大眾汽車關(guān)了德國工廠？

9月2日，大眾汽車集團的新聲明中提到：大眾汽車正考慮關(guān)閉其在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠，并終止自1994年以來實施的就業(yè)保護協(xié)議。如果該計劃得以實施，意味著大眾汽車成立86年來，首次關(guān)閉本土工廠。

消息一出，一向淡定的德國人不淡定了。誰都沒有想到，這場有關(guān)新能源汽車的戰(zhàn)火燒到了家門口。在大眾集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆看來，“經(jīng)濟環(huán)境變得更為艱難，新的競爭者正在進入歐洲市場。此外，特別是作為制造地點的德國，在競爭力方面正進一步落后”。

而大眾集團給出的數(shù)據(jù)是：一方面，新冠肺炎疫情之后，歐洲本土的汽車需求一直未恢復，汽車交付量比高峰時下滑約200萬輛；另一方面，2023年大眾全球產(chǎn)能達到1400萬輛，但實際生產(chǎn)量僅為900萬輛（含大眾旗下各品牌，包括大眾、奧迪、賓利、保時捷、斯柯達、西亞特等），大眾在德國的銷量也下降了50萬輛，相當于兩家工廠的產(chǎn)量。對此，處于風口浪尖的工人們顯然不買賬，有大約1.6萬名工人通過各種渠道表達抗議，而大眾汽車最高員工代表兼監(jiān)事會成員丹妮拉·卡瓦洛的一句話則讓大眾汽車很難堪：“反對任何工廠關(guān)閉計劃，工人憑什么要為公司管理失誤買單？”

與此同時，大眾汽車并未停下對外投資的步伐：斥資50億歐元與美國汽車新勢力公司Rivian Automotive建立合作伙伴關(guān)系；投資7億美元收購中國造車新勢力小鵬汽車4.99%的股權(quán)；追加投資25億歐元拓展大眾合肥生產(chǎn)及創(chuàng)新中心；與地平線成立合作公司，投資24億歐元開發(fā)智能駕駛解決方案；等等。一邊在德國關(guān)閉工廠，一邊在中美擴大投資，這顯然讓很多德國人看不懂：不是缺錢嗎？不是降本增效嗎？不是要關(guān)閉工廠嗎？卻為何又在中美大手筆投資？

大眾汽車這到底是唱的哪一出？

上篇：大眾汽車的上半場——新能源求變

要說傳統(tǒng)車企巨頭中，誰最堅定擁抱新能源，大眾一定是最靠前的那個。

早在2018年9月，在德國德累斯頓透明汽車工廠，大眾汽車在全球首發(fā)了MEB（基于模型的工程）架構(gòu)的電動模塊化平臺。一年后，2019年9月10日，在德國法蘭克福車展開幕前夕，大眾汽車推出了旗下電動車品牌ID.系列首款車ID.3。不是用“油改電”技術(shù)將就，不是延續(xù)燃油車品牌，而是一個與過去毫不相關(guān)的ID.系列進入電動車領(lǐng)域。何謂ID.？比較流行的觀點是Intelligent Design（智能設(shè)計），這說明大眾汽車一開始就將智能化作為新能源汽車的核心驅(qū)動力。

ID.的戰(zhàn)果如何？雖然在中國市場的存在感不強（ID.系列在華銷量合計約為13.7萬輛，與小鵬汽車年銷量相差無幾），但ID.品牌在歐洲市場的銷量表現(xiàn)不俗，連續(xù)3年成為僅次于特斯拉的電動車品牌（2023年，大眾汽車ID.4銷量為83033輛，ID.3銷量為63475輛，合計銷量僅次于特斯拉的35.6萬輛。數(shù)據(jù)來源：Clean Technica發(fā)布的2023年歐洲新能源銷量排行榜）。盡管不能和比亞迪與特斯拉這等新能源領(lǐng)軍企業(yè)相比，但相較于傳統(tǒng)車企，大眾汽車ID.系列的銷量并不算差。畢竟，很多人對大眾汽車的認知還依然停留在燃油車時代，PGoK1FMF3m5IkZH5vJCA9A==“大眾汽車=電動車”這件事還不能被所有消費者所認可。

除了銷量，大眾汽車在技術(shù)與投資層面從未停下轉(zhuǎn)型的腳步。早在2020年，大眾汽車就斥資建立了軟件事業(yè)部（Car.Software Organization），并于2021年更名為CARIAD，成為大眾汽車在全球的軟件技術(shù)與創(chuàng)新中心。然而，CARIAD命途多舛。尤其是大眾汽車高管集體參加2023年上海車展后，對來自中國造車新勢力的軟件技術(shù)與創(chuàng)新成果頗為震撼，市場一度傳出大眾要解散CARIAD的消息。在大眾汽車高管們看來，CARIAD的研發(fā)“太慢了”且不夠酷，更別提和中國造車新勢力同臺競技了。

