戚宇辰　姜雨萌　李灝恩　崔旻　謝云飛

摘 要：本研究旨在分析和預(yù)測(cè)在3060雙碳目標(biāo)背景下，上海地區(qū)新能源汽車至2060年的保有量及用電需求趨勢(shì)。通過(guò)收集上海新能源汽車歷史保有量、行駛里程、能耗水平等數(shù)據(jù)，運(yùn)用Gompertz、Logistic時(shí)序分析、以及國(guó)際對(duì)標(biāo)等方法，得出以下結(jié)論：上海地區(qū)新能源汽車的保有量逐年增加，增速呈現(xiàn)先快后慢的趨勢(shì)，預(yù)計(jì)在2040年左右趨于飽和。飽和值與城市車輛極限保有量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)，根據(jù)人口規(guī)模等城市發(fā)展條件，若極限保有量越大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，則新能源汽車保有量也會(huì)越大。此外，不同場(chǎng)景的模擬結(jié)果顯示，未來(lái)新能源汽車用電需求將呈倒U型趨勢(shì)，大幅增加后略微下降，拐點(diǎn)預(yù)計(jì)出現(xiàn)在2040年左右。這一變化主要是由新能源汽車保有量達(dá)到飽和階段后電耗的進(jìn)一步下降所驅(qū)動(dòng)。總體而言，面向3060目標(biāo)未來(lái)上海新能源汽車用電需求的變化將對(duì)上海電力系統(tǒng)的科學(xué)規(guī)劃和有效管理提出新的挑戰(zhàn)，需要積極采取相應(yīng)措施來(lái)確保電力供應(yīng)的可靠性和穩(wěn)定性。

關(guān)鍵詞：雙碳目標(biāo) 新能源汽車 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 能源消耗 用電需求

1 引言

2020年9月，我國(guó)確立了2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)，《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》提出，應(yīng)優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推廣節(jié)能低碳型交通工具，并積極引導(dǎo)低碳出行。同時(shí)，《上海市碳達(dá)峰實(shí)施方案》強(qiáng)調(diào)推動(dòng)運(yùn)輸工具裝備低碳轉(zhuǎn)型，加快推進(jìn)公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化，并積極鼓勵(lì)社會(huì)乘用車領(lǐng)域電動(dòng)化發(fā)展。

隨著全球能源需求不斷增長(zhǎng)和環(huán)境問(wèn)題日益突出，新能源汽車作為交通領(lǐng)域可持續(xù)發(fā)展的解決方案?jìng)涫荜P(guān)注和推廣。根據(jù)《中國(guó)新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報(bào)告2022》，2021年上海市新能源汽車的全國(guó)占比位居首位，緊隨其后的是深圳和北京。此外，上海市的電動(dòng)化率（新能源汽車保有量與當(dāng)期汽車保有量的比率）也名列前茅，達(dá)到了約12%。根據(jù)“上海發(fā)布”的數(shù)據(jù)，2022年上海機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到537萬(wàn)輛，其中新能源汽車保有量達(dá)94.5萬(wàn)輛，電動(dòng)化率進(jìn)一步提高到17.6%。

根據(jù)國(guó)家雙碳目標(biāo)，以及電網(wǎng)等對(duì)于全國(guó)新能源汽車的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2060年，城市運(yùn)行的中國(guó)機(jī)動(dòng)車中絕大多數(shù)為新能源汽車，這既是能源革命的趨勢(shì)，也是實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的必然選擇。隨著新能源汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步和政府對(duì)新能源汽車的支持政策的不斷推進(jìn)，上海的新能源汽車保有量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，而相應(yīng)的能源消耗問(wèn)題也日益受到關(guān)注。研究上海新能源汽車保有量與能源消耗發(fā)展趨勢(shì)對(duì)我國(guó)實(shí)現(xiàn)綠色、低碳交通的目標(biāo)提供政策參考，具有至關(guān)重要的意義。

