪性能的影響分析
究其流動(dòng)特性以及彎度比參數(shù)對(duì)其性能的影響。1 高負(fù)荷微型軸流渦輪葉型設(shè)計(jì)與數(shù)值仿真1.1 高負(fù)荷微型軸流渦輪葉型設(shè)計(jì)本文以美國(guó)NASA Lewis研究中心[6-10]某外徑為128mm、設(shè)計(jì)落壓比為2.77的微型跨音軸流渦輪作為基礎(chǔ)葉型。根據(jù)某型微型渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪級(jí)氣動(dòng)性能需求：流量1.187kg/s，轉(zhuǎn)速78000r/min，進(jìn)口總壓404000Pa，進(jìn)口總溫1150K，效率0.8，落壓比2.9，單位級(jí)負(fù)荷241.8kW/kg，開(kāi)展高負(fù)荷微型跨音軸流渦輪
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2022年3期2022-06-24
- 翼型動(dòng)態(tài)失速氣動(dòng)力二次峰值數(shù)值模擬研究
分析了翼型厚度、彎度及彎度位置等參數(shù)對(duì)氣動(dòng)力二次峰值的影響，獲得了一些有意義的結(jié)論。1 翼型非定常流場(chǎng)數(shù)值模擬方法1.1 網(wǎng)格生成方法通過(guò)求解泊松方程來(lái)生成圍繞翼型的C 型網(wǎng)格，將泊松方程離散化后可以得到圖1 給出了圍繞SC1095 翼型的C 型網(wǎng)格。從圖1 可以看出，翼型網(wǎng)格具有良好的正交性和貼體性。圖1 圍繞SC1095 翼型的C 型網(wǎng)格Fig.1 C?type grid around SC1095 airfoil為了模擬翼型俯仰振蕩時(shí)的非定常氣動(dòng)特性
南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年2期2022-04-27
- 柔性變彎度后緣機(jī)翼的風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ蛢?yōu)化設(shè)計(jì)
100083變彎度飛行器是一種能夠改變機(jī)翼彎度的飛行器，在飛行過(guò)程中通過(guò)動(dòng)態(tài)變彎度，使飛行器始終保持優(yōu)良的氣動(dòng)與飛行性能，以提高飛行效率，減少碳排放。為了實(shí)現(xiàn)機(jī)翼的變彎度能力，國(guó)內(nèi)外提出了基于機(jī)械結(jié)構(gòu)和基于智能材料結(jié)構(gòu)的2種變形實(shí)現(xiàn)方式。不過(guò)，機(jī)械結(jié)構(gòu)的方式往往會(huì)增加額外重量。相對(duì)而言，基于智能材料與結(jié)構(gòu)的柔性機(jī)構(gòu)方案具有更大的應(yīng)用潛力。而這種方案要求變體飛行器的設(shè)計(jì)需要考慮多學(xué)科的結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)、控制分析方法，并定制特定設(shè)計(jì)工具。通過(guò)載荷路徑法設(shè)計(jì)柔順機(jī)構(gòu)
航空學(xué)報(bào) 2022年3期2022-04-26
- 剛性變彎度機(jī)翼設(shè)計(jì)及低速風(fēng)洞試驗(yàn)研究
最佳氣動(dòng)外形。變彎度機(jī)翼無(wú)論從基礎(chǔ)的空氣動(dòng)力學(xué)方面還是工程實(shí)用角度都具有極大潛力[1-2]，采用變彎度機(jī)翼自適應(yīng)技術(shù)的飛行器能依據(jù)飛行環(huán)境和任務(wù)的變化實(shí)時(shí)調(diào)整機(jī)翼彎度來(lái)提高飛行效率，增強(qiáng)機(jī)動(dòng)性，以適應(yīng)復(fù)雜多變的任務(wù)環(huán)境，被認(rèn)為是未來(lái)實(shí)現(xiàn)航空技術(shù)新突破的主要研究方向之一。從以往的研究可以看出，變彎度機(jī)翼的研究方法主要有仿真計(jì)算和試驗(yàn)研究?jī)煞矫?。仿真?jì)算具有成本低、速度快、精度高等優(yōu)點(diǎn)，在初始設(shè)計(jì)階段和后期結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面發(fā)揮了重要作用。Fujiwara等[3]以
振動(dòng)與沖擊 2021年21期2021-11-17
- 幅流風(fēng)機(jī)葉輪參數(shù)對(duì)內(nèi)流特性的影響研究
半徑葉片傾角以及彎度角3 個(gè)葉片參數(shù)對(duì)流場(chǎng)和性能的 影響。在貫流風(fēng)機(jī)研究的基礎(chǔ)上，鮮有人結(jié)合彎度和葉片厚度作為研究對(duì)象。前人主要對(duì)幅流風(fēng)機(jī)自主驗(yàn)展開(kāi)討論［5-7］，鮮有幅流風(fēng)機(jī)葉輪參數(shù)深入研究。研究幅流風(fēng)機(jī)葉輪參數(shù)對(duì)出口風(fēng)量的影響，旨在討論葉輪不同參數(shù)的最優(yōu)參數(shù)及組合，探析風(fēng)機(jī)復(fù)雜的內(nèi)流機(jī)理，從內(nèi)流理論上尋求風(fēng)機(jī)最優(yōu)送風(fēng)效率。1 風(fēng)機(jī)模型及參數(shù)理論1.1 風(fēng)機(jī)模型幅流風(fēng)機(jī)主要由葉輪、風(fēng)罩、集風(fēng)器、擺動(dòng)機(jī)構(gòu)和支架組成。建立單軸風(fēng)機(jī)，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。葉片呈等
