摘要 汽車客運站作為公路客運的集疏運節(jié)點，按照“車進站、人歸點、站管車”的運營模式，在匯聚客流、運輸組織和滿足人民群眾“走得了”的需求等方面發(fā)揮了至關重要的作用。文章在總結廣東省公路客運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，從區(qū)域布局、能力利用以及關停情況等方面梳理廣東省汽車客運站發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析廣東省汽車客運站發(fā)展存在問題，從規(guī)劃布局、投資建設、綜合開發(fā)、服務提升等四個方面提出廣東省汽車客運站的整體發(fā)展思路，同時按照重點發(fā)展區(qū)、適度發(fā)展區(qū)、謹慎發(fā)展區(qū)等分區(qū)分類提出客運站“關停并轉”指導對策，為交通運輸主管部門制定汽車客運站發(fā)展政策和策略提供參考。

關鍵詞 公路客運；汽車客運站；能力利用

中圖分類號 F542 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）15-0016-03

0 引言

汽車客運站是提供道路客運服務的重要基礎設施，具有旅客集散、票務服務、運輸組織、安全管理等功能，承擔了旅客實名制管理、安檢、反恐防范等公益性服務，長期以來在服務保障公眾出行中發(fā)揮了重要作用[1]。近年來，隨著人民生活水平以及高鐵、民航等其他運輸方式服務水平的不斷提升，公路旅客運輸市場特別是長途客運市場空間進一步壓縮，公路客運量持續(xù)下降，在過去三年呈斷崖式下滑，大量汽車客運站關?；蚪导?。公路客運在廣大居民出行中起著基礎保障與兜底作用，為滿足高鐵、城際尚未覆蓋等地區(qū)的客運需求，部分汽車客運站仍需繼續(xù)承擔其客運功能，具有一定的公益屬性，未來汽車客運站將更多承擔高鐵、民航等樞紐到城鄉(xiāng)、農(nóng)村的“最先和最后一公里”疏運功能。

1 廣東省公路客運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 營業(yè)性客運中公路客運占比逐漸下降

依托較為完善的公路基礎設施網(wǎng)絡，公路客運成為廣東省客運出行的最主要方式，近年受私家車保有量持續(xù)高位增長、綜合運輸體系日趨健全，特別是高鐵成網(wǎng)運行、互聯(lián)網(wǎng)+運輸服務深度融合等因素影響，客運市場環(huán)境發(fā)生深刻變化。廣東省公路客運量規(guī)模在2017年達到高峰，隨后逐年下降，2020年呈斷崖式下滑，如圖1所示。據(jù)統(tǒng)計，2023年廣東省公路客運量為30 583萬人次，僅有2017年公路客運量的28.9%。2020年以前，公路客運量占營業(yè)性客運比例不斷下滑，在2021年跌破50%，2023年廣東省公路客運量在營業(yè)性客運中的占比僅有37%，創(chuàng)歷史新低。

1.2 公路客運仍占主體地位

隨著人民群眾生活水平的提高，私家車成為越來越多人主要的出行方式，廣東省非營業(yè)性私人載客汽車出行量在全社會旅客出行量中占據(jù)較大比重。以廣東省2023年10月出行量為例，高速公路一類客車車輛17 929.84萬車次，小客車載客系數(shù)取值為2[2]，估算得出10月高速公路出行量為35 859.68萬人次。根據(jù)《2022年廣東省交通運輸統(tǒng)計匯編》，廣東省國道小型客車年平均日交通量為13 910輛/日，省道10 822輛/日，估算得出廣東省普通國省道10月出行量為153.34萬人次。因此，廣東省2023年10月非營業(yè)性私人載客汽車出行量為18 083.18萬人次，占全社會旅客出行量的71.2%，如表1所示?？紤]非營業(yè)性私人載客汽車出行，廣東省公路出行占全社會客運量八成以上，公路客運仍是綜合旅客運輸體系中運輸量最大、通達度最深、服務面最廣的運輸方式[3]。

1.3 遠距離出行需求增長，公路運輸距離縮短

隨著高速鐵路、民航網(wǎng)絡的不斷完善以及交通基礎設施不斷向粵東西北地區(qū)延伸，更大范圍惠及粵東西北地區(qū)，交通基礎設施覆蓋空間更大、通達程度更深、惠及面積更廣，為拓展旅客出行范圍提供了關鍵依托。隨著消費結構加速升級，帶薪休假制度逐步落實，假日制度不斷完善，旅游消費出行需求將得到快速釋放，跨區(qū)域、跨境旅游出行的規(guī)模將繼續(xù)迅猛增長，旅游出行將呈現(xiàn)“越游越遠”態(tài)勢，旅游客運出行規(guī)模和出行距離將持續(xù)增長。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，自2016年以來營運旅客出行平均距離顯著增長，2022年營運性旅客出行平均距離達到341 km，較2016年增長28%；但是公路旅客運輸距離逐漸縮短，2022年平均出行距離為82 km，較2016年下降23%。