怎么辦？

2022年10月，CARIAD與中國公司地平線達成合作協(xié)議，將在中國成立合資企業(yè)（2023年12月8日，CARIAD與地平線公司酷睿程CARIZON成立，開發(fā)用于新能源汽車的自動駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案）；

2023年4月，CARIAD與中國公司中科創(chuàng)達宣布合作，將在中國成立合資企業(yè)（2023年9月，雙方合資的成都翼創(chuàng)雷行智能科技有限公司成立，將專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試）；

2023年11月，CARIAD與vivo合作成立“手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實驗室”（M2實驗室），聚焦智能互聯(lián)汽車的相關(guān)軟硬件、遠程信息服務平臺與智能出行服務；

2023年12月，大眾與小鵬簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作框架協(xié)議，正式入股小鵬（持股4.99%），將聯(lián)手研發(fā)全新一代準中央電子電氣架構(gòu)CEA（China Electrical Architecture）；

2024年6月25日，大眾汽車宣布將向美國電動汽車初創(chuàng)公司 Rivian Automotive 投資50億美元，雙方將以合資公司的方式聯(lián)合開發(fā)下一代純電動汽車和車用軟件。

從時間線看，大眾汽車從未停下電動車領(lǐng)域投資與開發(fā)的步伐，從未吝嗇資本投入，更重要的是，大眾汽車一直都是以開放的心態(tài)與海外同行合作，不像很多跨國車企巨頭那樣充滿“門戶之見”與警惕之心。從這個角度而言，大眾汽車對于新能源汽車轉(zhuǎn)型這件事極度認真和投入，這也是大眾汽車被業(yè)界視為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型先鋒的原因所在。

然而，正所謂“船大難掉頭”。對于大眾汽車而言，或許軟件和技術(shù)可以通過“買”（投錢、投人、投公司）的方式來解決，但要想從汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型為科技公司，卻不是靠砸錢能解決的。這一輪新能源汽車革命的本質(zhì)在于“摩爾（計算機）提到焦耳（燃油機），比特（數(shù)據(jù)）驅(qū)動瓦特（功率）”。新能源汽車可不僅僅是“另一種動力”的汽車，而是電力驅(qū)動下的智能駕駛機器人，數(shù)據(jù)、算法、人機互動、智能化等才是新能源汽車的底層邏輯。從這個角度而言，以特斯拉為代表的新能源汽車（尤其是以純電為主的車型）其實是汽車行業(yè)的“iPhone時刻”（諾基亞與蘋果最大的差別，就是雙方對智能手機的定義不一樣：一個定義為“能上網(wǎng)的電話”，一個定位為“能打電話的電腦”。定義不同，屬性不同，各自選擇的道路就不同。后來的故事，大家都是見證者）。

大眾和豐田、福特、通用等都面臨一個問題：不要成為“諾基亞”。但是否成為“諾基亞”不是自己說了算，對傳統(tǒng)車企而言，能否完成從汽車企業(yè)向科技公司轉(zhuǎn)型，才是第一要務。從這個角度而言，各家車企的新能源業(yè)務，要么成立科技公司自己搞，要么與科技公司合作成立新公司聯(lián)合開發(fā)，其實都是在這個問題上達成了高度共識：要是成不了科技公司，汽車企業(yè)的那點老底，早晚都會坐吃山空。

問題是，向科技公司轉(zhuǎn)型知易行難。就上半場的表現(xiàn)看，大眾汽車的種種努力可圈可點，尤其是擁抱變革以及在軟件、技術(shù)與自動駕駛領(lǐng)域的各種實踐。勤反省、學先進、交朋友，大眾汽車的這種務實態(tài)度，在傳統(tǒng)車企中并不多見。那么，進入下半場，大眾汽車如何完成從電動化到智能化的進化，如何完成從汽車企業(yè)到科技公司的轉(zhuǎn)變，將是大眾汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一環(huán)。

下篇：大眾汽車的下半場——智能化闖關(guān)

智能化怎么來？是全棧自研，還是整合市場資源為我所用？

事實上，我們前文提到的CARIAD就承載了大眾汽車智能化全棧自研的戰(zhàn)略使命。然而，從CARIAD的發(fā)展歷程看，卻很難獨立完成大眾汽車的這一使命。于是，我們看到了大眾汽車與地平線、中科創(chuàng)達、小鵬、Rivian、vivo等企業(yè)的戰(zhàn)略合作。所有的合作都劍指一方，那就是智能化闖關(guān)。

當前的全球汽車圈，即便是對全面電動化仍耿耿于懷（認為新能源不等于電動化，未來相當長的一段時間內(nèi)，燃油車以及混合動力汽車仍將是行業(yè)主流），但有一點是大家的共識，那就是智能化。