本文將利用上海新能源汽車歷史保有量、行駛里程、能耗水平等數(shù)據(jù)，并通過(guò)運(yùn)用Gompertz、Logistic時(shí)序分析、國(guó)際對(duì)標(biāo)等方法，分析上海新能源汽車保有量的增長(zhǎng)以及其能源消耗的趨勢(shì)，以期為上海市乃至全國(guó)實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)，提供科學(xué)的決策依據(jù)和指導(dǎo)建議。

本文的安排如下：第一部分為引言，第二部分對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行總結(jié)與分析，第三部分介紹預(yù)測(cè)方法，第四部分介紹數(shù)據(jù)來(lái)源及重要變量的預(yù)測(cè)結(jié)果，最后綜合方法與數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)與分析最終結(jié)果并提出相關(guān)建議。

2 文獻(xiàn)綜述

針對(duì)汽車保有量的預(yù)測(cè)，馬艷麗、高月娥（2007）指出，由于交通運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性和多樣性，選取不同的預(yù)測(cè)方法和影響因素會(huì)得到不同的結(jié)果，主張應(yīng)通過(guò)趨勢(shì)外推法、情景分析法等進(jìn)行情景分析并綜合評(píng)價(jià)，并預(yù)測(cè)了2030年全國(guó)汽車保有量為2.3-2.5億輛。王玲玲等（2006）運(yùn)用線性回歸方法及1990-2000年的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)發(fā)現(xiàn)2001年的值與實(shí)際值之間約有1%的誤差，短期預(yù)測(cè)有效。李瑞敏等（2013）分析了機(jī)動(dòng)車保有量的發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為在未實(shí)施控制政策的情況下，人均機(jī)動(dòng)車保有量與人均GDP有較強(qiáng)正相關(guān)關(guān)系，與人口密度有一定負(fù)相關(guān)關(guān)系。姚廣錚等（2020）推算中國(guó)超大城市、特大城市和大城市遠(yuǎn)期的千人汽車保有量將分別處于300輛/千人，350輛/千人和400輛/千人左右的水平，小城市可能達(dá)到450輛千人甚至更高水平。

關(guān)于車均行駛里程，何曉云等（2017）利用杭州市數(shù)據(jù)進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，所有車型的機(jī)動(dòng)車隨著車齡增加，年行駛里程減小。馬冬等（2021）選取了2017年中國(guó)6個(gè)典型城市有效年檢行駛里程數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)小型客車年均行駛里程約為1.2萬(wàn)公里，隨車齡變化不大，而出租車年均行駛里程約為10.0萬(wàn)公里，隨車齡變化緩慢下降。隨著高鐵和城市軌道交通的發(fā)展以及城市車輛限行政策的實(shí)施，小型客車和出租車的年均行駛里程總體呈下降趨勢(shì)。Shi（2020）研究了上海新能源汽車的使用模式。結(jié)果顯示，純電動(dòng)汽車和PHEV主要用作通勤車輛，平均速度低于25公里/小時(shí)，約80%的電動(dòng)汽車每天行駛在60公里以內(nèi)。受空調(diào)能耗和復(fù)雜駕駛條件影響，純電動(dòng)汽車或PHEV每100公里的實(shí)際耗電量大于制造商提供的耗電量。

此外Vand（2019）通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)在上海收入水平和環(huán)保意識(shí)是影響使用綠色能源產(chǎn)品的主要因素。Zhao（2021）對(duì)上海消費(fèi)者的新能源汽車接受度的研究顯示，上海電動(dòng)汽車的主要買家的年齡分布集中在31歲至40歲之間。高收入、高教育程度和居住在市中心的消費(fèi)者更愿意選擇電動(dòng)汽車。

