關(guān)鍵詞城市軌道交通;站域空間;“節(jié)點—場所”模型;TOD;歷史文化名城;蘇州
文章編號 1673-8985(2024)05-0094-08 中圖分類號 TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A
DOI 10.11982/j.supr.20240514
增量發(fā)展時代,TOD模式(Transit Oriented Development)以高密度、高強(qiáng)度為特征,通過觸發(fā)沿線土地溢價,較好地引領(lǐng)城市新區(qū)或城郊新市鎮(zhèn)發(fā)展[1]。但面向存量時代的城市更新工作,將經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向作為更新主驅(qū)力或唯一價值標(biāo)準(zhǔn),顯然存在一定局限性[2]。尤其位于歷史文化名城(以下簡稱“名城”)的地鐵站域,交通區(qū)位獨特、歷史底蘊(yùn)豐厚、功能價值多元,周邊已形成連片的傳統(tǒng)建筑肌理與空間尺度,后續(xù)軌道更新工作的價值觀不能僅關(guān)注經(jīng)濟(jì)收益,而應(yīng)關(guān)注更新強(qiáng)度與區(qū)位價值、歷史資源與社會價值的匹配關(guān)系[3]。
蘇州作為首批歷史文化名城、首個開通地鐵的地級市與首批更新試點城市,既有全面保護(hù)古城風(fēng)貌與整體格局的要求,又有活化利用既有功能、承載居民日常生活的訴求。在全面建設(shè)“軌道上的長三角”戰(zhàn)略驅(qū)動下,蘇州地鐵站域空間更新的方法論與實證具有一定的研究意義與典型價值。本文基于“節(jié)點—場所”的拓展模型,選取蘇州1—5號線154個地鐵站域空間,嘗試探索適配度高、推廣性強(qiáng)的名城地鐵站域更新框架與策略?;诙鄶?shù)據(jù)樣本與多維度視角的統(tǒng)一評價體系,能夠相對客觀地歸類同級站域共性,支撐市級層面TOD資源的有效分配,進(jìn)而科學(xué)輔助更新決策工作。
1 名城地鐵站域更新綜述
1.1 研究綜述
一是地鐵建設(shè)與名城更新工作的理論研究。學(xué)者普遍認(rèn)為需辯證看待地鐵建設(shè)對周邊存量用地產(chǎn)生的雙面影響。一方面,地鐵引入古城,可有效疏解人流,解決停車、換乘等普遍交通矛盾,激發(fā)地鐵商業(yè)活力,產(chǎn)生積極影響。另一方面,地鐵建設(shè)也會加速古城肌理碎片化,影響整體歷史風(fēng)貌,產(chǎn)生消極影響。部分地下工程與運行振動甚至可能造成傳統(tǒng)建筑“疲勞損傷”[4]。
二是TOD模式下站域分級分類的理論與實踐?,F(xiàn)已形成兩種主流分類思路,分別以交通功能等節(jié)點屬性和用地功能等場所屬性為導(dǎo)向[5]?;凇肮?jié)點—場所”模型(node-place model)為代表的實踐,綜合節(jié)點與場所屬性,其維度清晰、因子全面、評價客觀,在荷蘭、美國等西方國家[6-8]、國內(nèi)城市地鐵站點、區(qū)域性鐵路客運樞紐中,均起到有效輔助決策的作用[9-11]。
三是已有名城站域更新的實證探索。一方面,結(jié)合名城自身特征,更新工作應(yīng)尊重多元化需求。站域更新應(yīng)考慮復(fù)雜的利益主體與更新動機(jī)、文化認(rèn)同差異等外部因素,避免大拆大建或一味提升開發(fā)容量[12]。另一方面,更新工作應(yīng)體現(xiàn)層次性。歷史文化名城的更新工作需與國土空間規(guī)劃體系緊密融合,構(gòu)建“頂層設(shè)計—分區(qū)政策—項目實施”的更新體系。
1.2 最新要求
2021年3月,《自然資源部 國家文物局關(guān)于在國土空間規(guī)劃編制和實施中加強(qiáng)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)管理的指導(dǎo)意見》出臺,明確劃定包括城市紫線在內(nèi)的歷史文化保護(hù)線納入國土空間規(guī)劃“一張圖”。2021年下半年,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺《關(guān)于在實施城市更新行動中防止大拆大建問題的通知》,中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于在城鄉(xiāng)建設(shè)中加強(qiáng)歷史文化保護(hù)傳承的意見》,明確城鄉(xiāng)建設(shè)始終把保護(hù)放在第一位,以系統(tǒng)完整保護(hù)傳承城鄉(xiāng)歷史文化遺產(chǎn)。上述文件的出臺,表明國家對歷史文化保護(hù)與更新原則、路徑愈發(fā)明確。城市更新模式正逐漸從“拆改留”轉(zhuǎn)向“留改拆”,從“點狀建筑更新”轉(zhuǎn)向“片區(qū)整體更新”。地鐵站域更新也必須嚴(yán)格按照上述法律法規(guī)落實保護(hù)要求(見表1,圖1)。