1.4 珠三角地區(qū)成為全省公路客運出行主力

廣東省將推進建設5大城市圈，隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略不斷推進，城市邊界的逐步淡化，跨區(qū)域一體化發(fā)展加速，都市圈互聯(lián)互通設施不斷完善，將逐步建成廣東“12312”出行交通圈[4]?；浉郯拇鬄硡^(qū)居民出行選擇更加多元化，工作日公務、商務、通勤出行和節(jié)假日旅游、休閑出行等城際間旅客出行需求將增長。根據(jù)《2022年廣州市交通發(fā)展年度報告》，大灣區(qū)跨城通勤總人口達到118萬人，主要分布在廣佛、深莞交界處。大灣區(qū)九市間日均出行量542萬人次，占全省21個地級市間總出行量的70%。從2019—2023年公路客運量區(qū)域分布占比來看，珠三角地區(qū)仍然是公路客運出行主力，2023年，珠三角地區(qū)公路客運量占全省公路客運量比例有所回升，達到73%。

2 廣東省汽車客運站發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 整體情況

近幾年，隨著道路客運量急劇下降，大量汽車客運站關?；蚪导?，全省汽車客運站數(shù)量呈現(xiàn)明顯下降趨勢，截至2023年9月，全省汽車客運站共276個，其中三級以上汽車客運站189個，便捷站87個。三級以上汽車客運站較2019年下降33.6%，較2016年下降40.8%。按區(qū)域分布來看，全省汽車客運站珠三角地區(qū)118個、粵東地區(qū)24個、粵西地區(qū)58個、粵北地區(qū)76個，分別占比為43%、9%、21%、27%?？傮w來看，珠三角地區(qū)汽車客運站分布最多，道路客運供給能力和服務整體水平最高，粵東地區(qū)汽車客運站數(shù)量最少。從全省公路汽車客運站與其他交通方式銜接類型來看，全省汽車客運站主要以單一公路型的汽車客運站為主，占全省汽車客運站的90%，與高鐵銜接配套的汽車客運站占比4%，與航空銜接配套的客運占比為3%，與其他方式銜接（港口、地鐵、公交樞紐等）的汽車客運站占比為3%。

2.2 汽車客運站能力利用情況

全省汽車客運站總設計日發(fā)送班次為8.2萬班，總設計日發(fā)送人次為150.2萬人次，2019年至2023年上半年日均發(fā)送班次為2.8萬班，日均發(fā)送人次是18.9萬人次，分別占設計能力的34.4%、12.6%，能力利用率過低，表明車站供給能力顯著過剩。2019年至2023年上半年能力利用率逐年下降，車站發(fā)班能力利用率由54.1%下降到18.6%，旅客發(fā)送能力利用率由25.3%下降到6.3%，可以看出道路客運市場并沒有恢復，利用率仍然在下降，如圖2所示。

2.3 汽車客運站關停情況

近幾年，隨著道路客運量顯著下降，道路客運設施供給總體過剩，廣東省大量汽車客運站紛紛關停。2019年至2023年上半年全省關停汽車客運站共87個，其中一級站12個，二級站21個，三級站32個，便捷站22個，分別占已關停比例為14%、24%、37%、25%。從關停汽車客運站的區(qū)域分布來看，珠三角地區(qū)關停汽車客運站占關停汽車客運站總量的62%，以深圳為例，2020年以來深圳市關停汽車客運站15個，目前已整合為16個，僅為深圳市歷史高峰期汽車客運站數(shù)量的1/3。粵東、西、北地區(qū)關停汽車客運站占比分別為11%、20%、7%。

3 廣東省汽車客運站發(fā)展存在問題

3.1 汽車客運站經(jīng)營效益差，轉型發(fā)展缺乏資金支持

近年來，受高鐵、城軌、網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)發(fā)展的影響、私家車保有量的增長、居民出行需求升級等因素影響，傳統(tǒng)的公路客運市場大幅縮水，汽車客運站客源減少，運營收入斷崖式下滑，而運營成本居高不下，大部分站場投入運營時間較長，部分設施設備陳舊、老化，維修養(yǎng)護成本高，企業(yè)經(jīng)營效益差，汽車客運站升級改造缺乏資金支持。

3.2 從業(yè)人員短缺，人才流失嚴重

為了降低運營成本，汽車客運站采取裁減人員、降薪等方式減少支出，部分汽車客運站甚至無法按時足額發(fā)放工資，出現(xiàn)工作人員自動離職現(xiàn)象，汽車客運站工作對人才吸引力較低，難以留住人才，傳統(tǒng)道路運輸行業(yè)從業(yè)人員存在老齡化、學歷低等問題，企業(yè)轉型升級所需的營銷和運營管理人才相對匱乏，難以滿足汽車客運站轉型發(fā)展的需要。

3.3 汽車客運站缺乏統(tǒng)籌布局，布局思路亟待改變

受制于綜合運輸管理體制分割、交通運輸方式變革、樞紐布局規(guī)劃發(fā)展理念等多重因素影響，早期建成的公路汽車客運站場多以單一運輸方式為主，且一味追求大而全的汽車客運站。據(jù)調(diào)查分析，全省單一方式公路汽車客運站占比90%，與高鐵等其他方式銜接配套汽車客運站比例較低。同時傳統(tǒng)公路汽車客運站功能大而全，要求旅客進站乘車，不利于發(fā)揮公路靈活的“門到門”運輸優(yōu)勢。