綜上所述，目前的研究大多限于中短期預(yù)測(cè)，本文在上述文獻(xiàn)的研究基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)標(biāo)與上海發(fā)展特征相似的國(guó)外大型都市，預(yù)測(cè)分析到2060年期間上海的極限汽車保有量，新能源汽車保有量。并在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)上海新能源汽車未來(lái)的電力消耗情況。

3 新能源汽車保有量的預(yù)測(cè)方法

新能源汽車的年用電需求可以根據(jù)新能源汽車保有量、平均百公里電耗以及年平均里程計(jì)算得到，即：

elec=v*ec*m? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中，elec為新能源汽車年用電需求，v為新能源汽車的保有量，ec為平均百公里電耗，m為年平均里程。

因此，這里的關(guān)鍵是對(duì)未來(lái)新能源汽車的保有量的估算。首先，我們采用Logistic函數(shù)模型方法來(lái)預(yù)測(cè)汽車保有量。考慮到Logistic反映的是“自然生長(zhǎng)”，如不加修訂直接進(jìn)行估算，會(huì)因?yàn)檫z漏經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要信息等而導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果產(chǎn)生較大的誤差。因此本文在用該方法預(yù)測(cè)的城市汽車極限保有量的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP，人口增長(zhǎng)率等未來(lái)新能源發(fā)展階段和政策趨勢(shì)等信息進(jìn)行調(diào)整。

在這里我們將新能源汽車保有量的增長(zhǎng)率設(shè)定為：

（2）

r（p）=-? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

這里的p為新能源汽車保有量，t為時(shí)間，r為增長(zhǎng)率，r（p）為對(duì)應(yīng)汽車保有量為p時(shí)的汽車保有量增長(zhǎng)率，k為常數(shù)，當(dāng)p=pm時(shí)，此時(shí)的增長(zhǎng)率恰好為0。方程（2）則表示新能源汽車保有量p在t時(shí)間的導(dǎo)數(shù)，即t時(shí)間點(diǎn)的增長(zhǎng)量。方程（3）則表示增長(zhǎng)率r應(yīng)當(dāng)是p的減函數(shù)，pm為新能源汽車的極限值，當(dāng)p=pm時(shí)，r為0。聯(lián)立方程（2）（3）并解這個(gè)微分方程組并進(jìn)行整理可得（4）式：

p（t）= （4）

其中p0表示t=0時(shí)的初始值，這里的以及k可以通過(guò)對(duì)方程式（3）利用歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸得出。

方程式（4）基于Logistic函數(shù)的預(yù)測(cè)，僅僅考慮了近年上海新能源汽車的總量與增長(zhǎng)率，未考慮到人均GDP增長(zhǎng)，新能源汽車保有量極限值，對(duì)非新能源汽車的替代問(wèn)題，以及雙積分政策、非財(cái)稅政策（如環(huán)境等）等政策因素，因此所得到的新能源汽車保有量需要調(diào)整。這里我們首先通過(guò)乘以一個(gè)主觀的強(qiáng)度系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，該強(qiáng)度系數(shù)與政策支持、國(guó)民對(duì)于新能源汽車心態(tài)變化以及國(guó)民的環(huán)保意識(shí)等有關(guān)，并假設(shè)該強(qiáng)度系數(shù)的變化也符合“生長(zhǎng)”規(guī)律，考慮到近年來(lái)國(guó)民的環(huán)保意識(shí)快速提高以及已有大量相關(guān)高強(qiáng)度政策的出臺(tái)，故按照“生長(zhǎng)”規(guī)律的后半段趨勢(shì)來(lái)刻畫該系數(shù)的變化，即按先快后慢的增長(zhǎng)趨勢(shì)變化。為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，強(qiáng)度系數(shù)在2035年左右達(dá)到2，在2060年達(dá)到2.5。

其次，我們進(jìn)一步采用Gompertz函數(shù)模型方法進(jìn)行調(diào)整預(yù)測(cè)，參考?xì)W訓(xùn)民（2022）等對(duì)人均 GDP 和千人新能源汽車極限保有量進(jìn)行擬合，得到針對(duì)不同人均GDP以及千人新能源汽車極限保有量情形下的新能源汽車保有量的變化。

