摘要 都市圈軌道交通四網(wǎng)融合是我國(guó)當(dāng)今城市群都市圈建設(shè)和區(qū)域一體化發(fā)展的重要工作，而樞紐片區(qū)的站城融合是四網(wǎng)融合發(fā)展的重要載體。文章以城市群都市圈四網(wǎng)融合發(fā)展背景為分析視角，選取日本東京都市圈內(nèi)的新橫濱站點(diǎn)為研究對(duì)象，通過(guò)剖析新橫濱站片區(qū)的規(guī)劃定位歷程和發(fā)展歷程，梳理了日本新干線沿線樞紐片區(qū)在都市圈中的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示，以期為我國(guó)都市圈樞紐片區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒意義。

關(guān)鍵詞 都市圈；四網(wǎng)融合；樞紐片區(qū)；站城融合；新橫濱站

中圖分類號(hào) U291.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）13-0022-04

0 引言

隨著我國(guó)推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化，以城市群、都市圈為依托，構(gòu)建大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展格局是當(dāng)下城鎮(zhèn)化進(jìn)程和區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的工作重心。都市圈是城市群內(nèi)部以超大、特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。國(guó)家發(fā)展改革委于2019年2月印發(fā)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號(hào)），提出打造“軌道上的都市圈”，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。

四網(wǎng)融合的需求在于城市群和都市圈范圍內(nèi)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不同客流產(chǎn)生的分層次的客運(yùn)需求，在客流類型、出行時(shí)間、服務(wù)水平上所顯現(xiàn)的差異需要通過(guò)“四網(wǎng)融合”實(shí)現(xiàn)多層次網(wǎng)絡(luò)間的“功能互補(bǔ)、服務(wù)兼顧、互聯(lián)互通、資源共享”，體現(xiàn)了以人為本的發(fā)展內(nèi)涵[1]。四網(wǎng)融合的主要著力點(diǎn)在于多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)樞紐，因此節(jié)點(diǎn)樞紐的高效銜接服務(wù)以及樞紐片區(qū)的站城融合發(fā)展是四網(wǎng)融合實(shí)現(xiàn)的核心載體。

對(duì)于都市圈軌道交通及樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)展的既有研究可以分為兩個(gè)方面，一是在宏觀層面對(duì)于軌道交通線網(wǎng)與城市空間的演變關(guān)系研究，如曹哲靜[2]、劉健等[3]分析了東京、巴黎都市圈的軌道交通與城市空間的協(xié)調(diào)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，毛駿亞等[4]、李傳成等[5]研究了東海道新干線站點(diǎn)周邊片區(qū)的發(fā)展演變及影響因素；二是在微觀層面對(duì)于樞紐站點(diǎn)周邊片區(qū)的發(fā)展演變研究，如北田靜男等[6]梳理了日本東京都市圈樞紐地區(qū)的站城一體開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，李文靜等[7]以新橫濱站為例梳理了其開發(fā)歷程及啟示，但目前從都市圈四網(wǎng)融合趨勢(shì)角度對(duì)樞紐片區(qū)發(fā)展歷程剖析的相關(guān)研究卻較為缺乏。

我國(guó)目前都市圈內(nèi)還有許多新建和待建的城際樞紐站點(diǎn)，大多同都市圈軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)同步位于發(fā)展起步期，亟需相關(guān)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒。對(duì)于都市圈軌道交通四網(wǎng)融合這一我國(guó)當(dāng)下區(qū)域發(fā)展的新階段和新契機(jī)，如何有針對(duì)性地制定我國(guó)都市圈樞紐片區(qū)站城融合發(fā)展的目標(biāo)和路徑，充分利用四網(wǎng)融合帶來(lái)的新發(fā)展機(jī)遇，深度挖掘樞紐片區(qū)的潛力價(jià)值，以站城融合的方式實(shí)現(xiàn)樞紐片區(qū)能級(jí)的躍升并帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)樞紐片區(qū)及城市高質(zhì)量發(fā)展的一大重要課題。該文通過(guò)選取國(guó)際上發(fā)展成熟的同類型站點(diǎn)進(jìn)行全過(guò)程剖析，從都市圈發(fā)展的視角對(duì)該類型發(fā)展成熟的樞紐片區(qū)案例進(jìn)行充分解讀和經(jīng)驗(yàn)探討，以期為國(guó)內(nèi)相關(guān)樞紐片區(qū)的發(fā)展提供參考和借鑒。