但智能化不是一蹴而就的。

在近日上汽大眾帕薩特380TSI家族上市發(fā)布會上，上汽大眾高管現(xiàn)場展示帕薩特 Pro搭載文心一言的AI大模型互動效果，沒想到，當這位高管問“云南的過橋米線有什么故事”時，現(xiàn)場靜止了10秒鐘（權(quán)且理解為大模型需要思考一下），并沒有回答。就在這位高管第二次追問的時候，文心一言給出了“每個人對靠背角度的需求都不同，但不是越躺平越好，根據(jù)數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，座椅靠背的角度在22度至32度之間，是中國消費者的黃金舒適區(qū)”。這顯然是答非所問，差點釀成了“現(xiàn)場翻車”的直播事故。盡管我們不能用一次表現(xiàn)來否定大眾帕薩特Pro車載系統(tǒng)的智能化水平，但這個小插曲至少說明大眾汽車與合作方之間還需要更多的磨合與協(xié)同。

顯然，智能化未必就能解決“1+1>2”的問題。初期的智能化，可以買過來、借過來，甚至可以免費拿過來，但能不能為用戶創(chuàng)造體驗價值，就需要時間和銷量來見證了。從這個角度看，大眾（安徽）可以視為大眾集團在全球新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，也是大眾汽車智能化戰(zhàn)略落地的重要一環(huán)。從大眾（安徽）的發(fā)展布局看，專注于新能源汽車、基于大眾MEB模塊化電驅(qū)動平臺、占地約14萬平方米的車身車間配備了約1200臺機器人、首座在華應用“100% In-line measurement 2025”技術(shù)的車間、約320家生產(chǎn)材料領(lǐng)域供應商與1000家一般采購供應商構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)……從一開始就實現(xiàn)了全價值鏈的智能制造。

這些數(shù)據(jù)背后透露出來的，是大眾汽車在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略企圖。事實上，大眾汽車很清楚，從長期看，智能化這件事還必須掌握在自己手里，大眾汽車的基因里必須長出智能化DNA。那么，哪里最適合大眾汽車智能化戰(zhàn)略的長期布局？當然是遍布造車新勢力（也包括華為、小米與百度等科技企業(yè)），到處卷技術(shù)、卷算法、卷成本、卷迭代的中國市場。因為中國市場的學習成本最低、進化最快、驗證數(shù)據(jù)最扎實，正所謂“中國市場一周，歐洲市場半年”，這話盡管夸張，但卻道出來中歐在新能源汽車領(lǐng)域的天壤之別。

一方面，大眾汽車并不僅僅是“在中國，為中國”（In China for China），而是在中國市場修煉智能電動汽車的“降龍十八掌”——在電動化和智能化領(lǐng)域，快速積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，通過高頻次技術(shù)迭代，沉淀自己的技術(shù)與系統(tǒng)，以此形成大眾汽車的“智能電動汽車解決方案”，轉(zhuǎn)而回到歐洲大本營，在中國車企出口歐洲市場面臨高額關(guān)稅挑戰(zhàn)的情況下，與特斯拉分享歐洲潛在的龐大新能源車市場。

為什么只提特斯拉？想想看，在中國車企出口歐盟遇阻的情況下，除了特斯拉，大多數(shù)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源之路依然步履蹣跚：要么像奔馳、寶馬、福特、通用那樣，紛紛宣布暫緩新能源汽車轉(zhuǎn)型，要么像豐田那般依然眷戀燃油車。在這種情況下，經(jīng)過中國新能源汽車市場洗禮的大眾汽車反向重整歐洲（也包括北美）市場，這對于大眾汽車而言，當屬于新能源戰(zhàn)略棋局中的“在中國，為歐洲”（In China for Europe）。

另一方面，如何在新能源汽車時代復興“老合資品牌”也成了大眾汽車在華發(fā)展的另一條線索。同樣是在那場出現(xiàn)車載大模型小插曲的帕薩特Pro上市發(fā)布會上，上海大眾給出了最低15.99萬元的限時一口價。帕薩特來到了15萬元的價格區(qū)間，這還不算4S店終端給出的各種優(yōu)惠政策，如果中國市場真出現(xiàn)12萬元的帕薩特（這里僅僅是“如果”，不作為任何終端價格參考），再加上上海大眾剛剛給出的“終身享受來自上汽大眾授權(quán)經(jīng)銷商對車輛動力總成的保障（包括發(fā)動機、變速箱、前后輪驅(qū)動）”承諾，不知道這樣的帕薩特殺傷力幾何？特別是在某些將“帕薩特=編制內(nèi)”的地方，帕薩特的銷量或許會有另外一番天地。事實上，千萬別小看“南北大眾”過去30年對中國市場深耕的力量，“大眾”的品牌號召力不是一天鑄就的，復興老品牌（大眾系列）筑牢舊防線，再造新品牌（ID.系列）擴展新格局，大眾汽車的雙管齊下，算是為中國市場的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型上了雙保險。

到底成效如何？我們拭目以待。

（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”研究者，知行韜略合伙人）