這里將新能源汽車保有量、新能源汽車保有量極限值以及人均GDP的關(guān)系設(shè)定如下：

（5）

ln（-ln（EVt/EVs））=ln（-α）+βPGDPt （6）

其中，EVs為假設(shè)的新能源汽車極限保有量，EVt為當(dāng)期的新能源汽車保有量，PGDP為人均GDP，下標(biāo)t指年份。α與β為Gompertz函數(shù)的參數(shù)，可以通過(guò)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸得出估計(jì)量。

4 數(shù)據(jù)來(lái)源及預(yù)測(cè)結(jié)果

4.1 上海新能源汽車的保有量

4.1.1 上海人均極限擁車量的估算

人均擁車量是指特定地區(qū)平均每人的車輛保有量，跟該地區(qū)或城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及人口規(guī)模相關(guān)。如圖2所示，從日本的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)水平和城市規(guī)模發(fā)展到一定水平之后，人口密度與人均擁車量呈明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系。上海的人口密度和日本神奈川相近，均低于東京的人口密度。2021年的人均擁車量，上海為0.2，神奈川為0.4，東京為0.3。因此若對(duì)標(biāo)日本，則上海的人均擁車量還有很大上升空間。同時(shí)，英國(guó)倫敦的數(shù)據(jù)（圖3）則顯示出其人均持牌車輛大約在0.3-0.4區(qū)間范圍內(nèi)，2005年左右達(dá)到峰值后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其原因可能是人口密度的進(jìn)一步上升所致。

基于日本和英國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，并參考姚廣錚等（2020）推算的結(jié)果，即遠(yuǎn)期中國(guó)超大城市千人汽車保有量為300輛/千人，同時(shí)考慮到汽車占機(jī)動(dòng)車的比例較大（2018-2021年的比例如圖4所示）以及未來(lái)科技水平和城市規(guī)劃水平的進(jìn)一步提高，我們假定未來(lái)上海人均汽車保有量在0.3-0.4之間。另外根據(jù)上海的城市規(guī)劃，未來(lái)上海常住人口為2500萬(wàn)人，因此可假定未來(lái)上海極限汽車保有量將在750萬(wàn)到1000萬(wàn)量之間。同時(shí)在雙碳目標(biāo)下，95%的絕大部分汽車將被新能源汽車所替代，因此新能源汽車的最終極限保有量將在700到950萬(wàn)之間。

4.1.2 上海未來(lái)新能源汽車保有量的趨勢(shì)估計(jì)

調(diào)整后的結(jié)果如圖5示，可以看到這個(gè)假定前提下的極限值，落在我們預(yù)估的極限值范圍內(nèi)，說(shuō)明我們的主觀設(shè)定也具有一定的合理性。為保證結(jié)果的穩(wěn)健性，排除主觀因素，本文進(jìn)一步使用Gompertz函數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)及對(duì)比。

這里我們將方程式（6）改寫為如下形式

Ｙ=θ+βPGDPｔ （7）

其中Y=ln（-ln（EVt/EVs））作為被解釋變量，EVs為假設(shè)的新能源汽車極限保有量，EVt為當(dāng)期新能源汽車的保有量。PGDPt為當(dāng)期人均GDP，作為解釋變量。即假定在某一時(shí)點(diǎn)（t）的新能源汽車的極限值與當(dāng)期新能源汽車的保有量之間的差距及其變化，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（人均GDP）之間存在相關(guān)關(guān)系，那么利用歷史數(shù)據(jù)，對(duì)（7）式進(jìn)行回歸，就可以得到待估參數(shù)β與θ。