2 名城地鐵站域更新模型
2.1 模型基礎(chǔ)
在樣本數(shù)量較多時,“節(jié)點—場所”模型存在二元屬性局限,本文引入耦合度C值、耦合協(xié)調(diào)度D值與更新用地潛力值Q值,構(gòu)建三維模型基礎(chǔ)(見圖2):(1)X軸為站域“節(jié)點—場所”耦合度,綜合疊加節(jié)點和場所兩個屬性值,判斷站域空間綜合協(xié)調(diào)水平;(2)Y軸為站域協(xié)調(diào)度,補(bǔ)充矯正協(xié)調(diào)水平;(3)Z軸為站域更新潛力值。其中,耦合度用于刻畫系統(tǒng)之間相互作用、相互影響的程度。針對節(jié)點與場所均為低值時耦合度高、實際耦合質(zhì)量低的情況,加入耦合協(xié)調(diào)度D值校核。
2.2 體系構(gòu)建
本文考慮站點區(qū)位、土地利用、交通系統(tǒng)、環(huán)境設(shè)施等基礎(chǔ)要求,結(jié)合歷史文化區(qū)位、歷史遺存豐富度等調(diào)節(jié)因子,綜合選取節(jié)點價值與場所價值各6個指標(biāo)、潛力價值2個指標(biāo)(見表2)。
利用層次分析法確定各個指標(biāo)的權(quán)重,兩兩對比二級指標(biāo),采用專家打分法確定兩者之間的相對重要關(guān)系。基于目標(biāo)層各指標(biāo)權(quán)重和值為1的原則回歸計算,并為基本評價單元進(jìn)行指標(biāo)賦值、標(biāo)準(zhǔn)化與正向化處理。最后,加權(quán)求和得出站域綜合更新效能水平。
3 蘇州地鐵站域更新實證
3.1 研究樣本
蘇州地鐵1—5號線的154個站點涵蓋功能類型多元,所處交通區(qū)位差異大,毗鄰歷史要素特征不同,能較好地體現(xiàn)樣本異質(zhì)性與特征覆蓋度(見圖3-圖4)。其中,32個站點位于蘇州國家歷史文化名城保護(hù)區(qū)(姑蘇區(qū))內(nèi),14個站點位于蘇州歷史城區(qū)內(nèi),20個站點毗鄰木瀆歷史名鎮(zhèn)、大運河江南運河遺產(chǎn)區(qū)、木瀆古城遺址、草鞋山遺址等市域歷史文化資源[14]。
站域范圍界定為一般站500 m、換乘站800 m,邊界結(jié)合自然山水與道路等建成條件,利用GIS泰森多邊形工具加以校核,形成互不交疊的研究區(qū)域。
3.2 數(shù)據(jù)處理
基于多源數(shù)據(jù)構(gòu)建GIS空間數(shù)據(jù)庫,通過各項指標(biāo)賦予權(quán)重并依據(jù)歸一化后的數(shù)值求和與綜合計算。其中,耦合度C值取值范圍為[0,1],C值越高,站域的節(jié)點功能與場所功能的契合度越好;T為站域空間節(jié)點與場所價值綜合協(xié)調(diào)指數(shù)。基于AHP層次分析法得出3個維度間的相對權(quán)重,分別取值為α=0.426、β=0.426、γ=0.148;由此計算出耦合協(xié)調(diào)度D值,值越高站域綜合更新效能水平越高(見表3)。
3.3 模型結(jié)果
采用等分區(qū)段法將既有站點的模型結(jié)果范圍[0.29,0.68],聚類劃分為5類不同站域,提出針對各類站點的差異化更新策略(見圖5)。不同站域綜合更新效能水平呈現(xiàn)較大差異,空間分布并不完全符合城市土地利用的圈層結(jié)構(gòu)模式和地理學(xué)第一定律,整體呈現(xiàn)從中心的優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)向外圍先升高后降低的態(tài)勢。
