摘要 山區(qū)高速地形地質(zhì)條件復(fù)雜，廊道土地資源珍貴，合理布設(shè)高速公路互通及服務(wù)區(qū)位置尤為重要。在交旅融合大背景下，互通與服務(wù)區(qū)在單獨設(shè)置受限時，可考慮合并設(shè)置。該文論述了目前主要采用的合建形式以及設(shè)計原則，以貴州某高速公路互通與服務(wù)區(qū)合建為例，分析了采用合建方案原因，提出了適應(yīng)項目實際情況的改進型單側(cè)合建方案，該合建方案可減少用地，節(jié)約造價，促進當(dāng)?shù)芈糜萎a(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進交旅融合，研究成果可為類似項目提供設(shè)計思路。

關(guān)鍵詞 山區(qū)高速互通；服務(wù)區(qū)合建方案；交旅融合

中圖分類號 U412.352 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）15-0028-03

0 引言

隨著交通強國持續(xù)推進，全國高速里程持續(xù)增長，山區(qū)高速建設(shè)及運營里程也不斷增加。山區(qū)高速地形地質(zhì)條件復(fù)雜，廊道土地資源珍貴，服務(wù)區(qū)和收費站等設(shè)施不能侵占基本農(nóng)田和生態(tài)紅線。2017年交通運輸部、國家旅游局等6部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于促進交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》中明確提及，要提升高速公路服務(wù)設(shè)施的旅游功能，完善普通公路旅游服務(wù)設(shè)施[1-2]，要求推動交通+旅游轉(zhuǎn)型升級，提高基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化水平，提升服務(wù)質(zhì)量，滿足人民群眾對美好生活的需求，同時帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進交旅融合。雖然互通與服務(wù)區(qū)設(shè)置難度越來越大，但是高速互通與服務(wù)區(qū)合建，能有效降低造價，減少用地，與地方產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)相互促進，推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟持續(xù)高質(zhì)量健康發(fā)展。

1 互通與服務(wù)區(qū)合建形式

服務(wù)區(qū)與互通式立體交叉宜分開設(shè)置，當(dāng)分設(shè)困難時，可合并設(shè)置[3]?！豆妨Ⅲw交叉設(shè)計細則》（JTG/T" D21—2014）根據(jù)服務(wù)區(qū)和主線的相對位置關(guān)系，將互通與服務(wù)區(qū)合建分為如下3類，如圖1～3所示。

當(dāng)主線設(shè)計速度為100 km/h時且互通與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置時，服務(wù)區(qū)匝道相鄰鼻端之間的距離不應(yīng)小于180 m，服務(wù)區(qū)匝道分岔后至停車場的距離不應(yīng)小于40 m[3]。

2 案例分析

2.1 項目背景

該項目位于貴州境內(nèi)，主線采用設(shè)計速度100 km/h雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，路基寬度26 m，路線全長54.383 km；項目區(qū)位地處云貴高原的黔北山地北緣與四川盆地的中部低山丘陵接壤處，整體地勢為東南高而西北低。沿線崇山峻嶺，逶迤連綿，由北向南有低山、低中山、中山地貌，依據(jù)成因及組合形態(tài)特征，主要分為構(gòu)造侵蝕、剝蝕地貌，項目沿線密布基本農(nóng)田。

2.2 互通與服務(wù)區(qū)概況

該互通B主要服務(wù)于往來市區(qū)旅游的車輛和附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)及周邊居民上下高速，該互通距上一個樞紐互通A距離為4 km，距下一互通C距離6.5 km。連接線接地方道路，連接線寬度10 m，同時滿足往來市區(qū)旅游的車輛快速上下高速，提升高速服務(wù)水平。

服務(wù)區(qū)位于樞紐互通A和互通B之間，為I類服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)占地12 hm2，主要實現(xiàn)來往該地區(qū)旅游和過境車輛休息、加油、充電、餐飲等功能。服務(wù)區(qū)的選址按服務(wù)區(qū)間距適中、因地制宜、便于建設(shè)和運營的原則統(tǒng)籌考慮，以滿足公眾多樣化、高品質(zhì)的出行需求[4]。服務(wù)區(qū)的設(shè)置提升沿線景觀質(zhì)量，促進區(qū)域經(jīng)濟與旅游產(chǎn)業(yè)融合高質(zhì)量發(fā)展?；ネㄅc服務(wù)區(qū)位置關(guān)系如圖4所示。

2.3 合建必要性

服務(wù)區(qū)位置為樞紐互通A和互通B之間，《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20—2017）規(guī)定互通與服務(wù)區(qū)的凈間距宜大于2 km，條件受限時可參照互通式立體交叉間距的相關(guān)要求[5]?！豆妨Ⅲw交叉設(shè)計細則》（JTG/T D21—2014）規(guī)定互通與服務(wù)區(qū)間最小間距不宜小于4 km，當(dāng)不能滿足時，經(jīng)論證可適當(dāng)減小，主線設(shè)計速度100 km/h，最小凈距不應(yīng)小于900 m[3]。由于兩互通之間距離較近，為滿足服務(wù)區(qū)與前后互通凈距要求，服務(wù)區(qū)位置較唯一。

該互通B主要服務(wù)于所鄰近的城市旅游綜合體，提供便捷交通服務(wù)，完善地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)。重慶方向往返景區(qū)游客均需要通過該互通上下高速，服務(wù)區(qū)作為該地區(qū)旅游游客?？考傲私饴糜钨Y源的窗口，位于樞紐互通A和互通B之間。由于服務(wù)區(qū)位置較唯一，在滿足服務(wù)區(qū)與互通間距要求的位置，沿線基本農(nóng)田密布，如圖5所示?；ネ˙處位置無基本農(nóng)田且地形條件較好。綜合考慮節(jié)約用地，少占用基本農(nóng)田以及促進當(dāng)?shù)氐穆糜萎a(chǎn)業(yè)發(fā)展，積極推進交旅融合，將服務(wù)區(qū)與該互通合并設(shè)置。