本文利用2014-2021年上海新能源汽車數(shù)量以及歷年的實(shí)際人均GDP數(shù)據(jù)回歸得到α、β參數(shù)后，再利用基于CGE模型測(cè)算未來(lái)的到2030，2060年的人均GDP數(shù)據(jù)，計(jì)算出不同情景下的上海新能源汽車極限保有量，如表1所示。

從圖6中可以看出，調(diào)整后的Logistic函數(shù)預(yù)估的結(jié)果，即情景7的結(jié)果在2040年后均落在其他情形的假定結(jié)果的范圍之內(nèi)。但之前的2025，2030，2035年的結(jié)果偏大。其可能原因是調(diào)整中考慮了疫情后的反彈，以及近些年在政策驅(qū)動(dòng)下新能源汽車技術(shù)的日益成熟等因素，這些因素都可能會(huì)加速新能源汽車對(duì)非新能源汽車的替代。

4.2 上海新能源汽車的種類及電耗水平

4.2.1 車型分類

《節(jié)能與新能源統(tǒng)計(jì)年鑒》將新能源汽車分為乘用車、商用車、專用車，對(duì)應(yīng)的電耗情況由大到小為商用車、專用車、乘用車。近年來(lái)乘用車的占比為95%。不同車型“能耗”差別比較明顯。如表2所示，如不考慮重型貨車，乘用車、微型貨車、輕型客車、輕型貨車較為接近，可以歸為小車能耗類，而中型客、貨車，大型客車可歸為較高的大車能耗類（之后重型貨車也歸入這一“ 大車能耗”）。

為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，本文將上海新能源汽車種類分為兩檔，即將專用車并入到乘用車、商用車部分，并按照乘用車、商用車的比例仍然為95：5，分別稱之為“小車”檔和“大車”檔。

4.2.2 電耗基準(zhǔn)值的設(shè)定

從表3可以看出，新能源汽車電耗的下降路徑為線性。在2025年，2030年，2035年，技術(shù)領(lǐng)先的典型A級(jí)純電動(dòng)車綜合工況電耗分別小于11，10.5，10kW·h/100km（CLTC）。同時(shí)，技術(shù)領(lǐng)先的典型純電動(dòng)客車（車長(zhǎng)12m）綜合工況電耗分別小于65，60，55kW·h/100km（CHTC）?？紤]上海新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，我們以此技術(shù)領(lǐng)先車型的臨界水平，作為上海新能源汽車未來(lái)“小車”“大車”的基準(zhǔn)電耗，即：在2025年、2030年、2035年上海新能源乘用車電耗分別為11、10.5、10kW h/100km，上海新能源商用車電耗分別為65、60、55kW h/100km。

此外，考慮到上海的發(fā)展可能更快，我們追加設(shè)置兩種新的情形，即技術(shù)發(fā)展快與技術(shù)發(fā)展更快兩種情形，電耗水平的變化路徑為變化速率先快后慢的指數(shù)形式，而最終的2060年的電耗水平分別為基準(zhǔn)的0.85與0.7倍。

4.3 上海新能源汽車的車均里程預(yù)測(cè)

根據(jù)能源基金會(huì)，上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測(cè)研究中心（2021）的數(shù)據(jù)，上海新能源車現(xiàn)在的日均行駛里程為82.5km，換算為一年則為30112.5km。

而針對(duì)車均里程的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，我們參考發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)設(shè)定。根據(jù)榮朝和等（2021）所提供的資料顯示，美國(guó)、日本和英國(guó)自20世紀(jì)70-80年代以后的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速明顯放緩，2000年后甚至出現(xiàn)了絕對(duì)量減少的現(xiàn)象。以美國(guó)為例，日均出行距離在2001年達(dá)到最高點(diǎn)約40英里，至2009年降至約36英里，2017年仍保持在這一水平。在歐洲國(guó)家和一些較為發(fā)達(dá)的東亞城市，汽車保有量已相對(duì)較高并達(dá)到飽和，人們更傾向于使用公共交通、步行或騎自行車等替代方式。根據(jù)“上海發(fā)布”報(bào)告，在上海，小客車使用強(qiáng)度也在持續(xù)下降，2014-2019年期間出車率從83%下降到72%，預(yù)計(jì)未來(lái)隨者汽車保有量的增加出車率會(huì)進(jìn)一步下降。同時(shí)公路部門旅客周轉(zhuǎn)量占比逐年減少，說(shuō)明旅客出行方式發(fā)生了部分改變圖7。此外，結(jié)合未來(lái)數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展和一些發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史經(jīng)驗(yàn)判斷，上海未來(lái)車均里程下降的可能性更大。