流體機(jī)械 2021年2期2021-03-20
- 翼型彎度變化自適應(yīng)規(guī)律研究
型在飛行過(guò)程中的彎度都是保持不變的。但是飛機(jī)高速和低速性能對(duì)機(jī)翼彎度要求相互矛盾，所以設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)會(huì)對(duì)翼型的選擇做一定的取舍，一般會(huì)選擇在主要飛行條件下有較好升阻比的翼型[1]，這樣就導(dǎo)致飛機(jī)在主要飛行任務(wù)區(qū)之外的高度和速度范圍內(nèi)空氣動(dòng)力特性較差。為了適應(yīng)不同飛行條件對(duì)機(jī)翼彎度的要求，出現(xiàn)了變彎度機(jī)翼設(shè)計(jì)的方法。已有的變彎度技術(shù)主要集中在對(duì)機(jī)翼前后緣彎度的改變[2]，還沒(méi)有看到對(duì)翼型全面變彎度規(guī)律的研究文獻(xiàn)。機(jī)翼翼型全尺寸變彎度技術(shù)目前還需要克服變體結(jié)構(gòu)復(fù)雜
西安航空學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年5期2020-12-08
- 可變彎度機(jī)翼后緣形態(tài)重構(gòu)光纖監(jiān)測(cè)技術(shù)
飛行中機(jī)翼的不同彎度會(huì)直接影響飛機(jī)的氣動(dòng)特性，從而決定飛機(jī)的穩(wěn)定性和安全性[1-4]。對(duì)于常規(guī)飛行器而言，為保證其在起飛和降落階段時(shí)各功能正常，主要通過(guò)副翼偏轉(zhuǎn)角度變化來(lái)實(shí)現(xiàn)升力的改變，而對(duì)于新型變體飛行器，可變彎度機(jī)翼是改變飛行器起飛和降落升力的重要控制方式之一[5-7]。飛機(jī)無(wú)論在起飛、降落還是在持續(xù)飛行中，均無(wú)法從機(jī)翼外部對(duì)其形態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與反演，這使得機(jī)翼變形自適應(yīng)控制存在極大局限性。在為解決這一問(wèn)題，需要對(duì)變體機(jī)翼形變狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)感知，從而為機(jī)
航空學(xué)報(bào) 2020年10期2020-11-05
- 虹影的詩(shī)
黑 貓魚(yú)躍出一個(gè)彎度不斷喝水魚(yú)嘴里長(zhǎng)出樹(shù)葉封住你的眼睛同一個(gè)彎度同一個(gè)黑夜替換另一個(gè)黑夜倒影的倒影，水波的水波分開(kāi)一件件衣服魚(yú)雌雄同體，只對(duì)仇人扇動(dòng)美麗的翅膀攝政公園瑪麗，瑪麗你在哪？我生命中多少次與那個(gè)人逆行，擦肩而過(guò)站在運(yùn)河上我喊你的名字玫瑰隨著我的呼喚遍地凋零西線(xiàn)東線(xiàn)在手掌上擴(kuò)展一條路死神站在那兒繞開(kāi)他，再擴(kuò)展一條路加一個(gè)分岔再加一條線(xiàn)，充滿(mǎn)愛(ài)三線(xiàn)自由并行或交叉虎漫步經(jīng)過(guò)狼在對(duì)面山頭嚎叫死神呢，他來(lái)回走著不知所措責(zé)任編輯 陳少俠
安徽文學(xué) 2020年8期2020-08-11
- 變形機(jī)翼前緣柔性蒙皮優(yōu)化設(shè)計(jì)與分析
4]。實(shí)際上，變彎度機(jī)翼并不是一種全新的概念，1973年萊特兄弟駕駛的有動(dòng)力固定翼飛機(jī)就應(yīng)用了無(wú)縫光滑的變彎度后緣結(jié)構(gòu)。該飛機(jī)后緣采用一體化的帆布蒙皮，通過(guò)對(duì)后緣的拉和推實(shí)現(xiàn)了蒙皮的翹曲變形，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的飛行控制。隨著飛機(jī)飛行速度和服役環(huán)境復(fù)雜度的提高，這種直接拉動(dòng)蒙皮變形的驅(qū)動(dòng)方案無(wú)法在金屬蒙皮飛機(jī)中實(shí)現(xiàn)。因此，現(xiàn)代飛機(jī)都采用了固定外形的結(jié)構(gòu)方案，它們只能通過(guò)前緣和后緣的剛性偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)起飛和降落的控制，并不能實(shí)現(xiàn)翼型的實(shí)時(shí)最優(yōu)。隨著結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法、材料
高科技纖維與應(yīng)用 2020年3期2020-08-11
- 基于后緣襟翼偏轉(zhuǎn)的大型客機(jī)變彎度技術(shù)減阻收益
1]。機(jī)翼后緣變彎度的設(shè)計(jì)增強(qiáng)了機(jī)翼適應(yīng)各種飛行條件的能力,使工程師能在各工況下設(shè)計(jì)機(jī)翼不同的后緣偏角以改善其氣動(dòng)性能,而不是一系列飛行條件下的氣動(dòng)性能之間的折衷，是一種有效的減小燃油消耗的技術(shù)。Boeing和NASA共同開(kāi)展了“可變彎度后緣襟翼”(Variable Camber Continuous Trailing Edge Flap，VCCTEF)項(xiàng)目研究[2-3]，探索了變彎度技術(shù)用于未來(lái)質(zhì)量更輕、機(jī)翼柔性更大的飛行器的性能優(yōu)勢(shì)，比如提高巡航效率、