其中,一、二級站域處于城市中心區(qū)外圍或板塊邊界區(qū)。一級站域多為線路之間的換乘站,部分站點位于古城商圈,更新效能高值最高,范圍為(0.59,0.68];二級站域更新效能值較高,范圍為(0.52,0.59],分布于片區(qū)級中心、城市次級商圈,是城市專業(yè)型功能組團(tuán)。三級站域多位于城市核心區(qū),站點各項指標(biāo)較為平衡,更新效能值中等,范圍為(0.45,0.52]。四、五級站域一般分布于3號、5號線地鐵沿線工業(yè)區(qū)或城市遠(yuǎn)郊區(qū),范圍分別為(0.37,0.45]與[0.29,0.37],節(jié)點價值、場所價值與更新潛力均較低。
4 蘇州地鐵站域更新策略
4.1 站域分級,歸納成共性特征引導(dǎo)更新
基于上述“節(jié)點—場所”拓展模型,歸納形成同級站域的共同特征,引導(dǎo)不同等級站域空間的綜合更新方向(見表4)。
(1)綜合更新效能水平較高的一、二級站域。針對中心區(qū)外圍及板塊邊界區(qū),利用站域存量空間充足的基礎(chǔ),導(dǎo)向化引入旗艦型項目,做到提前謀劃與整體統(tǒng)籌;針對城市中心區(qū)或歷史城區(qū)站點,需在設(shè)計上提升建筑精細(xì)化與高識別度的文化景觀節(jié)點,評估有條件站域形成“兩站一區(qū)間”整體更新,避免更新開發(fā)導(dǎo)致失衡。
(2)綜合更新效能水平中等的三級站域。歷史資源密集區(qū)站域更新工作需按照歷史保護(hù)要求評估后開展,新增大型公共設(shè)施之前開展交通影響評估。以山塘街站為例,該站周圍建成環(huán)境成熟,應(yīng)做好周邊用地設(shè)施的動態(tài)更新。一方面增加多元化城市服務(wù)供給,提高功能混合度;另一方面,平衡旅游休閑與本地生活服務(wù),以避免過度吸引客流造成擁擠。
(3)綜合更新效能水平較低的四、五級站域。針對存量空間有限的新城建設(shè)成熟板塊,如湖西CBD、湖東CWD等城市中心、月亮灣等城市副中心所在站域,以提升城市設(shè)計的精細(xì)化、增加交通接駁性等微更新為主。針對居住類站點,以鄰里中心模式增補(bǔ)15分鐘生活圈設(shè)施;工業(yè)類站點增加工業(yè)鄰里與配套服務(wù)。四、五級站域的綜合更新必要性較低,開發(fā)前建議前置市場評估與業(yè)態(tài)策劃,盡可能規(guī)避資源錯投風(fēng)險。
4.2 時序分段,優(yōu)先更新總效能高值站域
站域更新需結(jié)合更新時序,擇優(yōu)更新耦合度高、協(xié)調(diào)度高且潛力高的10個站點(見表5),制定站域“一站一策”導(dǎo)則。導(dǎo)則分層落實“上位意圖—站域意圖—建筑意圖”,從分級分類、用地引導(dǎo)、道路交通、重要界面、地下空間、建筑風(fēng)貌等維度,形成“菜單式”選擇框架,明確多項管控要素,加強(qiáng)更新策略引導(dǎo)(見圖6)。
以城市級商服類南門站為例,未來的更新重點在于借力商圈擴(kuò)容契機(jī),實現(xiàn)功能綜合升級。一是加強(qiáng)站城有機(jī)結(jié)合與地下直連,緩解客流壓力;二是引導(dǎo)新增商業(yè)建筑、設(shè)施的體量、高度與古城整體風(fēng)貌相協(xié)調(diào),沿人民路、新市路等塑造和諧的城市界面。
4.3 新老分區(qū),前置歷史文化保護(hù)線要求
傳統(tǒng)的TOD模式更適合應(yīng)用于新城地區(qū)車站周邊土地增量增容的環(huán)境,老城區(qū)或歷史城區(qū)更新原則應(yīng)當(dāng)從上述經(jīng)濟(jì)效益導(dǎo)向模式轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合效益導(dǎo)向模式。通過地鐵站點區(qū)位的差異性,可分為新城區(qū)、新增區(qū)域,與老城區(qū)或歷史文化資源密集地區(qū)。新城區(qū)站點如4號線的蘇州灣北站,依托蘇州太湖新城的打造,形成TOD綜合開發(fā)與整體謀劃,應(yīng)明晰空間結(jié)構(gòu),預(yù)留發(fā)展空間,提高接駁水平。老城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域,受制于有限的存量空間、較高的建筑密度、配套服務(wù)不足等因素,站域綜合更新與歷史文化保護(hù)并重,應(yīng)前置歷史文化保護(hù)線要求(見表6)。