數(shù)據(jù)來(lái)源：《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》。

因此本文在基準(zhǔn)的里程估計(jì)條件下，設(shè)置了里程下降的不同情形，即里程下降和里程更快下降兩種情形，里程水平的變化路徑為變化速率先快后慢的指數(shù)形式，而最終的里程水平分別為基準(zhǔn)的0.6與0.4倍。

4.4 上海新能源汽車未來(lái)用電需求預(yù)測(cè)結(jié)果

根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況與里程預(yù)測(cè)，本文的預(yù)測(cè)結(jié)果如下：第一，以調(diào)整后的Logistic函數(shù)預(yù)估的上海新能源汽車保有量為基準(zhǔn)的前提下，設(shè)置了九種情形（表5），圖8顯示的是最終的用電需求預(yù)測(cè)結(jié)果。第二，以4.1節(jié)估計(jì)的七種情形下保有量的平均值為基準(zhǔn)，同樣設(shè)置了九種情形（表5），圖9顯示的是最終的用電需求預(yù)測(cè)結(jié)果。結(jié)果顯示，至2060年，上海新能源汽車的電耗均呈現(xiàn)先大幅增加后逐漸飽和至略微下降的趨勢(shì)，拐點(diǎn)出現(xiàn)在約2040年，反映了技術(shù)進(jìn)步所導(dǎo)致的電耗下降的影響逐漸超過(guò)新能源汽車規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的影響，最高值在每年8-25TWh之間，最終回落到每年5-21TWh之間。對(duì)比圖14與圖15，兩者形態(tài)相似，這在一定程度上表明了結(jié)果的穩(wěn)健性。

5 結(jié)論與建議

從本文的預(yù)測(cè)結(jié)果可以看出，無(wú)論是何種情形，上海新能源汽車用電趨勢(shì)都呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)后小幅下降的趨勢(shì)。若技術(shù)進(jìn)步越快、年平均里程下降越快、新能源汽車進(jìn)入飽和階段越快，則新能源汽車耗電的峰值點(diǎn)也越快到來(lái)。

與現(xiàn)在相比，峰值點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的耗電量遠(yuǎn)高于現(xiàn)在新能源汽車的耗電量，這意味著需要重視并調(diào)節(jié)新能源汽車用電供需關(guān)系。通過(guò)合理規(guī)劃和調(diào)整電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)，確保新能源汽車的用電需求得到有效滿足。同時(shí)，加強(qiáng)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化，增加充電樁數(shù)量、提升充電速度和擴(kuò)大充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍等措施，以滿足日益增長(zhǎng)的新能源汽車用戶的充電需求。此外，在數(shù)字化背景下，推動(dòng)充電設(shè)備與新能源汽車之間的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)智能化的充電管理和調(diào)度，也可緩解新能源汽車快速增長(zhǎng)帶來(lái)的用電壓力。

對(duì)于峰值點(diǎn)的到來(lái)，需要根據(jù)未來(lái)實(shí)際的發(fā)展情況，進(jìn)行更為精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)，并根據(jù)相應(yīng)情形及時(shí)調(diào)整政策。必須重視峰值點(diǎn)的到來(lái)時(shí)間并提前調(diào)整政策，否則可能存在用電供給超調(diào)的風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)對(duì)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性造成波動(dòng)與損失。

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