航空學(xué)報(bào) 2020年7期2020-07-30
- 影響風(fēng)力發(fā)電機(jī)翼型氣動(dòng)性能的因素研究*
人發(fā)現(xiàn)減小翼型的彎度有利于提升其氣動(dòng)性能[8]。賈雙林等人對(duì) NACA63A010、NACA0018、NACA23012、NACA4412翼型進(jìn)行氣動(dòng)性能分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在這四種翼型當(dāng)中，對(duì)稱(chēng)翼型NACA0018的氣動(dòng)性能最好，最適用于垂直軸風(fēng)力機(jī)[9]。LI Xingxing等人通過(guò)增加翼型厚度的方法來(lái)獲得一種新翼型，并證明了該新翼型的氣動(dòng)特性?xún)?yōu)于原翼型[10]。目前對(duì)于影響風(fēng)力機(jī)葉片翼型氣動(dòng)性能研究主要針對(duì)某單一因素開(kāi)展，本文擬采用數(shù)值計(jì)算方法對(duì)多個(gè)因素
風(fēng)機(jī)技術(shù) 2020年1期2020-03-26
- 變彎度機(jī)翼技術(shù)發(fā)展研究
小變形[1]，變彎度機(jī)翼通過(guò)改變機(jī)翼彎度實(shí)現(xiàn)變形，屬于中等變形情況[2]。本文討論的變彎度機(jī)翼是指有柔性的前緣和后緣，翼面為連續(xù)、光滑、沒(méi)有開(kāi)縫或滑動(dòng)接頭的機(jī)翼。機(jī)翼翼型由內(nèi)部聯(lián)動(dòng)裝置來(lái)控制，使其能夠隨環(huán)境變化和所需要升力變化而變化，可實(shí)現(xiàn)變彎度控制、陣風(fēng)載荷減緩控制等。對(duì)于大型民用飛機(jī)而言，變彎度技術(shù)可以減少飛機(jī)巡航阻力，提升燃油經(jīng)濟(jì)性，降低噪聲。大型民用飛機(jī)一般在設(shè)計(jì)點(diǎn)具有較優(yōu)的氣動(dòng)效率，該設(shè)計(jì)點(diǎn)對(duì)應(yīng)特定的飛行高度、馬赫數(shù)和飛機(jī)重量（質(zhì)量）[3]。在整
航空科學(xué)技術(shù) 2020年2期2020-03-17
- 寬體客機(jī)巡航機(jī)翼變彎度減阻技術(shù)
代表性的就是可變彎度機(jī)翼技術(shù)[1-5]。機(jī)翼的可變彎度概念是指在整個(gè)飛行過(guò)程中，隨飛行狀態(tài)的改變而不斷改變前后緣裝置的位置，使翼剖面的幾何形狀(彎度)不斷調(diào)整，使其在整個(gè)飛行范圍內(nèi)都具有接近最佳的氣動(dòng)特性[6]。分析表明，變彎度機(jī)翼可以降低燃油消耗和運(yùn)行成本，特別是對(duì)于長(zhǎng)航程飛機(jī)，可以節(jié)約成本3.5%左右[7]。可變彎度機(jī)翼，無(wú)論是從基礎(chǔ)空氣動(dòng)力學(xué)理論還是實(shí)際飛行應(yīng)用的角度來(lái)看，都具有巨大潛力。變彎度技術(shù)最初在軍用飛機(jī)上得到了比較廣泛的應(yīng)用，為提高作戰(zhàn)飛機(jī)
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2019年6期2019-12-30
- 彎度對(duì)風(fēng)力機(jī)翼型氣動(dòng)噪聲特性的影響
噪聲性能的基石。彎度對(duì)翼型的氣動(dòng)性能有顯著影響，因而也必然影響氣動(dòng)噪聲源。選取NA-CA系列翼型作為研究對(duì)象，翼型的最大厚度及最大厚度的弦向位置、最大彎度的弦向位置相同，而最大彎度不同。采用經(jīng)典的翼型分析軟件XFOIL計(jì)算了上述翼型的升阻力系數(shù)、半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ陀?jì)算氣動(dòng)噪聲源水平，以研究最大相對(duì)彎度對(duì)氣動(dòng)和噪聲性能的影響。結(jié)果表明：在小攻角范圍內(nèi)，翼型的升力系數(shù)、升阻比隨著最大相對(duì)彎度的增加而增加，大攻角時(shí)升阻比隨著最大彎度的增大而減小。翼型最大彎度增加會(huì)使得壓
綠色科技 2019年22期2019-12-30
- 重型卡車(chē)車(chē)架總成側(cè)彎的工藝分析和解決措施
保證車(chē)架寬度和側(cè)彎度。④試驗(yàn)數(shù)據(jù)：兩種不同鉚接順序的車(chē)架側(cè)彎度（此處不再匯總展示）。（二）橫梁總成裝配方法橫梁總成鉚接完畢后，寬度尺寸分布有正偏差和負(fù)偏差，那么以下將針對(duì)隨機(jī)裝配和挑選裝配，兩種裝配方法對(duì)車(chē)架側(cè)彎度影響作如下分析：將兩種不同裝配方法的載貨車(chē)車(chē)架不合格率統(tǒng)計(jì)對(duì)比后發(fā)現(xiàn)改變橫梁總成的裝配方法，合格率有提升，說(shuō)明橫梁總成裝配方法只是影響車(chē)架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。（三）車(chē)型我廠車(chē)型主要包括牽引、自卸、載貨等，車(chē)型是否影響車(chē)架側(cè)彎度，做如下分析：1.利用
魅力中國(guó) 2019年31期2019-01-13
- 一種輕型旋翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及優(yōu)化
