杜維維，楊少帥

（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）

前言

隨著我廠載貨車大批量上市，載貨車車架總成側(cè)彎一次下線合格率較低成為了我廠目前生產(chǎn)亟待解決的問題，據(jù) 6月份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，載貨車車架總成側(cè)彎一次下線合格率僅為66.8%。根據(jù)實(shí)際裝配情況，經(jīng)工藝分析，影響車架總成的側(cè)彎可能有以下幾個(gè)因素：

a、零部件質(zhì)量問題 b、鉚接順序c、測量位置 d、車型e、車架長度f、橫梁總成裝配方法

工藝分析前，先測量和搜集51輛份車架總成和零部件質(zhì)量數(shù)據(jù)，測量要求如下：

①數(shù)量：51輛

②測量對(duì)象：上線前縱梁腹面彎曲度、橫梁總成寬度尺寸、下線后車架總成左右梁側(cè)彎度

③工具：游標(biāo)卡尺、魚線銷 鋼板尺

④ 測量點(diǎn)

起始點(diǎn)：第一橫梁總成上連接板第一顆鉚釘向前300mm

終點(diǎn)：車架總成縱梁末端

中間點(diǎn)：每根橫梁總成選取中心一處；橫梁總成與橫梁總成之間選取中心一處；飛機(jī)梁選取后橋一和后橋二中心處。

⑤測量位置

距縱梁上翼面60mm處

⑥計(jì)算方法

側(cè)彎值=最大值-最小值

⑦車型：牽引、自卸、載貨，其中牽引 12輛，自卸 6輛，載貨33輛

⑧注：由于數(shù)據(jù)較多，此處不作匯總展示

根據(jù)以上測量數(shù)據(jù)，以下將對(duì)每個(gè)因素逐一分析和確認(rèn)：

1 零部件質(zhì)量問題

1.1 根據(jù)測量結(jié)果

將其中 33輛份載貨車側(cè)彎度不合格的車架總成數(shù)量統(tǒng)計(jì)如表1所示：

表1

1.2 14個(gè)側(cè)彎車架總成

其中引起車架側(cè)彎超差的有 22處，按類別分類如表 2所示：

表2

1.3 根據(jù)上表分析，做排列圖如圖1所示

由排列圖可知，縱梁側(cè)彎超差占 72.7%，是造成車架側(cè)彎的主要原因。

圖1

結(jié)論：零部件質(zhì)量問題主要包括縱梁腹面?zhèn)葟澇詈蜋M梁總成寬度尺寸超差，是影響車架總成的側(cè)彎度關(guān)鍵因素

2 車架鉚接順序

2.1 現(xiàn)有鉚接順序

從前到后先鉚接橫梁總成上側(cè)鉚釘，再鉚接下側(cè)鉚釘，然后鉚接飛機(jī)梁上側(cè)和下側(cè)，最后打緊螺栓和鉚接縱梁加強(qiáng)鉚。

2.2 存在問題

（1）由于各種因素（左右鉚釘數(shù)量不同、鉚接技能等），車架左右兩側(cè)不能完全實(shí)現(xiàn)對(duì)稱鉚接；

（2）由于上下排鉚釘需要不同型號(hào)的鉚鉗，單側(cè)不能實(shí)現(xiàn)對(duì)角鉚接；

（3）試驗(yàn)

①試驗(yàn)條件：挑出14根橫梁總成，分兩組。

②試驗(yàn)方法：

14根橫梁總成分兩組，方法一：按照由前到后鉚接；方法二：由中間到兩邊對(duì)稱鉚接。

③試驗(yàn)?zāi)康模盒碌你T接方法是否能保證車架寬度和側(cè)彎度。

④試驗(yàn)數(shù)據(jù)：兩種不同鉚接順序的車架側(cè)彎度（此處不再匯總展示）。

分別對(duì)兩種方法測量的數(shù)據(jù)做控制圖和箱線圖如下圖2，圖3所示：

圖2

圖3

根據(jù)控制圖和箱線圖看出，方法一與方法二變化較小。

結(jié)論：不同的鉚接順序，對(duì)車架側(cè)彎影響變化不大。

3 橫梁總成裝配方法

橫梁總成鉚接完畢后，寬度尺寸分布有正偏差和負(fù)偏差，那么以下將針對(duì)隨機(jī)裝配和挑選裝配，兩種裝配方法對(duì)車架側(cè)彎度影響作如下分析：

將兩種不同裝配方法的載貨車車架不合格率統(tǒng)計(jì)對(duì)比如下表3所示：

表3

結(jié)論：改變橫梁總成的裝配方法，合格率有提升，說明橫梁總成裝配方法只是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