1 研究案例選取

該文選取研究案例時(shí)主要考慮了如下3點(diǎn)因素：

（1）結(jié)合我國(guó)高速鐵路的發(fā)展趨勢(shì)，主要選取高速鐵路站點(diǎn)而非普速鐵路站點(diǎn)作為研究對(duì)象，這對(duì)我國(guó)都市圈高鐵及城際樞紐的客群構(gòu)成、出行距離、時(shí)效需求等參數(shù)都具有一定的對(duì)標(biāo)價(jià)值。

（2）結(jié)合我國(guó)當(dāng)前都市圈多層次軌道交通的快速發(fā)展和大量新建站點(diǎn)的現(xiàn)狀，主要選取都市圈內(nèi)新址新建而非既有站點(diǎn)更新的樞紐片區(qū)。

（3）主要選取國(guó)際上已經(jīng)歷較長(zhǎng)發(fā)展階段的高速鐵路線路和站點(diǎn)，以便縱覽其樞紐片區(qū)在各個(gè)發(fā)展階段的不同特征。

日本東海道新干線于1964年開通運(yùn)營(yíng)，建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體為東海旅客鐵道（JR東海），連接了日本東京、名古屋、京阪神三大都市圈，運(yùn)營(yíng)里程515.4 km，運(yùn)營(yíng)時(shí)速為285 km/h，設(shè)站數(shù)量為17個(gè)，起始站和終點(diǎn)站分別為東京站和新大阪站，從東京站到新大阪站的最短時(shí)長(zhǎng)為2.4 h。其既是日本也是全世界第一條高速鐵路，同時(shí)又連接了日本三大都市圈，對(duì)于都市圈內(nèi)樞紐片區(qū)的發(fā)展研究具有重要價(jià)值，比較適合作為該文研究的目標(biāo)對(duì)象。該文從日本東海道新干線17個(gè)站點(diǎn)中選取了位于東京都市圈內(nèi)且為新址新建的站點(diǎn)新橫濱站作為研究對(duì)象。新橫濱站片區(qū)在經(jīng)歷了60多年從無(wú)到有的發(fā)展后，已積累了相對(duì)完善的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于我國(guó)都市圈樞紐片區(qū)站城融合發(fā)展具有較強(qiáng)的借鑒意義。

2 日本新橫濱站片區(qū)發(fā)展

2.1 日本新橫濱站概況

日本神奈川縣橫濱市位于東京都市圈南部，東臨東京灣，市中心距東京都區(qū)部約30 km，是神奈川縣的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心城市和日本著名的國(guó)際港灣城市，也是支撐京濱工業(yè)地帶的重要工業(yè)城市。新橫濱站位于橫濱市港北區(qū)，是日本東海道新干線的17個(gè)樞紐之一，于1964年建成投入使用，為3臺(tái)6線樞紐，其中含2臺(tái)4線的JR東海道新干線線路，以及1臺(tái)2線的JR東日本普速鐵路線路。新橫濱站還銜接了橫濱市地鐵3號(hào)線藍(lán)線（1臺(tái)2線），以及2023年新通車的相鐵·東急新橫濱線（2臺(tái)3線）等城市軌道交通線路。新橫濱站選址于距離橫濱市中心7 km的北部欠發(fā)達(dá)山丘地區(qū)，在設(shè)站之初是典型的市郊型樞紐。自東海道新干線1964年設(shè)站后，新橫濱站片區(qū)經(jīng)過(guò)60年的發(fā)展，從一片農(nóng)田逐漸發(fā)展成為橫濱市的新中心，是都市圈市郊型樞紐片區(qū)升級(jí)轉(zhuǎn)型為城市新中心的典型案例。