結(jié)構(gòu)合理性，研究彎度、厚度、最大彎度位置、雷諾系數(shù)等四個(gè)參數(shù)對(duì)旋翼升阻比的影響，得出彎度5%、最大彎度為旋翼40%處、厚度為弦長(zhǎng)的11%，雷諾數(shù)保持在3000050000范圍類(lèi)時(shí)，能使旋翼的升阻比能得到最大優(yōu)化。關(guān)鍵詞：輕型旋翼;氣動(dòng)分析旋翼是旋翼無(wú)人機(jī)最重要的部件，旋翼設(shè)計(jì)及制造的好壞將直接影響旋翼無(wú)人機(jī)的性能。相較于直升機(jī)的螺旋槳，無(wú)人機(jī)的旋翼結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單。旋翼槳葉的發(fā)展始終圍繞著兩個(gè)方面來(lái)改進(jìn)，一是旋翼結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)，二是新材料新工藝的使用。旋翼設(shè)計(jì)技
科技風(fēng) 2019年35期2019-01-03
- 核心機(jī)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇級(jí)可變彎度導(dǎo)葉的試驗(yàn)研究
進(jìn)口導(dǎo)葉分為不變彎度和可變彎度[2]兩種。不變彎度導(dǎo)葉通過(guò)調(diào)節(jié)安裝角來(lái)調(diào)節(jié)出口氣流角，安裝角變化引起攻角的變化，從而帶來(lái)較大的性能損失?？勺?span id="syggg00" class="hl">彎度導(dǎo)葉有兩種實(shí)現(xiàn)方案，一種是帶有縫隙的可變彎度導(dǎo)葉，即將基礎(chǔ)葉型從弦長(zhǎng)的某處分開(kāi)，中間留有縫隙，前段固定，后段可旋轉(zhuǎn)；另外一種是形狀自適應(yīng)葉型[3]，即把葉片分為若干部分，各部分之間由組合鉸鏈連接，表層采用魚(yú)鱗片形式。與帶有縫隙的可變彎度導(dǎo)葉相比，形狀自適應(yīng)葉型不存在縫隙損失，但結(jié)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)裝置復(fù)雜，對(duì)葉片表層材料的要
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2018年6期2018-07-03
- 前緣可變彎度翼型的跨聲速數(shù)值模擬
，改變機(jī)翼前后緣彎度對(duì)飛機(jī)的氣動(dòng)性能影響最大，因此，有目的連續(xù)光滑地改變機(jī)翼前后緣彎度，能夠改善飛機(jī)升阻特性和滾轉(zhuǎn)操縱效率，提高飛機(jī)氣動(dòng)特性[2-4]。自適應(yīng)機(jī)翼的研究，最早可以追溯到20世紀(jì)80年代，美國(guó)最早以傳統(tǒng)的機(jī)械方式實(shí)現(xiàn)機(jī)翼前后緣彎度的變化，進(jìn)行“自適應(yīng)機(jī)翼”方案設(shè)計(jì)[ 5-7]。1994年kota[8]首次提出了柔性機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)機(jī)翼前后緣彎度的變化；提出“順從機(jī)構(gòu)”概念[9]，利用柔性金屬單元組成基本結(jié)構(gòu)，在單點(diǎn)驅(qū)動(dòng)下，柔性金屬單元發(fā)生變形來(lái)驅(qū)
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2018年4期2018-05-08
- 基于雙橢圓弧型中弧線(xiàn)的系列翼型設(shè)計(jì)方法
別研究了最大相對(duì)彎度、最大彎度相對(duì)位置、最大相對(duì)厚度以及翼型中弧線(xiàn)的形狀因子對(duì)翼型氣動(dòng)性能的影響。研究表明：增加最大相對(duì)彎度，可以提高翼型的升力系數(shù)，同時(shí)使翼型的升阻特性得到一定的改善；最大彎度位置前移，可以提高翼型在小攻角下的升力系數(shù)，同時(shí)增加翼型高效升阻比的攻角范圍；增加最大相對(duì)厚度可以提高翼型的最大升力系數(shù)，以及增大失速攻角，同時(shí)，高效升阻比的攻角范圍也隨著翼型最大相對(duì)厚度的增大而增加；中弧線(xiàn)前、后緣形狀因子對(duì)翼型氣動(dòng)性能的影響相對(duì)較小。設(shè)計(jì)；翼型；
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào) 2018年2期2018-02-28
- 基于CFD的FSAE賽車(chē)尾翼設(shè)計(jì)及優(yōu)化研究
現(xiàn)增加尾翼襟翼的彎度和攻角有助于提升尾翼的升力系數(shù)。本研究對(duì)某FSAE賽車(chē)的尾翼進(jìn)行設(shè)計(jì)和CFD仿真分析。1 FSAE賽車(chē)尾翼翼型設(shè)計(jì)和優(yōu)化FSAE賽車(chē)的尾翼的負(fù)升力完全是負(fù)升力翼產(chǎn)生的，不同的負(fù)升力翼將會(huì)產(chǎn)生不同的氣動(dòng)效果。FSAE賽車(chē)尾翼的翼型通常為倒置的航空翼型，通過(guò)氣流通過(guò)翼型上下表面速度不同而產(chǎn)生壓力差，從而產(chǎn)生負(fù)升力。與航空翼型不同的是，F(xiàn)SAE賽車(chē)的運(yùn)動(dòng)速度較慢，即：(1)式中：ρ—流體密度；V—流體速度；d—特征長(zhǎng)度；μ—?jiǎng)恿︷ざ取Ｆ湄?fù)升力
