【導讀】地處渤海灣內(nèi)的兩大半島——膠東半島和遼東半島之間的往來，最早可以追溯到新石器時代。清朝乾隆時期，海禁松弛，兩地對外的省際往來開始復蘇。本文通過考察近代營口港與龍口港之間的人口、商品流動，探究近代兩地往來的社會影響。

隔海相望的膠東半島與遼東半島，是渤海灣重要的對外交流門戶。兩地之間長期往來不斷，帶動了經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展，更在民風民俗上打上了彼此的印記。兩地地理位置獨特，水路直線距離約150公里，交流往來多依賴海港。以膠東半島上的龍口港與遼東半島上的營口港為代表，兩港相距215海里，人員往來密切。山東每年去東北的移民大部分皆由龍口轉(zhuǎn)往營口，豆餅、驢、馬、高粱、雜貨等也由營口輸入龍口，因此兩港成為近代列強覬覦的對象。學術界對于兩地之間的往來研究集中于古代史，少見對近代歷史的敘述。本文從海港交流的視角出發(fā)，選取1919年至1939年作為研究時段，探討抗戰(zhàn)前夕兩地的交流往來、戰(zhàn)爭對海港的沖擊和戰(zhàn)后恢復情況。

一、海港起源

近代以來，西方列強憑借堅船利炮，強行打開了我國國門后，沿海地區(qū)遭遇了前所未有的巨大挑戰(zhàn)，當?shù)孛癖娨渤惺芰松钪氐膲浩取Ｔ谶@種背景下，我國沿海的部分城市被迫開放為通商口岸，或者出于維護國家主權(quán)和經(jīng)濟利益的考量，主動開設了商埠。這些舉措旨在一定程度上對抗西方列強在經(jīng)濟領域內(nèi)的侵略行為。海港昔日荒涼，迨道光庚子（1840年）而沿海設防，其地始被重視。第二次鴉片戰(zhàn)爭后簽訂的《中英天津條約》規(guī)定，增開牛莊、登州、潮州、南京、臺灣（臺南）等地為通商口岸。但英方領事在經(jīng)過實地勘察后認為，牛莊的自然條件與地理位置不如周邊的營口，遂將條約中的牛莊改為營口。但因條約文字不便更改，英方為掩飾，仍稱作牛莊，到民國后才正名為營口。位于遼河下游的營口，靠城近海，水深河闊，是天然的良港。1861年5月，隨著英方在營口設領事館，營口港正式開埠，開埠后營口港商船日多，逐漸繁榮，成為遼河流域的航運中心。1906年以前，這里是東北地區(qū)唯一對外開放的港埠。20世紀初，營口港先后遭受俄軍、日軍的占領破壞，恢復緩慢，建設滯后，加之后起的大連港的影響，其第一良港的地位被逐漸取代，一度成為大連港的輔助港口。

龍口港外港地形特殊，向外突出的屺坶島是天然的防波堤，港內(nèi)風平浪靜，嚴冬不凍，史有“穩(wěn)油盆”之名。清中期之后，隨著漁業(yè)發(fā)展，經(jīng)由龍口向東北謀生的人逐漸增加，龍口港開始繁榮起來。同時，龍口港是膠東半島的主要交通港埠，其對外交通與經(jīng)貿(mào)極為發(fā)達。1912年1月19日，龍口海關收回行政權(quán)，從此開始由中國人自己管理。之后黎元洪政府決定開辟龍口為對外貿(mào)易商埠，對世界各國開放。龍口港也因此成為華北地區(qū)七大港口之一。港口港為兩地往來提供了前提條件，商品貨物與人口也循此線路進行流動。

二、經(jīng)貿(mào)往來

渤海灣內(nèi)海岸蜿蜒曲折，位于膠東半島西北部的龍口港為地方港，僅能將山東黃縣的物資移出而已。自開埠后，當?shù)鼐用駪{借著上通鄉(xiāng)間、下達海岸的地理優(yōu)勢，沿海岸線開設商棧，從事船只貿(mào)易，多以航海為生。關東各商埠來往絡繹不絕，民船來往南北各口者帆檣如織。1919年《益世報》曾評“該埠發(fā)達如此之速，誠非初料所及云”?！熬拧ひ话耸伦儭鼻?，龍口港的汽船貿(mào)易以國內(nèi)外輸入為主，輸入數(shù)額逐年增加，輸出或轉(zhuǎn)運價額較少。