2.2 日本新橫濱站片區(qū)的規(guī)劃及定位歷程

對(duì)于都市圈樞紐片區(qū)的發(fā)展而言，能否基于樞紐及所在片區(qū)的價(jià)值潛力對(duì)其進(jìn)行合理定位與長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃，制定樞紐片區(qū)總體、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)和方向，在不同階段充分挖掘樞紐片區(qū)的價(jià)值潛力，實(shí)現(xiàn)與都市圈的緊密聯(lián)系與耦合發(fā)展，是樞紐片區(qū)發(fā)展成敗的關(guān)鍵所在。

新橫濱站片區(qū)的開發(fā)和定位要追溯到其車站的選址考慮。東海道新干線站點(diǎn)的選址主要基于如下幾個(gè)原則：一是盡可能利用已購(gòu)得的土地；二是考慮經(jīng)濟(jì)性應(yīng)盡量選取最短路徑和直線的鐵路線路；三是盡量避開軟弱地基；四是盡量減少對(duì)新增土地的收購(gòu)。新橫濱站結(jié)合當(dāng)時(shí)橫濱市的意向，在選址上亦有如下幾點(diǎn)考慮：一是通過(guò)地面道路交通與東京聯(lián)系的便利程度；二是與橫濱市中心的絕對(duì)距離和地面道路交通聯(lián)系的便利程度；三是盡量靠近所在區(qū)域范圍內(nèi)的主要樞紐菊名站[8]。鑒于當(dāng)時(shí)東京都市圈尚未建成如今四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如東京都市圈軌道總里程從1955年的1 565 km至2015年的2 705 km幾乎增長(zhǎng)了一倍[9]，因此當(dāng)時(shí)道路交通的便利程度與軌道交通一樣，均是新橫濱站選址的重要考量。

新橫濱站選址確定以后，神奈川縣國(guó)土開發(fā)局進(jìn)行了新一輪城市規(guī)劃道路網(wǎng)的擴(kuò)充計(jì)劃，樞紐片區(qū)的土地開發(fā)計(jì)劃也開始同步推進(jìn)。在1964年新干線站點(diǎn)開通的同年，《新橫濱站北部地區(qū)土地規(guī)劃（82.6 hm2）》計(jì)劃確定并開始動(dòng)工。新橫濱站樞紐片區(qū)的開發(fā)始終伴隨著多輪的規(guī)劃編制和調(diào)整，如橫濱市國(guó)土開發(fā)局于1975年編制了《新橫濱站北部地區(qū)土地規(guī)劃變動(dòng)》、1994年編制了《新橫濱站南部地區(qū)土地規(guī)劃（37.1 hm2）》等。橫濱市城市規(guī)劃局于1999年編制了《新橫濱市中心規(guī)劃基本構(gòu)想1999》，將發(fā)展近30年的新橫濱片區(qū)規(guī)劃成為未來(lái)橫濱市的新中心。從這可以看出，新橫濱站樞紐片區(qū)的發(fā)展定位并非一蹴而就，而是隨著片區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀不斷進(jìn)行階段性的目標(biāo)調(diào)整和修正。