機(jī)電工程 2018年1期2018-01-24
- 展弦比和最大相對(duì)彎度對(duì)南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動(dòng)力學(xué)性能的影響
展弦比和最大相對(duì)彎度對(duì)南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動(dòng)力學(xué)性能的影響劉 健，黃洪亮，吳 越，陳 帥，李靈智，饒 欣，楊嘉睴，屈泰春（中國(guó)水產(chǎn)科學(xué)研究院東海水產(chǎn)研究所，農(nóng)業(yè)部東海與遠(yuǎn)洋漁業(yè)資源開(kāi)發(fā)利用重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，中國(guó)水產(chǎn)科學(xué)研究院海洋捕撈工程技術(shù)研究中心，上海 200090）為了研究展弦比和最大相對(duì)彎度對(duì)南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動(dòng)力學(xué)性能的影響，通過(guò)水槽模型實(shí)驗(yàn)分析網(wǎng)板臨界沖角（α0）、最大升力系數(shù)（CLmax）、臨界沖角時(shí)的升阻比（Kα0）和最大升阻比（Kmax）等主要水動(dòng)
海洋漁業(yè) 2017年5期2017-11-07
- 重型卡車(chē)車(chē)架總成側(cè)彎的工藝分析和解決措施
車(chē)架總成左右梁側(cè)彎度③工具：游標(biāo)卡尺、魚(yú)線(xiàn)銷(xiāo) 鋼板尺④ 測(cè)量點(diǎn)起始點(diǎn)：第一橫梁總成上連接板第一顆鉚釘向前300mm終點(diǎn)：車(chē)架總成縱梁末端中間點(diǎn)：每根橫梁總成選取中心一處；橫梁總成與橫梁總成之間選取中心一處；飛機(jī)梁選取后橋一和后橋二中心處。⑤測(cè)量位置距縱梁上翼面60mm處⑥計(jì)算方法側(cè)彎值=最大值-最小值⑦車(chē)型：牽引、自卸、載貨，其中牽引 12輛，自卸 6輛，載貨33輛⑧注：由于數(shù)據(jù)較多，此處不作匯總展示根據(jù)以上測(cè)量數(shù)據(jù)，以下將對(duì)每個(gè)因素逐一分析和確認(rèn)：1 零
汽車(chē)實(shí)用技術(shù) 2017年17期2017-05-22
- 后緣可變彎度翼型在跨聲速中氣動(dòng)特性分析
續(xù)改變機(jī)翼前后緣彎度,能夠很好提高飛機(jī)的飛行性能[2-4]。早在1994年,密歇根大學(xué)Kota[5]教授在實(shí)現(xiàn)機(jī)翼前后緣變形研究中首次運(yùn)用了柔性機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)思想,通過(guò)柔性機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)器來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)翼前后緣彎度的改變。后又提出“順從機(jī)構(gòu)”概念[6],即利用單點(diǎn)驅(qū)動(dòng)各個(gè)金屬組成單元彈性變形使前、后緣發(fā)生連續(xù)無(wú)縫偏轉(zhuǎn)變形。東京大學(xué)Yokozeki和Sugiur[7-8]設(shè)計(jì)出瓦楞結(jié)構(gòu)的后緣連續(xù)無(wú)縫變形機(jī)翼,并進(jìn)行氣動(dòng)分析,得出連續(xù)無(wú)縫變彎度翼型有更好的氣動(dòng)性能。Nguye
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2017年4期2017-05-03
- 變形體超臨界翼型動(dòng)態(tài)氣動(dòng)特性
制定了翼型厚度及彎度變形方案，實(shí)現(xiàn)了翼型柔性變形。利用數(shù)值仿真方法在高雷諾數(shù)條件下開(kāi)展了翼型厚度、彎度連續(xù)變形帶來(lái)的非定常效應(yīng)。結(jié)果表明，翼型厚度、彎度連續(xù)變形均會(huì)形成明顯的升、阻力系數(shù)遲滯環(huán)，且頻率越高、幅度越大，變形導(dǎo)致的非定常效應(yīng)也越強(qiáng)；相對(duì)而言，翼型彎度變形產(chǎn)生的非定常效應(yīng)較厚度變形產(chǎn)生的非定常效應(yīng)更明顯。最后通過(guò)分析流線(xiàn)圖及壓力系數(shù)分布圖發(fā)現(xiàn)，流動(dòng)結(jié)構(gòu)隨幾何變形的遲滯性會(huì)導(dǎo)致非定常效應(yīng)的產(chǎn)生。超臨界翼型；變形機(jī)翼；非定常效應(yīng)；氣動(dòng)特性；流動(dòng)結(jié)構(gòu)0
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2017年2期2017-04-28
- 翼型參數(shù)對(duì)旋翼懸停氣動(dòng)噪聲特性影響
槳葉翼型的厚度、彎度以及最大彎度位置研究了翼型參數(shù)對(duì)旋翼懸停氣動(dòng)噪聲特性的影響。研究結(jié)果表明，翼型厚度是決定旋翼厚度噪聲的關(guān)鍵因素，旋翼載荷噪聲決定于旋翼槳葉表面壓力分布。旋翼厚度噪聲主要受翼型厚度變化影響，旋翼載荷噪聲則主要受翼型最大彎度和最大彎度位置的影響。翼型參數(shù)變化不會(huì)明顯改變旋翼氣動(dòng)噪聲的方向特性。翼型參數(shù)；旋翼流場(chǎng)；旋翼氣動(dòng)；旋翼噪聲；方向特性直升機(jī)的噪聲是限制現(xiàn)代直升機(jī)廣泛應(yīng)用的主要原因之一[1-3]，直升機(jī)降噪設(shè)計(jì)引起了越來(lái)越多的直升機(jī)廠商