4 車型

我廠車型主要包括牽引、自卸、載貨等，車型是否影響車架側(cè)彎度，做如下分析：

4.1 利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與車型的關(guān)系

單因子方差分析: 右側(cè)彎度 與 車型

來源 自由度 SS MS F P

車型 2 32.15 16.07 6.27 0.004

誤差 49 125.60 2.56

合計(jì) 51 157.75

S = 1.601 R-Sq = 20.38% R-Sq（調(diào)整）= 17.13%

4.2 利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與車型的關(guān)系

單因子方差分析：左側(cè)彎度與車型

來源 自由度 SS MS F P

車型 2 31.64 15.82 7.68 0.001

誤差 49 100.99 2.06

合計(jì) 51 132.63

S = 1.436 R-Sq = 23.86% R-Sq（調(diào)整）= 20.75%

4.3 繪制箱線圖如下圖4，圖5所示

圖4

圖5

結(jié)論：根據(jù)P值和箱險(xiǎn)圖看出，車型是影響車架總成側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

5 車架長度

車架總成長度范圍 6000～12000，那么長度是否影響車架側(cè)彎度，分析如下：

5.1 利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與長度關(guān)系

單因子方差分析：左側(cè)彎度與車架長

來源 自由度 SS MS F P

車架長 8 46.39 5.80 2.89 0.011

誤差 43 86.24 2.01

合計(jì) 51 132.63

S = 1.416 R-Sq = 34.98% R-Sq（調(diào)整）= 22.88%

5.2 利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與長度關(guān)系

單因子方差分析：右側(cè)彎度與車架長

來源 自由度 SS MS F P

車架長 8 72.05 9.01 4.52 0.000

誤差 43 85.69 1.99

合計(jì) 51 157.75

S = 1.412 R-Sq = 45.68% R-Sq（調(diào)整）= 35.57%

5.3 繪制箱線圖如下圖6，圖7所示

圖6

圖7

結(jié)論：根據(jù)P＜0.05原則判斷,長度是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

6 測量位置

同一個(gè)車架總成，由于車架總成前端為自由狀態(tài)，無連接，前端縱梁的平行度和彎曲無法保證，選擇不同的測量起點(diǎn)位置，會(huì)有不同的側(cè)彎值。 如選擇測量起點(diǎn)為第一道橫梁總成，一般車架側(cè)彎比例較少； 如選擇第一道橫梁向前300，則側(cè)彎比例增多； 如選擇車架縱梁最前端，則側(cè)彎現(xiàn)象嚴(yán)重?，F(xiàn)對(duì)測量位置分析如下：

6.1 利用單因子方差分析左梁側(cè)彎度與測量位置的關(guān)系

單因子方差分析：左梁與測量位置

來源 自由度 SS MS F P

總位置 11 99.26 9.02 4.77 0.000

誤差 264 498.99 1.89

合計(jì) 275 598.24

S = 1.375 R-Sq = 16.59% R-Sq（調(diào)整）= 13.12%

6.2 繪制箱線圖如下圖8所示

結(jié)論：根據(jù)P＜0.05原則判斷，測量位置也是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

圖8

綜上所述： 影響車架總成側(cè)彎度關(guān)鍵因素有零部件質(zhì)量問題、測量位置、車型、長度、裝配方法。

根據(jù)以上分析，為提高車架總成側(cè)彎一次下線合格率，應(yīng)從以下幾點(diǎn)實(shí)施：

a）改變橫梁裝配方法：裝配前測量挑選同偏差的橫梁總成；

b）設(shè)計(jì)自制工裝：針對(duì)彎梁總成寬度尺寸問題，設(shè)計(jì)一套工裝用于鉚接控制彎梁尺寸；

c）委外件質(zhì)量控制：召開專題會(huì)，明確委外件加工控制標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸過程注意事項(xiàng)；

d）明確檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、返修標(biāo)準(zhǔn)：確定載貨車側(cè)彎度值和檢驗(yàn)頻次等；由于回彈，提高側(cè)彎度返修標(biāo)準(zhǔn)；

e）規(guī)范測量方法：規(guī)范側(cè)彎度的測量起始點(diǎn)、測量位置、測量注意事項(xiàng)。

以上對(duì)策實(shí)施1個(gè)月后，重新對(duì)載貨車車架總成側(cè)彎度進(jìn)行測量，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，一次下線合格率已提升至91.5% ，證明效果明顯。

7 結(jié)束語

本文通過數(shù)據(jù)測量和六西格瑪工具分析，找到了影響車架總成側(cè)彎度的關(guān)鍵因素，并采取一定對(duì)策后，提高了車架總成側(cè)彎度一次下線合格率。

參考文獻(xiàn)

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