李劍鋒

摘 要：目前國內(nèi)對都市圈的研究和實踐多為功能層面的研究，對都市圈地區(qū)交通需求的定量特征分析相對較少，研究方法以定性分析為主，缺乏量化的特征研究和數(shù)據(jù)支撐。文章首先梳理總結(jié)了國內(nèi)外關(guān)于都市圈的基本概念及界定標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上以南京都市圈為例，基于百度LBS數(shù)據(jù)，提出了大數(shù)據(jù)篩選應(yīng)用的分析處理流程，利用大數(shù)據(jù)分析研究了南京都市圈內(nèi)部的出行分布關(guān)系和交通聯(lián)系特征，劃定南京都市圈的輻射影響范圍，并對其潛在的交通需求動因進(jìn)行分析，揭示了都市圈內(nèi)部交通出行的規(guī)律。

關(guān)鍵詞：都市圈；大數(shù)據(jù)；交通特征

中圖分類號：TU982 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）34-0001-03

1 南京都市圈基本概況

都市圈的概念最早源于美國，后來在日本被廣泛應(yīng)用。然而具體界定都市圈標(biāo)準(zhǔn)目前各國或各地則不盡相同。但主要的測度指標(biāo)主包含兩大類，第一類是衡量中心城市的界定標(biāo)準(zhǔn)，主要包括人口規(guī)模（或人口密度）以及城市化水平，第二類是外圍地區(qū)的界定標(biāo)準(zhǔn)，主要包括到中心城市的通勤率、人口及城市化水平。概念內(nèi)涵上看，本質(zhì)是一致的，是指城市發(fā)揮其職能時與周邊地區(qū)所形成的種種密切聯(lián)系所波及的空間范圍，因此它是一個超越城市行政、景觀地域的區(qū)域概念。

“南京都市圈”是江蘇省委、省政府提出著重建設(shè)的該省三大都市圈之一，其范圍鎖定在南京周邊100公里左右，由于驅(qū)車往來只需1個多小時，故又被稱為“南京一小時都市圈”。“南京都市圈”不是行政區(qū)劃意義上的城市概念，而是一個被發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系起來的城市群落。其實質(zhì)是以南京為中心形成一個經(jīng)濟(jì)區(qū)域帶，在這個區(qū)域帶里，大家共同發(fā)展，共同做強(qiáng)做大。都市圈成員城市為南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮安、馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城八市，總面積6.3萬平方公里，2016年底常住人口3300萬人。

2 數(shù)據(jù)基礎(chǔ)及數(shù)據(jù)計算流程

以往由于交通調(diào)查技術(shù)手段的局限，以往采取的人工調(diào)查方法，費(fèi)力費(fèi)時，并且小樣本調(diào)查結(jié)果的代表性也有存疑。目前專業(yè)/非專業(yè)的多源交通時空數(shù)據(jù)，為交通分析及交通規(guī)劃提供了新的調(diào)查手段，對獲得細(xì)時間分辨率、高空間分辨率的交通數(shù)據(jù)已經(jīng)成為現(xiàn)實。為此利用百度LBS數(shù)據(jù)，分析都市圈各城市出行特征，從定量分析的角度，分析輻射影響范圍，考量既有南京都市圈的實際勢力范圍。

本文采用的數(shù)據(jù)為百度LBS，基本原理是通過電信移動運(yùn)營商的無線電通訊網(wǎng)絡(luò)或外部定位方式獲取移動終端用戶的位置信息。主要包括移動用戶使用百度地圖（包含第三方APP） 的定位數(shù)據(jù)，以及可以獲取接入的車輛GPS數(shù)據(jù)。采集于2015年11月11日至11月28日。目前目前百度日PV達(dá)到了230億，日活imei4.5億，平均每部手機(jī)每天定位51次。（見表1）

3 南京都市圈內(nèi)出行分布關(guān)系

3.1 總體出行分布關(guān)系

從南京與原都市圈八市（鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮安、滁州、原巢湖、蕪湖、馬鞍山、宣城）之間出行總量分布看，主要以鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、滁州為主，分別占到了32%、14%、20%。

3.2 各城市間出行分布關(guān)系

從各城市的角度分析了各自對外的出行聯(lián)系特征。從大數(shù)據(jù)出行分析看，南京發(fā)揮了核心首位城市的作用，在都市圈8大城市中，南京均處于其余城市對外聯(lián)系前五位的地位。其中鎮(zhèn)江、滁州、馬鞍山、揚(yáng)州都以南京作為首要的核心對外目的地，且鎮(zhèn)江、滁州、馬鞍山三市與南京的聯(lián)系強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大約各自聯(lián)系排名第二位的城市?；窗?、揚(yáng)州對外聯(lián)系排名前兩位的城市分別是宿遷（南京）、南京（泰州），在聯(lián)系強(qiáng)度上前兩位差別甚微。蕪湖、宣城以南京為核心的聯(lián)系特征不顯著。

其各城市的對外出行分布特征如下：

（1）馬鞍山、滁州

馬鞍山、滁州對外出行量中，南京均是第一首選目的地，其到南京的出行總量分別是到合肥出行總量的5倍和2倍。

（2）揚(yáng)州、淮安

揚(yáng)州、淮安的對外出行目的地中，南京仍為首選，但同時都與相鄰的泰州、宿遷之間保持著不相上下的密切聯(lián)系。

（3）宣城、蕪湖

兩個城市對外出行總量中，到南京的總量分別位居第三、第五。

（4）南京與鎮(zhèn)江

南京與鎮(zhèn)江彼此對外出行總量中，互為第一位。

3.3 寧鎮(zhèn)細(xì)分聯(lián)系特征及動因分析

3.3.1 聯(lián)系強(qiáng)度及空間分布

將寧鎮(zhèn)板塊空間進(jìn)行細(xì)分，分別考察中心城市之間、中心城市與毗鄰縣市之間，毗鄰區(qū)縣間的出行分布特征。發(fā)現(xiàn)以下特征：