沈陽(yáng)航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-10-12
- 高性能大型風(fēng)電機(jī)組專(zhuān)用翼型族的設(shè)計(jì)
系數(shù)和性?xún)r(jià)比。大彎度翼型的提出機(jī)組發(fā)展的初期，葉片設(shè)計(jì)一直照搬NACA-系列航空翼型，后來(lái)發(fā)現(xiàn)對(duì)機(jī)組并不適合，因此人們陸續(xù)研發(fā)出了各種機(jī)組專(zhuān)用翼型，最著名的如荷蘭的DU-系列翼型，瑞典的FFA-系列翼型，美國(guó)的S-系列及丹麥的Risф系列翼型等，但是無(wú)論哪種翼型，其彎度均小于4%，這極大地限制了機(jī)組做功潛能的發(fā)揮。凡是增加翼型彎度的措施都有可能提高機(jī)組的做功能力。我國(guó)十分重視機(jī)組專(zhuān)用翼型的研究與開(kāi)發(fā)，近年來(lái)，西北工業(yè)大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中科院工程熱物理
風(fēng)能 2016年6期2016-08-26
- 新型機(jī)翼后緣變彎運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)仿真及其氣動(dòng)影響研究
該機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)后緣變彎度,升阻比有較大提升,且根據(jù)來(lái)流馬赫數(shù)的不同改變后緣彎度可以有效地提高阻力發(fā)散馬赫數(shù)。在某遠(yuǎn)程寬體客機(jī)翼身組合體構(gòu)型上應(yīng)用該機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)巡航階段后緣變彎度,巡航升阻比的增加量在0.345%～2.28%范圍內(nèi)。綜上所述,在不增加機(jī)構(gòu)復(fù)雜性和重量的前提下,研究的新型機(jī)翼后緣變彎運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠有效地提高氣動(dòng)效率。關(guān)鍵詞：增升裝置;空氣動(dòng)力學(xué);機(jī)構(gòu);后緣變彎度;計(jì)算流體力學(xué);氣動(dòng)構(gòu)型;升阻比;馬赫數(shù)飛機(jī)的氣動(dòng)效率(L/D)是影響航空公司運(yùn)營(yíng)的一個(gè)重要因
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-07-25
- 后緣連續(xù)變彎度對(duì)跨聲速翼型氣動(dòng)特性的影響
072后緣連續(xù)變彎度對(duì)跨聲速翼型氣動(dòng)特性的影響郭同彪， 白俊強(qiáng)*， 楊體浩 西北工業(yè)大學(xué) 航空學(xué)院， 西安 710072針對(duì)后緣連續(xù)變彎度對(duì)跨聲速翼型氣動(dòng)特性的影響進(jìn)行了研究。首先不考慮翼型后緣連續(xù)變彎度，基于搭建的優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)對(duì)跨聲速翼型進(jìn)行氣動(dòng)減阻優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過(guò)添加不同的約束優(yōu)化得到兩種跨聲速翼型：無(wú)激波翼型和超臨界翼型。然后在這兩種翼型的基礎(chǔ)上，以后緣偏轉(zhuǎn)角度為設(shè)計(jì)變量、以阻力系數(shù)最小為目標(biāo)，針對(duì)不同的升力系數(shù)分別進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并根據(jù)優(yōu)化結(jié)果深入分析
航空學(xué)報(bào) 2016年2期2016-02-24
- GAW-1翼型前后緣變彎度氣動(dòng)性能研究
-1翼型前后緣變彎度氣動(dòng)性能研究陸維爽1， 田云1， 劉沛清2,*， 王濤1， 張良富11.北京航空航天大學(xué) 大型飛機(jī)高等人才培訓(xùn)班， 北京 100083 2.北京航空航天大學(xué) 航空科學(xué)與工程學(xué)院， 北京 100083傳統(tǒng)增升裝置主要用于提高飛機(jī)起降氣動(dòng)性能。利用計(jì)算流體力學(xué)(CFD)的方法，引入了通用飛機(jī)翼型的前后緣變彎裝置的概念，數(shù)值模擬了GAW-1翼型在爬升狀態(tài)時(shí)，前緣變彎裝置、后緣襟翼/副翼偏轉(zhuǎn)以及前后緣裝置綜合偏轉(zhuǎn)對(duì)翼型氣動(dòng)特性的影響。研究表明，
航空學(xué)報(bào) 2016年2期2016-02-24
- 星期表情
甲的形狀、拇指的彎度、大腳趾頭和第二只腳趾的長(zhǎng)短、牙齒的顏色、唇紋，眼睛里黑和白的比例、身上沒(méi)穿衣服時(shí)的窘態(tài)、充滿(mǎn)情欲的樣子、皮膚散發(fā)出來(lái)的味道……這一切一切終將消逝。就這樣，從星期一到星期天，我們從戀人身上尋找彼此相似之處，然后歌頌它。我們同時(shí)也尋找彼此相異之處，然后遺忘它。只是，終有一天，我們會(huì)變得疏懶和挑剔，不是重新想起彼此相異之處，便是忘了他星期一和星期六的樣子有什么區(qū)別。由始至終，我們所期待的愛(ài)情并不是一起默默地過(guò)日子直至面目模糊，而是期盼著像流