進(jìn)入21世紀(jì)后，橫濱市國(guó)土開發(fā)局于2003年編制了《新橫濱站北口周邊地區(qū)綜合再開發(fā)規(guī)劃》，2009年編制了《新橫濱站北口周邊地區(qū)街區(qū)導(dǎo)則協(xié)議指南》，2010年重新編制了《新橫濱站南部地區(qū)新的街區(qū)規(guī)劃（方案稿）》。在這一階段里，新橫濱站北部地區(qū)已經(jīng)相對(duì)發(fā)展成熟，進(jìn)入了街區(qū)精細(xì)化治理的階段?！缎聶M濱站北口周邊地區(qū)街區(qū)導(dǎo)則協(xié)議指南》提出了強(qiáng)化商業(yè)設(shè)施的集聚、增進(jìn)市中心的城市活力、提升步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)等目標(biāo)，對(duì)新橫濱站北部片區(qū)的功能區(qū)劃、道路的建筑退線等都做了細(xì)致規(guī)定。而新橫濱站南部地區(qū)的開發(fā)卻始終一波三折，并未有實(shí)際進(jìn)展[10]。

2.3 日本新橫濱站片區(qū)的發(fā)展歷程

歷經(jīng)60余年，新橫濱站的分期開發(fā)歷經(jīng)了數(shù)個(gè)階段。該文將影響其不同時(shí)期開發(fā)程度和發(fā)展速度的主要因素歸納為如下四點(diǎn)：

（1）軌道和道路等基礎(chǔ)交通設(shè)施的完善，如高速道路的建設(shè)、橫濱市地鐵3號(hào)線的開通等。

（2）新干線線路運(yùn)營(yíng)的調(diào)整，如新干線停靠班次和次數(shù)的大幅增加。

（3）周邊大型公共設(shè)施的建設(shè)和重要活動(dòng)的開展，如體育場(chǎng)的開館、大型賽事的舉辦。

（4）商務(wù)商業(yè)活動(dòng)和支撐性設(shè)施的增加。

在1964年新橫濱站開通的起初20余年間，由于往返橫濱市中心區(qū)的大運(yùn)量交通設(shè)施相對(duì)匱乏，以及新干線停靠次數(shù)相對(duì)較少等原因，新橫濱站的日客流量?jī)H有約1萬(wàn)人次，其周邊片區(qū)的開發(fā)也相對(duì)緩慢。新橫濱站北部片區(qū)盡管有了土地規(guī)劃，但是并沒(méi)有進(jìn)行快速的大規(guī)模開發(fā)，主要開發(fā)內(nèi)容為土地的前期整備和基礎(chǔ)設(shè)施的先行建設(shè)。新橫濱站南部片區(qū)由于缺乏相關(guān)規(guī)劃等原因，主要開發(fā)內(nèi)容為逐漸增加住宅等居住設(shè)施。

新橫濱站片區(qū)于1985年迎來(lái)了快速發(fā)展的契機(jī)。1985年，與橫濱市中心連通的地鐵3號(hào)線落成并開通，同年內(nèi)新橫濱站的新干線停靠次數(shù)也由原先的每日2班次增加到每日51班次，新橫濱站的日客流量激增至3萬(wàn)人次，樞紐片區(qū)也步入了快速發(fā)展階段。在之后20余年間，新橫濱片區(qū)的發(fā)展主要依靠與橫濱主城區(qū)大運(yùn)量軌道交通的聯(lián)系，以及新干線?？看螖?shù)大幅增加帶來(lái)的全國(guó)各地客群的激增。新橫濱地區(qū)借助東京都市圈同城化、一體化的發(fā)展契機(jī)，將與東京站直連直通的新干線和與橫濱主城區(qū)緊密聯(lián)系的地鐵形成了“四網(wǎng)融合”效應(yīng)，準(zhǔn)確抓住了高速鐵路帶來(lái)的外地商務(wù)與觀光客群的潛在需求，以商務(wù)、體育、IT產(chǎn)業(yè)等作為重點(diǎn)突破和發(fā)展帶動(dòng)點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了片區(qū)的快速成長(zhǎng)[10-11]。