3.4 汽車客運站場經(jīng)營主體分散，難以形成行業(yè)競爭力

廣東省公路汽車客運站現(xiàn)有的運營主體眾多，超過160家，由于各經(jīng)營主體之間信息、資源共享程度低，分散了運輸資源，容易產(chǎn)生地區(qū)割據(jù)經(jīng)營的現(xiàn)象，導致服務水平參差不齊，難以形成公路客運的品牌優(yōu)勢[5]。同時，部分城市汽車客運站布局過于集中，如珠海公路客運樞紐集中在拱北、老香洲等城市核心區(qū)，導致其服務對象、服務輻射范圍趨同，班線上座率不高，造成功能重疊、運能浪費現(xiàn)象。

4 廣東省汽車客運站發(fā)展對策

4.1 整體發(fā)展對策

在規(guī)劃布局方面。要樹立從大站集散向多點串聯(lián)轉變的規(guī)劃布局理念。適應旅客集散、候乘、中轉換乘等需要，開展汽車客運站場資源整合，按照宜站則站、宜點則點的原則，優(yōu)化汽車客運站空間布局、等級結構和功能。

在投資建設方面。鼓勵以國土空間存量更新為主導，推動汽車客運站綜合開發(fā)，鼓勵汽車客運站投資建設主體多元化，積極引導社會資本參與投資建站，發(fā)揮客運企業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗與社會資本資金優(yōu)勢，使建設、管理和經(jīng)營三者有機結合在一起，更好地發(fā)揮場站的建設效益。

在綜合開發(fā)方面。依托交通運輸業(yè)，促使多業(yè)態(tài)融合，合理定位汽車客運站商業(yè)業(yè)態(tài)，錯位競爭、差異化發(fā)展，汽車客運站改造與綜合開發(fā)應結合城市空間更新、旅游資源分布、區(qū)位交通條件等體現(xiàn)差異化，合理確定汽車客運站類型（交通樞紐型、交通服務型、旅游交通型、商業(yè)綜合型等）。

在服務提升方面。推廣聯(lián)網(wǎng)售票、電子客票、出行定制服務、非現(xiàn)金支付、人臉識別等智慧化服務，加大汽車客運站自助機、機器人等智能化、信息化設施設備應用，打造“智慧車站”“虛擬車站”。要充分借鑒民航、地鐵、輕軌的服務模式，進一步推進安檢智能化、報班自助化、檢票自助化，優(yōu)化進出環(huán)節(jié)。

4.2 分區(qū)分類發(fā)展對策

廣東省已經(jīng)實現(xiàn)“市市通高鐵”，但高鐵仍然存在覆蓋盲區(qū)或薄弱區(qū)域，尤其是粵西、粵北地區(qū)城市外圍區(qū)或縣（市）存在不少覆蓋盲區(qū)，按照重點發(fā)展區(qū)、適度發(fā)展區(qū)、謹慎發(fā)展區(qū)等分區(qū)分類提出客運站“關停并轉”指導對策。

重點發(fā)展區(qū)：該區(qū)域位于城市外圍區(qū)或縣（市），為高鐵及城際軌道站點覆蓋盲區(qū)，存在城鄉(xiāng)客運、農(nóng)村客運等基本運輸需求，應該保留客運站點基本運輸保障功能，不得隨意關?；蚪导?。

適度發(fā)展區(qū)：該區(qū)域位于城市外圍區(qū)或縣（市），但是已經(jīng)有高鐵或城際軌道站點覆蓋，考慮外圍地區(qū)城市交通接駁不便捷，依然存在一定的發(fā)展空間，該區(qū)域客運站“關停并轉”要科學決策。

謹慎發(fā)展區(qū)：位于城市中心城區(qū)，有高鐵站或城際軌道直接覆蓋或處于其輻射范圍內(nèi)，該類區(qū)域道路客運站面臨競爭最大，應引導客運站點關停，并向城市外圍區(qū)撤并整合，增加中心城區(qū)招呼站布局。

5 結束語

汽車客運站是公路運輸網(wǎng)絡體系的重要組成部分，具有旅客集散、中轉換乘、車輛運行組織、后勤保障和綜合服務等功能，在整個公路旅客運輸工作過程中發(fā)揮著樞紐作用[6]。該文基于廣東省公路客運和汽車客運站發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析廣東省汽車客運站發(fā)展存在問題。研究指出客運站數(shù)量及規(guī)模逐步削減、建設多功能綜合客運樞紐是大勢所趨，而在高鐵尚未覆蓋、私家車保有量不高、網(wǎng)約車發(fā)展不充分的經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)以及廣大農(nóng)村地區(qū)，公路客運站仍須承擔客流組織的兜底性作用，應當順應旅客出行需求變化，分類施策推動客運站供給側結構性改革。

參考文獻

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[6]INRIX. Global Traffic Scored[R]. 2018.

收稿日期：2024-03-01

作者簡介：鄧佩坪（1996—），女，碩士，助理工程師，研究方向：綜合運輸。