3 合建方案研究

該互通為一般互通，主交通流方向，交通量801 pcu/h；次交通流方向，交通量448 pcu/h。匝道采用40 km/h設(shè)計速度，匝道最小半徑為50 m，最大縱坡為3.9%。

3.1 合建思路

該互通與服務(wù)區(qū)分設(shè)困難，且轉(zhuǎn)向交通量不大，考慮將互通與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置，設(shè)計的思路如下：

（1）互通式立體交叉和服務(wù)區(qū)的交通流線應(yīng)統(tǒng)一布置，在保證互通式立體交叉匝道連續(xù)和便捷的前提下應(yīng)簡化交通流線的組合[3]。

（2）互通式立體交叉和服務(wù)區(qū)在主線上的出、入口宜合并為單出、入口[3]。

（3）服務(wù)區(qū)宜利用互通式立體交叉內(nèi)部用地進行布置，并宜分設(shè)于主線兩側(cè)，當(dāng)條件受限時，服務(wù)區(qū)可集中設(shè)于主線一側(cè)[3]。

（4）互通服務(wù)區(qū)合建方案，要有利于地方旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，服務(wù)區(qū)考慮采用半開放形式，積極推動交旅融合。

3.2 合建方案

根據(jù)該段路線地形條件、主線構(gòu)造物分布情況，設(shè)置互通于主線K38+028附近。因為在現(xiàn)行的城市總體規(guī)劃中，該區(qū)域?qū)儆诔鞘猩鐓^(qū)，并且西面與在建的旅游綜合體、游客服務(wù)中心相鄰，是外來游客出入景區(qū)最重要的通道?？紤]服務(wù)區(qū)與地方緊密結(jié)合，設(shè)計提出2個方案進行比選。

（1）方案一：單喇叭A型+單側(cè)合建

互通采用A型單喇叭，因主線左側(cè)地形陡峭，若服務(wù)區(qū)兩側(cè)設(shè)置，左側(cè)挖方量和邊坡防護工程量均較大。為整合用地資源，服務(wù)區(qū)采用單側(cè)合建布設(shè)于主線右側(cè)，兩個方向的服務(wù)區(qū)場坪設(shè)置進出場坪的四向匝道，重慶方向上下服務(wù)區(qū)匝道和互通匝道采用匝道分合流設(shè)置，相反方向采用新建匝道進行連接，如圖6所示。

服務(wù)區(qū)的房建服務(wù)設(shè)施布設(shè)于場坪的中部，加油站等其他設(shè)施分設(shè)兩側(cè)，兩側(cè)的場地僅限人行互通，實現(xiàn)服務(wù)區(qū)的人車分離功能，因服務(wù)區(qū)服務(wù)于地方及旅游綜合體，設(shè)計考慮來車進入服務(wù)區(qū)，可通過增設(shè)的收費站下高速去往該地區(qū)。地方車輛可以通過收費站起點的入口進入服務(wù)區(qū)外的停靠站，行人可以進出服務(wù)區(qū)。服務(wù)區(qū)用地范圍內(nèi)無基本農(nóng)田，符合用地政策，效果圖如圖7所示。

（2）方案二：單喇叭A型+兩側(cè)合建

考慮方案一匝道的規(guī)模較大，擬定了互通與服務(wù)區(qū)兩側(cè)合建的方案，主線兩側(cè)進出服務(wù)區(qū)匝道與互通匝道合并設(shè)置，采用雙車道匝道，單車道出入口，如圖8所示。

（3）方案比較

方案一：匝道工程規(guī)模較大，但場坪區(qū)域地塊條件好，區(qū)域無基本農(nóng)田，且靠近城市規(guī)劃區(qū)邊緣，單側(cè)合建有利于整合用地資源，打造交旅融合的半開放式服務(wù)區(qū)，便于服務(wù)區(qū)對周邊地市的帶動作用，提升該地區(qū)的旅游集散功能，設(shè)計作為推薦方案。

方案二：服務(wù)區(qū)匝道規(guī)模較小，但場坪區(qū)土石方規(guī)模大，邊坡防護工程量大，較方案一增加廢方約100萬立方米，經(jīng)濟性較差；服務(wù)區(qū)分設(shè)主線兩側(cè)，與地方結(jié)合的功能較差，該地區(qū)旅游資源豐富，不利于交旅融合，對周邊的帶動作用較小，設(shè)計作為比較方案。不同合建方案工程規(guī)模如下表1所示。

4 結(jié)語

在交旅融合背景下，該文論述了山區(qū)高速互通與服務(wù)區(qū)分設(shè)困難時，采取合建的基本形式及設(shè)計原則，以貴州某高速互通與服務(wù)區(qū)合建方案為例，分析了合建的原因，推薦單側(cè)合建方案在滿足功能的基礎(chǔ)上，最大限度整合了用地資源，節(jié)約用地規(guī)模及工程造價；半開放式服務(wù)區(qū)布設(shè)，能夠有效帶動地方產(chǎn)業(yè)，為交旅融合的建設(shè)方案提供新思路，為類似山區(qū)高速互通服務(wù)區(qū)因分設(shè)困難而需要合建設(shè)計時提供借鑒。

參考文獻

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[5]JTG D20-2017，公路路線設(shè)計規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2017.

收稿日期：2024-04-16

作者簡介：楊亮（1990—），男，碩士，工程師，從事公路總體、路線設(shè)計及研究工作。