（1）南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州三個中心城區(qū)之間的兩兩聯(lián)系強(qiáng)度相當(dāng)，南京中心城區(qū)在中心城區(qū)相互聯(lián)系的層面并沒有明顯的優(yōu)勢。

（2）南京全市域與鎮(zhèn)江全市域之間的出行中，有73%是南京與句容之間的出行。

（3）南京與句容之間的出行中，句容到江寧與到市區(qū)的比例約為5：4。

從這三條數(shù)據(jù)可以看出，目前寧鎮(zhèn)之間的聯(lián)系的主力是句容到南京江寧、棲霞以及句容到南京中心城區(qū)；鎮(zhèn)江中心城區(qū)至南京中心城區(qū)、南京中心城區(qū)至句容、江寧棲霞至句容三者之間出行人次強(qiáng)度比例約為1：4：5。

3.3.2 出行人群特征

在南京中心城區(qū)-鎮(zhèn)江中心城區(qū)、南京中心城區(qū)-毗鄰縣市、毗鄰縣市之間三個空間層面的出行中，出行人群受教育水平及技能水平存在較大差異。

三個空間層面的出行人群中，本科及以上的人群占比分別為45.8%、29%、14%。

三個空間層面的出行人群中，南京中心城區(qū)-鎮(zhèn)江中心城區(qū)之間專業(yè)技術(shù)人員的比重高達(dá)41%。

3.3.3 高頻次人群出行特征

將一周之內(nèi)城際出行大于2次的人群，定義為高頻次出行人群。這部分人群的出行及相關(guān)特征如下：

對于高頻次人群出行的的強(qiáng)度占總出行量的比例，毗鄰區(qū)縣間比例最高約為35%，毗鄰區(qū)縣到市中心其次約為26.5%，市中心間比例最低為8%。endprint

3.3.4 方式劃分及走廊

通過對寧鎮(zhèn)間高速公路、城際鐵路OD數(shù)據(jù)的調(diào)取，并結(jié)合普通公路觀測量數(shù)據(jù)。分析得到寧鎮(zhèn)間公路、鐵路出行方式比例約為1：1。

在寧鎮(zhèn)出行中，各公路干線走廊的分擔(dān)情況為S338：1、G312：3.1、滬寧高速：4.2、G104：1、S122：2。

在寧揚(yáng)出行中，各公路干線走廊的分擔(dān)情況為寧通高速：2.6、G328：2.8、S336：1。

3.3.5 出行動因分析

（1）南京中心城區(qū)退二進(jìn)三，部分產(chǎn)業(yè)外遷，外圍的新城成為崗位的積聚區(qū)。毗鄰縣市成為勞動力輸入的來源地。因此產(chǎn)生了句容與江寧、棲霞之間大規(guī)模的城際出行。嚴(yán)格意義上的城際通勤交通也主要顯現(xiàn)在這個層面。據(jù)粗略了解，目前南京江寧開發(fā)區(qū)的部分制造業(yè)工廠，1/3勞動力來自南京本地，1/3來自蘇北和安徽，1/3來自周邊毗鄰縣市。

（2）外圍新城一方面承載中心城區(qū)的部分產(chǎn)業(yè)外溢，另一方面其綜合開發(fā)也提供了宅地，在級差地租的作用下，中心城區(qū)與外圍新城之間出現(xiàn)了由于職住分離導(dǎo)致的市內(nèi)通勤交通。

（3）從城市服務(wù)功能上看，中心無可替代的公共服務(wù)資源（醫(yī)療、圖書館、學(xué)校），城市服務(wù)功能的能級梯度，派生了毗鄰縣市與中心城市之間的彈性需求。同時中心城市逐漸成為服務(wù)業(yè)的積聚高地，提供了就業(yè)崗位，也派生了部分就業(yè)剛性需求。

（4）南京中心城區(qū)與鎮(zhèn)江中心城區(qū)之間的城際交流，從出行目的上看有探親、旅游、商務(wù)、工作、就學(xué)等。但兩個中心城市之間高頻次交流的這類群體，體現(xiàn)了一個城市現(xiàn)代服務(wù)生產(chǎn)業(yè)的智力輸出，高端人才的流動也主要在這類群體中。也是一個城市核心競爭力和輻射力體現(xiàn)的層面。

4 展望

以大數(shù)據(jù)為代表的新一代分析技術(shù)對交通發(fā)展已經(jīng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，新的交通數(shù)據(jù)采集手段使得眾多設(shè)想成了可能，人的移動、車的移動、定點監(jiān)測、交通收費(fèi)、交通安全和傳統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等交通大數(shù)據(jù)將可實時呈現(xiàn)在我們面前，而這些數(shù)據(jù)對交通規(guī)劃、管理和決策的發(fā)展都產(chǎn)生了重要的推動作用，為政府精準(zhǔn)管理提供基于數(shù)據(jù)的綜合決策成為可能。本文正是借助大數(shù)據(jù)大樣本、細(xì)粒度、連續(xù)追蹤的特點，從整體上的把握了南京都市圈出行態(tài)勢，從定量的角度分析了南京都市圈的勢力范圍。未來希望借助大數(shù)據(jù)多維度的屬性，探索交通與產(chǎn)業(yè)、社會經(jīng)濟(jì)之間的互動關(guān)系。

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