進(jìn)入了21世紀(jì)后，新橫濱站的日客流量均保持在10萬(wàn)人次上下，新橫濱站片區(qū)的發(fā)展步入了穩(wěn)步增長(zhǎng)的軌道，越發(fā)筑牢了橫濱市強(qiáng)有力的“一極”。2006年，橫濱市制定了《橫濱業(yè)務(wù)核都市基本構(gòu)想》，明確了橫濱地域主體和廣域中心的地位，設(shè)定了兩個(gè)中心、五個(gè)副中心與一個(gè)產(chǎn)業(yè)據(jù)點(diǎn)，分別作為橫濱市8個(gè)業(yè)務(wù)設(shè)施集聚區(qū)。其中，新橫濱作為兩個(gè)中心之一，功能定位為“利用新橫濱站作為廣域交通據(jù)點(diǎn)的便利性，集聚業(yè)務(wù)、商業(yè)、文化、體育等綜合性功能”。

近期，伴隨著相鐵·東急新橫濱線于2023年通車，新橫濱片區(qū)迎來(lái)了新一輪四網(wǎng)融合發(fā)展機(jī)遇期（見圖1所示）[13]。相鐵·東急新橫濱線是關(guān)東地區(qū)首個(gè)不經(jīng)過(guò)地鐵而直接將除地鐵運(yùn)營(yíng)商?hào)|京地下鐵以外的兩大私營(yíng)鐵路直接相連的線路，其建成將進(jìn)一步強(qiáng)化神奈川、橫濱、東京的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系，對(duì)相鐵、東急、新干線、新橫濱等各方都是非常高價(jià)值的一次“融合”。對(duì)于相鐵公司這一在關(guān)東地區(qū)唯一沒(méi)有東京都內(nèi)線路的大型私鐵公司來(lái)說(shuō)，這是繼相鐵·JR直通線后第二個(gè)開通的、與東京都心直連直通的線路，對(duì)于擴(kuò)大相鐵自身的影響力可謂是一次絕佳的機(jī)會(huì)。對(duì)于東急公司而言，該線路是東急線路里首個(gè)與新干線站點(diǎn)直接相連的線路，進(jìn)一步擴(kuò)大了東急在東京西南部地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋度。對(duì)于東海道新干線來(lái)說(shuō)，該線路的開通使旅客可以通過(guò)東急線和相鐵線從東京市和神奈川縣直達(dá)新干線站點(diǎn)，可轉(zhuǎn)移部分之前需要經(jīng)由東京站和品川站乘坐新干線的旅客，有助于改善東京都市圈對(duì)新干線的利用效率，實(shí)現(xiàn)更高效的軌道交通線網(wǎng)配置[12]。對(duì)于新橫濱站來(lái)講，該線路的開通將進(jìn)一步提升新橫濱站在東京都市圈軌道交通線網(wǎng)內(nèi)的連接度和可達(dá)性，如從新橫濱到澀谷的最短時(shí)間僅需25 min，進(jìn)一步提升了新橫濱站的交通能級(jí)和周邊片區(qū)的開發(fā)價(jià)值潛力。

3 新橫濱站發(fā)展啟示

該文通過(guò)梳理新橫濱站片區(qū)的規(guī)劃定位及發(fā)展歷程，總結(jié)出如下幾點(diǎn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示：

（1）跳出所在城市的思維局限，從所處都市圈中挖掘自身價(jià)值潛力。

如果單看新橫濱站與橫濱市中心的關(guān)系，新橫濱站并沒(méi)有什么特別優(yōu)勢(shì)，但是從東京都市圈的視角分析便可以發(fā)現(xiàn)其特殊價(jià)值，即通過(guò)新干線直接與東京站相連，路程最快僅需18 min。新橫濱站片區(qū)依托其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和東京都心和橫濱主城區(qū)兩個(gè)高能級(jí)區(qū)域?qū)ζ涞碾p重引力，從建站之初就同時(shí)規(guī)劃了與東京都心和橫濱主城區(qū)在交通上的緊密聯(lián)系，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的努力將自身打造成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，并得以發(fā)展成為橫濱市的新中心，可謂是都市圈區(qū)域一體化發(fā)展歷程中核心樞紐節(jié)點(diǎn)的發(fā)展典范。