龍口港對外出口的主要貨物以粉條、草帽為大宗，進口貨物則以棉織物、煤油、火柴為主。1935年龍口粉絲的出口擔數(shù)在全國比重更是高達65%。草帽原為膠東各縣特產(chǎn)之一，此種草帽一部分由煙臺出口，一部分則由龍口輸出。1937年之前，龍口港處于較為安寧的社會環(huán)境中，對外進出口貿(mào)易發(fā)展尚佳，呈現(xiàn)出繁榮景象，但對外進出口貿(mào)易額相對于之前仍有下降之勢。除去煙臺港等港口的業(yè)務擠壓外，龍口港深受走私活動的侵害。如1934年受黃海口海盜的侵擾，往來船只需結(jié)伴而行，因此對外貿(mào)易受到影響。

位于遼東半島西岸的營口港，背靠廣闊的東北腹地，人口眾多，資源豐富。在建港之初，其與外國通商較少，貿(mào)易往來多以中國沿海各港埠為主。遼河流域自古產(chǎn)大豆，山東商人起建油坊，榨取豆油，制造豆粕。在與營口港往來的各航線中，前往龍口港航線的重要程度排在前列。龍口航路，來船以輸送山東苦力為主，去船多載大豆、豆粕、雜谷等。根據(jù)1925年至1929年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，5年間，龍口港與營口港之間的貿(mào)易額呈不斷上升趨勢，營口港向龍口港的移出數(shù)額，遠遠高于營口港從龍口港的移入數(shù)額。1927年營口港的移出首次破百萬兩，此時營口港進入了短暫的繁榮期。1929年營口港從龍口港的移入跌至兩萬七千余兩，究其原因，與中國內(nèi)地歉收、各處購買數(shù)量減少有關。

1931年，日本占領營口港，控制東北地區(qū)，侵占物產(chǎn)。這一時期，受日本掠奪式強制出口以及每況愈下的遼河航運水況影響，東北地方對港口的開發(fā)計劃陷入停滯，營口港遭受嚴重打擊，港口地位遠不如從前。以1936年為例，營口港向外輸出噸數(shù)與向內(nèi)輸入噸數(shù)相差近1036千噸，向日本輸出的噸數(shù)與向中國內(nèi)地的輸出相差近600千噸，進口噸數(shù)遠小于出口噸數(shù)，向日本輸出噸數(shù)多于向中國內(nèi)地的輸出?？梢娺|東半島上的重要港口在被日本占領后，大多成為日本掠奪我國資源的工具。

這種嚴重不平衡的進出口貿(mào)易差額影響著港口及其腹地發(fā)展，帶來的負面效果也間接作用于膠東半島。商品貨物在港口之間的進出口數(shù)額，也反映著戰(zhàn)爭時局對市場產(chǎn)生的或收緊或放松的影響。

三、人員互動

中國的水上客運普遍采用貨輪帶客的辦法。渤海灣內(nèi)開設的航線中，最頻繁的當屬煙臺至大連的航線。以1926年10月1日報紙上刊登的輪船運輸公司廣告為例，可以看出一半以上的輪船公司開通了煙臺至大連的航線，其中不乏往來于龍口與營口兩地的航船輪次。1919年至1925年這一時段中，從龍口港看，兩港之間的船客來往人數(shù)相差無幾，總體人數(shù)在2萬到3萬之間。

1926年開始，龍口港憑借低廉的運費與較近的航程，對煙臺港承擔的膠東半島與遼東半島的客運進行了分流。龍口港成為蓬萊、黃縣、掖縣一帶，來往東北大連的中轉(zhuǎn)港。1934年，從龍口乘船到營口的人數(shù)為2萬人左右，而從營口到龍口上陸人數(shù)卻多達4.1萬人。這一時期如此高漲的人員流動往來受多種因素影響。人員往來的目的可分為兩個方面：一是移民，二是季節(jié)性務工流動。

清康熙年間以來，人地矛盾愈發(fā)突出，連續(xù)不斷的自然災害使山東各地民不聊生。遼闊的東北大地吸引著魯東流民，他們乘船渡海至遼東半島，而后入關北進，散居東北。民國時期，山東向東北地區(qū)的移民呈現(xiàn)出更大的規(guī)模與更龐雜的態(tài)勢。自民國初年以來，關內(nèi)之民、出關就食者，逐年增加?！俺醪贿^為謀季候之工作，春去秋回，迨至十四年以后，直魯難民始攜婦孺前往，以為移殖東省之計，自此移民之性質(zhì)，遂由暫時而趨于永久。”除去土地的吸引以及天災影響，向外謀生的移民更多是為了躲避戰(zhàn)亂兵匪的威脅。這一時期，海運的發(fā)展便利了渤海沿岸的往來，煙臺、龍口等地沿海港口幾乎成為山東移民向外走的首選。以1936年至1937年關內(nèi)移民遼寧的人口數(shù)據(jù)為例，來自山東省的人口占57.35%。東北地廣人稀，地利未開，謀生較易。這些前往東北的山東移民，在歷史洪流中是開發(fā)和建設東北的一支重要力量。