愛(ài)你 2015年10期2015-11-18
- 星期表情
甲的形狀、拇指的彎度、大腳趾頭和第二只腳趾的長(zhǎng)短、牙齒的顏色、唇紋，眼睛里黑和白的比例、身上沒(méi)穿衣服時(shí)的窘態(tài)、充滿(mǎn)情欲的樣子、皮膚散發(fā)出來(lái)的味道……這一切一切終將消逝。就這樣，從星期一到星期天，我們從戀人身上尋找彼此相似之處，然后歌頌它。我們同時(shí)也尋找彼此相異之處，然后遺忘它。只是，終有一天，我們會(huì)變得疏懶和挑剔，不是重新想起彼此相異之處，便是忘了他星期一和星期六的樣子有什么區(qū)別。由始至終，我們所期待的愛(ài)情并不是一起默默地過(guò)日子直至面目模糊，而是期盼著像流
愛(ài)你 2015年5期2015-11-17
- 洪水記憶及其它
?之二：彎度 一莖狗尾巴草，不可能單獨(dú)伸到對(duì)岸 它在接近溪中心的地方，慢慢彎向了水面 那是一張拉滿(mǎn)的弓的彎度 也是一只奔跑中的馬蹄的彎度 是歲月的彎度：有隱忍，憤怒，和不可承受之 重 一滴露水吊在纖細(xì)的草莖上，搖搖晃晃 露水中有我這張老臉，先是鼻子，然后是眼鏡 那眼鏡，眼看就要掉到溪水里 ?之三：時(shí)間 時(shí)間算個(gè)屁，那時(shí)七歲，現(xiàn)在四十七歲 生活算個(gè)屁，那時(shí)骨瘦如柴，現(xiàn)在重?fù)?dān)在身 心情算個(gè)屁
福建文學(xué) 2015年1期2015-03-12
- 可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型設(shè)計(jì)
09.001可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型設(shè)計(jì)王 前1，胡 駿1，王 爽2(1.南京航空航天大學(xué)能源與動(dòng)力學(xué)院江蘇省航空動(dòng)力系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210016)(2.武漢船用機(jī)械有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430084)為了設(shè)計(jì)出適用于核心機(jī)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇級(jí)中可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型，采用數(shù)值計(jì)算方法詳細(xì)分析了葉型彎角、最大撓度相對(duì)位置、最大厚度相對(duì)位置以及稠度等參數(shù)對(duì)基礎(chǔ)葉型性能的影響。計(jì)算結(jié)果表明：葉型彎角和最大撓度相對(duì)位置對(duì)葉柵性能的影響相互關(guān)聯(lián)；在低亞聲速
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2015年9期2015-01-13
- 超音速葉型關(guān)鍵幾何參數(shù)敏感性分析
的數(shù)值方法，研究彎度、最大厚度位置等葉型關(guān)鍵幾何參數(shù)的變化對(duì)跨音速壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子頂部葉柵激波結(jié)構(gòu)及流場(chǎng)性能的影響。結(jié)果表明，與最大厚度位置相比，葉型彎度的影響更為顯著；以安裝角表征葉型彎度，在63°～65°范圍內(nèi)存在最優(yōu)值使總壓比達(dá)到最大?？缫羲賶簹鈾C(jī)；超音速葉型；關(guān)鍵幾何參數(shù)；激波結(jié)構(gòu)；流場(chǎng)性能跨音速壓氣機(jī)與傳統(tǒng)的亞音速壓氣機(jī)相比，不僅實(shí)現(xiàn)了較大的氣流折轉(zhuǎn)，還能充分利用超音流動(dòng)區(qū)的激波，增加了壓氣機(jī)的擴(kuò)壓能力，大幅提升壓氣機(jī)部件的整體性能，明顯提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的
節(jié)能技術(shù) 2014年6期2014-09-04
- 影像
輕軌1號(hào)線(xiàn)列車(chē)在彎度超過(guò)90度的軌道上行駛，市民感慨，每次經(jīng)過(guò)這里都很緊張，好似在坐娛樂(lè)場(chǎng)的過(guò)山車(chē)。據(jù)悉，此處軌道依山而建，彎度超過(guò)90度，車(chē)身斜度超過(guò)30度，時(shí)速60公里。（圖：IC）5 同登“賊船”。 怎么剛好江西省的4名落馬省領(lǐng)導(dǎo)同在一艘船上？同舟共濟(jì)？江湖同道？這船好邪呀?。ㄗ笃穑涸≌f(xié)副主席、原宜春市委書(shū)記宋晨光，原省委書(shū)記蘇榮，原副省長(zhǎng)姚木根，原省人大常委會(huì)副主任、原省總工會(huì)主席陳安眾）endprint
華聲 2014年12期2014-07-16
- 多類(lèi)型河流體系沉積模式及對(duì)油氣的控制作用