正在開展的懸橋巷TOD項目,結(jié)合原平江區(qū)人民政府及周邊片區(qū)更新,優(yōu)先尊重與前置蘇州歷史城區(qū)范圍線、平江歷史文化街區(qū)建設(shè)控制地帶相關(guān)管控要求(見圖7)。一是根據(jù)《蘇州市歷史文化名城名鎮(zhèn)保護(hù)辦法》規(guī)定的控制保護(hù)建筑的要求,相關(guān)建設(shè)范圍線規(guī)避控保建筑“韓宅”;二是雖然受制于選線等外部既有因素,導(dǎo)致部分地下站域空間開發(fā)位于歷史文化街區(qū)建設(shè)控制地帶范圍內(nèi),但方案嚴(yán)格避讓不可移動文物,形成地下建設(shè)剛性管控區(qū)。
4.4 規(guī)建分類,全面銜接法定規(guī)劃與專項規(guī)劃
分類提煉“規(guī)—建—管”全流程中不同階段工作的側(cè)重點。規(guī)劃層面既要落實各層級國土空間規(guī)劃的意圖傳導(dǎo),又需加強(qiáng)與歷史文化名城保護(hù)、TOD專項規(guī)劃、城市設(shè)計等相關(guān)規(guī)劃的全面銜接。建設(shè)層面,以更新項目為抓手,“一事一議”落實更新計劃與近期行動安排(見圖8)。
2021年,蘇州姑蘇區(qū)作為城市更新的主要試點區(qū),積極探索出臺《姑蘇區(qū)城市更新試點工作實施方案》。規(guī)劃層面,全區(qū)結(jié)合分區(qū)規(guī)劃編制全區(qū)更新總體規(guī)劃,劃分全區(qū)更新片區(qū)與更新單元。建設(shè)層面,姑蘇區(qū)通過統(tǒng)籌片區(qū)存量資源,綜合考慮業(yè)態(tài)策劃與投融資模式等關(guān)鍵運營要素,增強(qiáng)更新項目管理與運維的實操性。例如,位于地鐵5號線南園北路站的原竹輝飯店地塊,前置業(yè)態(tài)策劃與招商融資將更新項目受眾定位為年輕態(tài)與輕流量的古城地標(biāo)——“中海竹輝·環(huán)宇薈”,成為當(dāng)下古城極具代表性的商業(yè)煥新項目,開業(yè)以來深受年輕一族的喜愛。
5 結(jié)論與討論
本文在“節(jié)點—場所”模型基礎(chǔ)上,拓展構(gòu)建“耦合度分類—協(xié)調(diào)度分型—更新潛力分區(qū)”三維框架,定量研究了蘇州地鐵站域空間的綜合更新效能水平,提出站域分級、時序分段、新老分區(qū)、規(guī)建分類等具體策略。為了更好地體現(xiàn)實證與推廣意義,本文基于更新模式適用性與更新對象層次性兩方面形成衍生討論。
一是基于更新模式適用性的探討。TOD模式適用性的討論是地鐵沿線存量更新理念與制度的深入探索。TOD模式下蘇州軌道交通發(fā)展實效初步顯現(xiàn),逐步建立“軌道公司主導(dǎo)+市區(qū)共建+企企聯(lián)合+多方協(xié)同”的更新組織架構(gòu)等形成創(chuàng)新。但處理好歷史文化名城站點開發(fā)與歷史保護(hù)的平衡,還留有較大的探索空間。尤其位于古城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域更新,亟待從TOD方法論、適用性、應(yīng)用場景等多維度深入驗證。
二是基于更新對象層次性的探討?,F(xiàn)階段基于更新的認(rèn)知仍存有思辨空間,但分層次開展更新工作已成為共識。站域空間更新需明確界定工作邊界,與各層次的城市更新規(guī)劃相對應(yīng)。《蘇州市城市更新技術(shù)導(dǎo)則(試行)》明確構(gòu)建“城市更新總體策劃、城市更新片區(qū)策劃、城市更新項目實施方案”3個更新層次,城市更新單元作為國土空間詳細(xì)單元的一種類型,具有與控制性詳細(xì)規(guī)劃單元等同的法律效力。尤其位于歷史城區(qū)及歷史要素密集區(qū)的站域更新,需要綜合考慮業(yè)態(tài)策劃、投融資模式、經(jīng)濟(jì)測算等環(huán)節(jié),仔細(xì)推敲建筑高度、容積率、產(chǎn)權(quán)要素等決定性指標(biāo),傳導(dǎo)至下階段的工程設(shè)計與施工建造方案。
囿于已有認(rèn)知、研究數(shù)據(jù)等限制,亟待后續(xù)深入研究和完善。首先,數(shù)據(jù)獲取存在一定局限性。受制于POI數(shù)據(jù)和手機(jī)信令數(shù)據(jù)自身的缺陷,并不能完全反映全部事實。其次,本文統(tǒng)計的文物保護(hù)建筑數(shù)量,并未加入等級的權(quán)重校核,指標(biāo)針對性待提升。最后,本文模型僅記錄特定時間截面的現(xiàn)狀,而并未表明其改變趨勢。今后研究可結(jié)合需要,拓展時間序列,補(bǔ)充不同時間截面的對比分析。