與避難定居不同，外出務工人員多春去秋回，呈現(xiàn)出季節(jié)性的流動趨勢，因此春秋兩季也是港口間的客運旺季。1919年《遠東評論》談及龍口港時說：“在龍口進行了一次大型苦力運輸。每年約有5萬至10萬人離開山東前往滿洲收割夏收作物，并在秋季或初冬返回?！泵駠鴷r期，東北地區(qū)的商業(yè)已成氣候，工商業(yè)快速發(fā)展，對勞動力的需求也大量增加，吸引著大量來自山東等地的、從土地中脫離的勞動人員。據(jù)調(diào)查，萊陽縣城廂鎮(zhèn)民國年間闖東北的360人中，有290人到大連等地做工經(jīng)商，占“闖東北”總?cè)藬?shù)的80%。

貿(mào)易發(fā)展推動了海港建設，海港壯大促成了新航線的開辟。人員與資本的流動，最終形成一股合力，共同提升該地區(qū)的整體貿(mào)易能力。海港、貿(mào)易和人員，三方形成了一個良性循環(huán)。但不可預測的戰(zhàn)爭局勢與復雜的近代社會環(huán)境，在一定程度上打破了循環(huán)，對海港貿(mào)易的發(fā)展造成沖擊。

四、戰(zhàn)時困境

1937年，日本為摧毀中國戰(zhàn)時經(jīng)濟基礎，意圖切斷中國軍事交通大動脈，于同年8月25日發(fā)布“遮斷航行”宣言，對上海以北的沿海地區(qū)航路IlVhDZV4Z51gweuOhZ+X6w==與港口進行封鎖，同年9月又宣布封鎖我國全部領海。

日本此舉一出，致使膠東半島與遼東半島的海上通路中斷，航船停頓。龍口港雖未受戰(zhàn)火直接波及，但封鎖宣言也使得該港口的貿(mào)易受挫。由于龍口地區(qū)尚屬煙臺商業(yè)圈范圍，日本人認為此地將來發(fā)展希望不大，對此地并無積極建設經(jīng)營之意。從1938年1月開始，日本沿著青煙公路向膠東地區(qū)入侵。膠東半島上的港口不斷遭受日軍侵擾進犯，龍口港甚至一度成為死港，繼而難逃被占領的結(jié)果。營口港自被日本強占后，港口的進出口貿(mào)易受到嚴格監(jiān)管，并通過營口海關加以重稅。在日本的高壓政策之下，私運貨物和逃稅者增多，漁船偷捕現(xiàn)象大量出現(xiàn)。日本對營口港的剝削達到了無以復加的程度，肆無忌憚地掠奪資源，只為服務于日本的侵略野心。以1939年為例，營口港向日本輸出占總輸出產(chǎn)品的比例已經(jīng)高達92%，一味的索取、滯后的基礎建設，使營口港不可避免地走向破敗。

除港口經(jīng)濟發(fā)展受限外，港口腹地的人民同樣遭受著戰(zhàn)爭困擾。動蕩的社會環(huán)境，高漲的物價，傾銷的洋貨，不斷擠壓著半島人民的生存空間。盡管如此，港口間的人員流動與貨物交換也不曾間斷。

五、結(jié)語

清末民國時期，膠東半島與遼東半島之間的人口往來以膠東流向遼東為主。人員大量涌入顯著地充裕了東北地區(qū)的建設力量，使其能夠在遭受侵略期間不斷反抗侵略者的掠奪，保衛(wèi)了東北。

百年來，海港在風雨滄桑中見證了兩地近代以來的交往。海港的商品進出口與人員往來活動，是膠東半島和遼東半島省際往來的主線。兩地間的頻繁交流促進了人員在地域上的深度融合，維系了人文傳統(tǒng)上的和諧共鳴，并催生了難以估量的經(jīng)濟成果，海港自身也從往來中獲益。

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