島32－6油田高彎度曲流河、低彎度曲流河和辮狀河等3種河流沉積體系的沉積微相類(lèi)型及特征。通過(guò)對(duì)沉積基準(zhǔn)面變化規(guī)律的分析，研究了3種河流類(lèi)型在縱向上的交互沉積模式。不同河流沉積體系的沉積微相類(lèi)型及砂體結(jié)構(gòu)特征不同，從而表現(xiàn)出了不同的儲(chǔ)集性能和含油氣豐度。曲流點(diǎn)壩微相含油豐度最高，其他依次為辮狀河道、決口扇、低彎度曲流河道和高彎度曲流河廢棄河道微相。研究結(jié)果可為下一步的滾動(dòng)勘探提供目標(biāo)地區(qū)和層位。秦皇島32－6油田；沉積模式；辮狀河；曲流河；含油氣豐度1 地質(zhì)
特種油氣藏 2014年3期2014-05-17
- 車(chē)房片的量身定制
框配近視片定制時(shí)彎度的選定，希望對(duì)配鏡師下定單時(shí)有所啟示。1 屈光參差片的定制在車(chē)房加工中時(shí)常會(huì)接到屈光參差鏡片要求厚度相配的定單，其實(shí)相配可分為以下3個(gè)方面（如圖1）。圖11.前表面彎度相配：對(duì)于屈光參差大于3.00DS，一般其坯料彎度互差選擇≤2.00B，在滿(mǎn)足裝配條件下也可選擇相同的彎度，例如白內(nèi)障患者一只眼已手術(shù)未裝人工晶體，選用帽子鏡配鏡時(shí)可選用相同或前彎互差2.00B的坯料。例R：0.00DS、L：+11.50DS可選用12.00B的坯料，在下
中國(guó)眼鏡科技雜志 2011年5期2011-10-20
- 火箭動(dòng)力的翼身組合體高超聲速巡航布局研究＊
的前提下，將機(jī)頭彎度、外翼翼型彎度和外翼扭轉(zhuǎn)角作為描述翼身組合體的布局特征參數(shù)，對(duì)機(jī)身形成的激波升力體和機(jī)翼形成的激波升力面進(jìn)行研究并相互耦合設(shè)計(jì)，以尋求與高超聲速巡航氣動(dòng)特性相匹配的優(yōu)化布局。圖1 翼身組合體初始構(gòu)型和機(jī)頭幾何參數(shù)2 布局特征參數(shù)在研究初始構(gòu)型后發(fā)現(xiàn)，由于任務(wù)剖面不同，類(lèi)似X -34的翼身組合體更注重大迎角特性，布局設(shè)計(jì)并不完全適合小迎角下的高超聲速巡航飛行。比如，小迎角時(shí)機(jī)頭部位上表面的激波強(qiáng)度更大，波后壓強(qiáng)更高，會(huì)形成較大的負(fù)升力和低
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2010年4期2010-12-07
- 可連續(xù)光滑偏轉(zhuǎn)后緣的變彎度翼型氣動(dòng)特性分析
地改變前緣和后緣彎度的機(jī)翼,獲得了巡航性能、機(jī)動(dòng)性能等方面的改進(jìn)；“Active Flexible Wing/Active Aeroelastic Wing”項(xiàng)目[5]的研究者采用副翼和前緣襟翼的偏轉(zhuǎn)來(lái)改變?nèi)嵝詸C(jī)翼上的氣動(dòng)力,進(jìn)而控制柔性機(jī)翼的扭轉(zhuǎn)變形,在不增加飛機(jī)重量的情況下顯著提高了滾轉(zhuǎn)控制性能；“Smart Wing”項(xiàng)目[6]的研究者采用無(wú)鉸接的、連續(xù)光滑的、大偏轉(zhuǎn)角的、高驅(qū)動(dòng)速率的操縱面,最終獲得了更優(yōu)的滾轉(zhuǎn)和俯仰控制性能。對(duì)于局部小變形,同樣具
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2010年1期2010-11-08
- 吊掛式皮帶機(jī)綜合防跑偏裝置研究與應(yīng)用
在10°～30°彎度處的運(yùn)輸要求，保證皮帶通過(guò)該處時(shí)不撒煤、不倦帶，皮帶機(jī)正常工作，研制出吊掛式皮帶機(jī)在大彎度下綜合防跑偏裝置，能夠滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)使用。[關(guān)鍵詞]繩架吊掛式膠帶輸送機(jī)大彎度轉(zhuǎn)彎中圖分類(lèi)號(hào)：TH4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1671—7597(2009)1020153--01繩架吊掛式膠帶輸送機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸能力大，工作阻力小，耗電低，效率高。煤礦工作面運(yùn)煤巷大多采用SD－80及SPJ－800型鋼絲繩吊掛式皮帶機(jī)運(yùn)輸煤炭。一般情況下，該膠帶輸送機(jī)可用于水
新媒體研究 2009年20期2009-06-22
- 模型飛機(jī)的翼型選擇
翼型較厚，中弧線(xiàn)彎度較大。丙類(lèi)～翼型薄中弧線(xiàn)彎度大。丁類(lèi)～翼型后部為薄板結(jié)構(gòu)，基本上也是薄而彎的一種。圖1甲類(lèi)滑翔性能較差，但安定性較好，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)容易。乙類(lèi)和丙類(lèi)的滑翔性能都很好，但安定性較甲類(lèi)差，且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)較困難。丁類(lèi)是最近才發(fā)展起來(lái)的一種翼剖面，它突出的特點(diǎn)是滑翔性能極好，只要在結(jié)構(gòu)上再作一番努力，保證翼型和強(qiáng)度，是很有發(fā)展前途的一類(lèi)。匈牙利國(guó)防體育同盟航模研究室把它所研究的翼型按用途分為兩個(gè)系統(tǒng)——B(提高用的)和F(普及用的)。B系統(tǒng)是供初學(xué)者使用
航空知識(shí) 1959年9期1959-01-20