（2）把握都市圈與四網(wǎng)融合發(fā)展機(jī)遇，確立在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中的交通樞紐地位，與都市圈同步成長(zhǎng)、耦合發(fā)展。

新橫濱站建站初期的15～20年間，其周邊片區(qū)的緩慢發(fā)展一定程度上受到了東京都市圈軌道交通線網(wǎng)尚未完善的制約。后期隨著都市圈軌道交通線網(wǎng)的快速發(fā)展以及橫濱市地鐵3號(hào)線的開通，新橫濱站極大地增強(qiáng)了其在軌道交通線網(wǎng)中的連接度和換乘中樞地位，伴隨著都市圈的快速擴(kuò)張也步入了片區(qū)發(fā)展的快車道。2023年新通車的相鐵·東急新橫濱線給新橫濱站帶來(lái)了新一輪的四網(wǎng)融合發(fā)展契機(jī)。

（3）結(jié)合片區(qū)自身長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃，識(shí)別都市圈核心客群需求，打造差異化功能定位，不斷調(diào)整和優(yōu)化發(fā)展方向。

新橫濱站結(jié)合新干線高速鐵路的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，識(shí)別商務(wù)、文旅等新干線客群的需求，努力挖掘自身特色，著力發(fā)展商務(wù)辦公、IT信息產(chǎn)業(yè)、文化體育產(chǎn)業(yè)等高流動(dòng)要素、高價(jià)值功能，并且和與之緊密連接的東京都心和橫濱市中心打造差異化的功能定位，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)、功能互補(bǔ)的發(fā)展格局，這是新橫濱站片區(qū)得以快速成長(zhǎng)的重要保障。在新橫濱站片區(qū)的建成后，其依托現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，著力提升片區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力和城市品質(zhì)，進(jìn)一步吸引生活人群，改善職住平衡，完成了從“工作在新橫濱”到“生活在新橫濱”的轉(zhuǎn)變，是鞏固其橫濱市新中心地位的關(guān)鍵一步。

4 結(jié)語(yǔ)

新橫濱站自1964年開通距今已達(dá)60年，新橫濱站片區(qū)目前已經(jīng)歷了充分的發(fā)展，并且成為橫濱市的新中心。從基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，到城市產(chǎn)業(yè)、文化等的全方位發(fā)展，再到樞紐片區(qū)的有機(jī)更新與再生，新橫濱站片區(qū)的發(fā)展可以說(shuō)是一部全球最早的高鐵新城發(fā)展史，對(duì)我國(guó)都市圈樞紐片區(qū)的站城融合發(fā)展具有較大的借鑒價(jià)值。

與新橫濱站片區(qū)所處的東京都市圈的發(fā)展歷程不同的是，我國(guó)八縱八橫高速鐵路網(wǎng)絡(luò)目前已基本成形，高鐵與城際線網(wǎng)已成為我國(guó)主要都市圈發(fā)展的標(biāo)配。因此，我國(guó)當(dāng)前的都市圈內(nèi)的樞紐站點(diǎn)比新橫濱站建站早期擁有了更強(qiáng)大的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)。當(dāng)下我國(guó)都市圈的樞紐片區(qū)應(yīng)充分抓住多層次軌道交通四網(wǎng)融合的新機(jī)遇，盡早跨越樞紐片區(qū)的起步建設(shè)等待期，依托多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的資源和客流的聚集，最大化挖掘自身優(yōu)勢(shì)條件，早日實(shí)現(xiàn)片區(qū)功能的發(fā)展和與樞紐站點(diǎn)的多維融合。

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收稿日期：2024-04-19

作者簡(jiǎn)介：于嘉（1991—），男，博士，工程師，研究方向：軌交樞紐與立體城市。